Jaki rower szosowy wybrać?

Spis treści:

Geometria
Rama
Wyposażenie

Jaką szosówkę wybrać? Ciężko odpowiedzieć na tak ogólnie postawione pytanie – oczywistym jest, że inne wymagania od sprzętu będzie miał początkujący kolarz, dysponujący budżetem rzędu 2000 zł, a zupełnie innego roweru poszukiwać będzie wyczynowiec z 10 000 zł do wydania. Jeśli poszukujecie szosówki w określonym budżecie, polecamy Wam poszukać konkretnej odpowiedzi w którymś z naszych przewodników zakupowych.

Zobacz też:

pokaż pełną listę

W tym tekście postaramy się natomiast wyjaśnić elementarne cechy rowerów szosowych, na które warto zwrócić uwagę przed zakupem.

Trendy i ewolucja szosówek

Chociaż kolarstwo szosowe uznawane jest za jedną z bardziej konserwatywnych odmian wśród sportów rowerowych, to gołym okiem widać, jak na przestrzeni kilkudziesięciu lat rowery szosowe ewoluowały. Pod naciskiem rozwoju technologii i trwającego „wyścigu zbrojeń” wśród największych producentów szosówka z klasycznej, stalowej konstrukcji łączonej na mufach ewoluowała… w różnych kierunkach – na dzień dzisiejszy wyróżnić możemy: szosówki aero, klasyczne szosy do ścigania (o klasycznej geometrii), szosy segmentu endurance (komfortowe), rowery do jazdy na czas czy rowery szutrowe (zwane też gravelówkami), które dziś stanowią już całkowicie odmienny segment rynku (sprawdź tekst: Rower gravelowy - co to takiego jest?).

Największym fenomenem wśród nowoczesnych szos są zdecydowanie te modele, które zaskakują uniwersalnością - zwiększone miejsce na szeroką oponę, hamulce tarczowe, zaawansowane technologie - powyższe pozwoliło stworzyć wiele rowerów, które teoretycznie klasyfikuje się jako endurance, ale równie dobrze można je zobaczyć w klasycznych wyścigach lub, po zamontowaniu szerszej opony, przyczepić im łatkę graveli. W wyścigowym świecie cały czas powszechnymi są rowery szosowe, w których geometria ramy nie różni się znacząco od konstrukcji sprzed kilku lat. Znacząco jednak różni się cała reszta. Na co więc zwrócić uwagę?

Aluminium czy karbon?

Jeśli na początku stworzenia był chaos, to zaraz później padło pytanie: aluminium czy karbon? W przypadku kiedy nie dysponujecie zbyt dużym budżetem, to wybór siłą rzeczy padnie na aluminium. I nie ma w tym nic złego – do dnia dzisiejszego często spotykamy osoby, które do karbonu po prostu się nie przekonały. A jakie różnice kolarz zauważy pomiędzy tymi dwoma materiałami? Karbon powszechnie uznany jest za lżejszy i faktycznie – najlżejsze rowery na rynku wykonane są z karbonu – to daje im znaczącą przewagę przede wszystkim na podjazdach, gdzie każdy gram mniej jest cenny. Jest jednak małe ale – karbonowe rowery szosowe z niższej półki też nie należą do najlżejszych, z kolei zaawansowana technologia obróbki aluminium (jak chociażby cieniowanie czy hydroforming) znacząco redukuje wagę ram aluminiowych. W praktyce więc spotkamy się niejednokrotnie ze zbliżonymi wagowo rowerami na ramach karbonowych i ramach z aluminium (spotkają się one w okolicach nieco ponad 8 kg). Najlżejsze rowery na świecie (z karbonu) już dawno pokonały granicę 5 kg, natomiast zawodowcy przez przepisy UCI nie mogą rywalizować na rowerze szosowym lżejszym niż 6,8 kg.

Jeśli jednak planujecie walczyć o zwycięstwa na wyścigach, to musicie być przygotowani na to, że czołówka (także zawodowcy) rywalizuje na ramach karbonowych. Poza niższą wagą karbon cechuje się znacznie lepszą sztywnością, dzięki czemu cała energia włożona w pedałowanie przekłada się na prędkość, a nie zostaje pochłonięta przez ramę. Po drugie ramy karbonowe znacznie lepiej pochłaniają drgania spowodowane nierównościami na szosie – daje nam to większy komfort, ale i pozwala jechać szybciej na drogach gorszej jakości.

Geometria

W przypadku geometrii ciężko posłużyć się konkretnymi danymi liczbowymi, gdyż te uzależnione są od rozmiaru ramy (dobór rozmiaru ramy to sprawa złożona i najlepiej w tym celu będzie udać się do profesjonalnego sklepu rowerowego, najlepiej z usługą bike fittingu, która dopasuje rower ściśle do naszych wymiarów) – istnieje jednak kilka prawideł rządzących magią cyferek w naszym rowerze.

Rura górna – tu sprawa jest prosta: im dłuższa, tym bardziej pochyloną, sportową pozycję na rowerze będziemy musieli przyjąć, im krótsza, tym bardziej będziemy wyprostowani. Długie rury horyzontalne zarezerwowane są dla zawodników traktujących kolarstwo wyczynowo, dla których liczy się szybkość. Krótsze rury górne pozwalają na zajęcie bardziej komfortowej, wyprostowanej pozycji – to wartości zbliżające rower do segmentu endurance (tzw. wytrzymałościowy, nastawiony na długie, komfortowe wycieczki). Porównując dwa modele tego samego producenta: rura górna roweru wyczynowego mierzy w rozmiarze M 550 mm, z kolei rower endurance to wartość 545 mm.

