Jak poprawić komfort jazdy na aluminiowym rowerze?

Większość rowerów dostępnych obecnie w sprzedaży, a już szczególnie tych z podstawowych segmentów rynku, jest oparta na ramach wykonanych z aluminium. To świetny materiał, który pozwala precyzyjnie formować różne kształty rur i odpowiednio je naginać, przy tym cechujący się doskonałą relacją sztywności do masy, a jednocześnie stosunkowo tani. Ma jednak jeden wyraźny minus – skutecznie przenosi drgania i wibracje na nasze ciało. Jego zdolności do tłumienia wstrząsów są mocno ograniczone. W tym obszarze wyraźnie lepiej radzą sobie droższe ramy karbonowe, a nawet stalowe. Często więc – wkrótce po zakupie roweru – orientujemy się, że nie jest nam na tyle wygodnie, na ile byśmy sobie tego życzyli. Szczególnie tyczy się to rowerów pozbawionych pełnego zawieszenia, czyli takich jak: szosa, gravel, hardtail MTB, cross, czy trekking. Sprawy nie ułatwia fakt, że wyposażenie tych rowerów jest najczęściej dobrane tak, aby producent mógł osiągnąć na nim jak największą marżę, a to odbija się na jego jakości i w konsekwencji również na naszej wygodzie. 

Mając jednak wiedzę i doświadczenie można bardzo szybko zmienić ten stan rzeczy. Wystarczy tak naprawdę kilka zabiegów, wymiana niektórych podzespołów, korekta ustawień i różnicę będą ogromne. Naprawdę nie trzeba wiele czasu, ani pieniędzy, żeby poczuć, że nasz rower zaczyna płynnie amortyzować wstrząsy! Przygotowaliśmy dla Was zbiór porad, co warto zrobić. Sprawdźcie sami!

Ciśnienie w oponach

Pierwszą – zupełnie darmową i trwającą kilkadziesiąt sekund – czynnością, którą warto wykonać jest ustawienie prawidłowego ciśnienia w ogumieniu. To klucz, aby osiągnąć odpowiedni komfort jazdy, o którym wiele osób zapomina. Odpowiednie ciśnienie oznacza na tyle niskie, aby opony mogły się odkształcać podczas pokonywania przeszkód. Tym samym zapewnią nam amortyzację nierówności oraz lepszą przyczepność. Jednocześnie nie może być ono zbyt niskie, bo prowadzenie roweru stanie się mało przewidywalne, a przy okazji będzie łatwo o przebicie dętki i/lub opony. Polecamy Wam nasze poradniki z tego obszaru lub świetny i precyzyjny kalkulator Silca. Ewentualnie zerknijcie na oponę. Na niej również jest napisane, jaki jest optymalny zakres ciśnienia. Zacznijcie od najniższego dopuszczalnego przez producenta, a jeśli poczujecie, że opona zbyt mocno pod wami pracuje, to dodawajcie po 0,1 Bara aż dojdziecie do satysfakcjonującego zachowania. Opony i ich ciśnienie to klucz, przede wszystkim dlatego, że jako pierwsze mają kontakt z podłożem, a poza tym ich zdolność do uginania może wynosić nawet do kilku centymetrów, gdy mówimy o MTB. To naprawdę realna porcja amortyzacji!

Tubeless lub lateksowe dętki 

Kolejna stosunkowo prosta i tania operacja to przejście na system bezdętkowy. Większość nowych rowerów ma w oponach dętki. Tymczasem jazda bez nich oznacza znaczne korzyści na polu wygody. Po pierwsze dlatego, że mając opony bez dętek możemy wyraźnie zejść z ciśnieniem bez ryzyka ich przebicia, czyli złapania tzw. snake’a. Po drugie opona pozbawiona w swoim wnętrzu dętek jest bardziej elastyczna, ponieważ odpada nam opór tarcia, jaki występuje normalnie między dętkami, a wewnętrznymi ścianami opony. Warto jedynie sprawdzić, czy Wasze koła i opony są tubeless ready. Jeśli tak – do dzieła… Naprawdę warto, to czuć!

Alternatywą dla systemu bezdętkowego mogą być lateksowe dętki, choć polecamy je raczej zaawansowanym rowerzystom, ponieważ ich wadą jest szybka utrata ciśnienia. Rezultat jest taki, że koła trzeba pompować w zasadzie co 1-3 dni... Różnice na polu redukcji wstrząsów są jednak odczuwalne. Szczególnie w sytuacji, gdy mamy już zwijane opony dobrej klasy, to dodanie do ich wnętrza takiej dętki jest godnym rozważania rozwiązaniem. 

Większa szerokość opon

Kolejnym obszarem, gdzie zyski będą ogromne jest zmiana opon na szersze. Ten punkt, wraz z dwoma powyższymi to trójca, która potrafi zdziałać cuda. Sprawa wygląda bardzo prosto. Im szersza opona, tym większa będzie objętość jej komory, czyli większy ,,balon” może się uginać i amortyzować napotkane na drodze nierówności. Przy większej szerokości opon naturalnie możemy stosować niższe ciśnienie, czyli mamy kolejne korzyści. Oczywiście szersza opona będzie też nieco cięższa i mniej dynamiczna, jednak płynność jazdy po nierównym terenie, czy dziurawej szosie wzrośnie na tyle, że i tak warto! 