Pozycję na rowerze możemy modyfikować oczywiście poprzez zmianę długości wspornika kierownicy.

Główka ramy – generalna zasada głosi, że im wyższa rura sterowa, tym bardziej wyprostowana pozycja kolarza (dlatego też dłuższe główki ramy cechują komfortowe rowery endurance).

Tylne widełki (chainstay) – ta wartość nie jest uzależniona od rozmiaru roweru szosowego i dla większości rozmiarów pozostaje taka sama. Producenci w tym względzie starają się o jak największe skrócenie rur chainstayu, w celu zapewnienia rowerowi jak największej zwrotności i aerodynamiki. Za krótki ogon roweru uznaje się długości 405 mm. Po raz kolejny różnicę odnajdziemy w rowerach nastawionych na komfort jazdy – im dłuższe widełki, tym większa ich zdolność do ugięcia się, przez co rama lepiej tłumić będzie napotkane na szosie nierówności – rowery segmentu endurance posiadają chainstay nawet o długości około 420 mm.

Rama

Na co poza cyferkami warto zwrócić uwagę w ramie szosowej? Generalnie kolejny raz kluczową sprawą jest cena – im rower droższy, tym więcej ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych posiada. Rowery z wyższej półki wyposażone są w stożkową główkę sterową, która w połączeniu z widelcem o karbonowej rurze sterowej tworzy bardzo sztywny zestaw, zapewniający pewność prowadzenia i niwelujący straty energii.

W kwestii sztywności warto zwrócić uwagę na okolice suportu – obecnie za jedne z najbardziej efektywnych wkładów uważa się te w standardzie press-fit. Sztywność suportu wspiera też sama rura podsiodłowa w momencie, gdy rozszerza się w kierunku mechanizmu korbowego.

Rura podsiodłowa pomaga też w poprawieniu komfortu – producenci albo decydują się w tym elemencie na wprowadzenie swoich rozwiązań konstrukcyjnych, albo wybierają po prostu mniejszą średnicę (27,2 mm) tego elementu – to znacznie wspomaga zdolność ugięcia, a w połączeniu z karbonową sztycą (czasem dodatkowo wspomaganą wychyleniem do tyłu) zapewnia bardzo duży komfort jazdy. W dniu dzisiejszym jednak najwięksi producenci doszli do takiego stopnia zaawansowania swojej technologii, że nawet ramy szosówek aerodynamicznych (mowa o topowych modelach) oferują bardzo duży stopień komfortu – za takie rozwiązania, czyli swojego rodzaju „wszystko w jednym”, przychodzi sporo zapłacić.

Ostatnim elementem, na który warto zwrócić uwagę, jest wewnętrzne prowadzenie pancerzy oraz jeśli interesuje nas osprzęt elektroniczny kompatybilność ramy z systemami Di2 / EPS. Wewnętrzne prowadzenie linek po pierwsze wygląda świetnie, a po drugie zabezpiecza linki przed brudem. Z drugiej strony takie rozwiązanie utrudnia serwis.

Wyposażenie

Czy powiemy Wam jaką grupę osprzętu wybrać? Nie… jednoznaczna odpowiedź ponownie nie jest możliwa, bo wszystko jak zwykle zależy od budżetu, ale… obecnie sporo grup ze średniej półki oferują działanie na poziomie droższego wyposażenia, a główne różnice ograniczają się do wagi (tańsze = cięższe) i do wytrzymałości. Niskie grupy zawężają zwykle ilość biegów z tyłu – obecnie topowe grupy to 11 a nawet 12 biegów z tyłu.

Sprawdź również:

Hierarchia szosowych grup Shimano (aktualizacja 2020)

Warto zwrócić uwagę dobór przełożenia – po pierwsze: rower szosowy nie potrzebuje trzech blatów w mechanizmie korbowym (wg zdecydowanej większości zawodników to nawet kolarski nietakt ;))… kompaktowe przełożenie (50/34) w połączeniu z miękką kasetą (duża zębatka 28) powinna wystarczyć początkującym, nawet podczas jazdy w górach. Jeśli mieszkamy w terenie płaskim lub kiedy jesteśmy bardziej doświadczonymi zawodnikami, celującymi w ściganie, to mechanizm korbowy powinien być wyposażony w blaty 52/36 lub 53/39.

Oczywiście warto rozważyć zakup roweru z klamkomanetkami – podstawowe modele wcale nie są dużym wydatkiem, a znacząco poprawiają ergonomię zmiany biegów zarówno w górnym, jak i dolnym chwycie.

W ostatnim latach szosowcy mają jeszcze jedną, stosunkowo nową rozterkę - hamulce. Obecnie możemy wybierać pomiędzy klasycznymi szczękami a hamulcami tarczowymi, które szturmem wdarły się do świata szosówek. W tym miejscu warto zwracać uwagę na to, aby szosa z tarczami była równolegle wyposażona w sztywne osie kół, które poprawiają sztywność łączenia koła z ramą, co w perspektywie większej siły hamowania tarcz ma znaczenie.

Jeśli chodzi o elementy podparcia, takie jak siodło czy kierownica – tutaj nie ma reguły, ponieważ to mocno indywidualne kwestie. Warto zwrócić uwagę szczególnie na dobór siodła – studia bike fittingu według pomiaru naszej anatomii pomogą w dobraniu odpowiedniego siedziska. Warto też wspomnieć, że coraz więcej sklepów oferuje siodełka testowe, które na jakiś czas możemy wypożyczyć i metodą prób i błędów dojść do tego, które idealnie nam pasuje.