Klasa ogumienia - więcej TPI!

Kiedy zdecydujecie się wymianę opon, na przykład na szersze i tubeless ready, to warto wybierać modele wysokiej klasy. Dobre opony poznacie po gęstym oplocie, który wyraża się w TPI. Im więcej TPI – np. 120, 170 TPI itd. – tym lepiej, ponieważ taka opona ma dużo bardziej elastyczną budowę. Dzięki temu naturalnie lepiej układa się do podłoża i łatwiej poddaje się, gdy najeżdżamy na nierówności. 

Wkładka do opon

W temacie opon zwieńczeniem naszych starań o poprawę komfortu może być zastosowanie wkładki do opon tubeless. To godne polecenia rozwiązanie dla osób zdecydowanych jeździć na absolutnie minimalnym ciśnieniu. Wówczas taka wkładka zapobiega dobijaniu obręczami do opon i ryzykowaniu ich przebicia, czy nawet uszkodzenia samych felg, gdy mowa o mocniejszych uderzeniach. Wkładki są kłopotliwe w montażu i demontażu, z tego powodu nie traktujemy ich jako prostą operację, ale również wartą rozważenia. 

Owijka / Chwyty

Wszystkie powyższe porady opierały się na redukcji wstrząsów u źródła, czyli w punkcie styku naszego roweru z ziemią. Teraz przechodzimy do kolejnego ważnego obszaru, a mianowicie punktów kontaktu naszego ciała z rowerem. Tu w aspekcie wygody szczególnie ważne są dłonie i nasze krocze, stopy raczej nie cierpią zanadto i wiele tu nie zdziałamy. Zaczynamy więc od dłoni.

im grubsze i bardziej miękkie będą nasze chwyty lub owijka, tym większa będzie ,,porcja amortyzacji” z nich płynąca. Na etapie zakupów warto więc poszukać wysokiej klasy piankowych lub gumowych chwytów o nieco większej grubości, czy właśnie owijki – gdy mowa o szosie i gravelu – o mięsistej budowie. W przypadku rowerów z barankiem pole do popisu jest nawet większe, bo możemy też gęściej nawijać owijkę i tym samym w konkretnych odcinkach kierownicy stworzyć sobie bardziej amortyzujący chwyt. Mało tego, dla cierpiących z powodu dyskomfortu dłoni godnym polecenia dodatkiem mogą być też specjalne naklejane na kierownicę inserty, które dodatkowo amortyzują. Montuje się je pod owijką. 

Karbonowa sztyca

Niemniej ważnym obszarem jest podparcie naszego krocza, czyli siodełko i sztyca. Poza oponami i chwytami/owijką, to właśnie tutaj musimy skupić się najbardziej, choć przy okazji może okazać się to najbardziej kosztowny (spośród dotychczasowych) do usprawnienia obszar. Zwykle rowery mają fabrycznie zamontowane najtańsze wsporniki siodła wykonane z aluminium, których zdolności do absorpcji wibracji są znikome. Wymiana takiej sztycy na karbonową to droga, ale zdecydowanie godna rozważenia inwestycja we własny komfort. Warto jednak czujnie podejść do tematu, bo w przypadku sztycy zależy nam, aby w całości była karbonowa! To znacząco podnosi jakość jej tłumienia. Mówimy o tym celowo, ponieważ na rynku występuje cała masa dość tanich karbonowych sztyc, które tak naprawdę tylko w połowie są wykonane z węglowego kompozytu. To dość częsty widok na rynku, kiedy do karbonowej rurki wklejony jest aluminiowy insert z jarzemkiem. W takim wypadku zysk na komforcie będzie, ale nie tak znaczny, jak w przypadku sztycy w pełni karbonowej. Warto mieć to na uwadze! 

Karbonowe siodło

Gdy uznacie, że sama sztyca to za mało, wówczas można jeszcze pokusić się o wymianę siodła na takie, które ma karbonowe pręty oraz karbonową podstawę. Tu zyski wprawdzie nie będą aż tak spektakularne, jak w przypadku samej sztycy, jednak jest to kolejny obszar, gdzie można poczuć różnicę. Minusem jest jednak cena takiej operacji, ponieważ siodło z karbonowymi prętami jest często od 2 do 4 razy droższe, niż jego podstawowy odpowiednik. 

Miękkie siodełko 

Przy okazji poszukiwania komfortu w siodle można poszukać też modelu, który ma nieco więcej wyściółki. Czasem nawet zdarza się, że producenci mają w ofercie jeden model, który ma np. wersję podstawową (twardszą) i offroad z większą ilością amortyzującego wyściełania. Nie można przesadzić, bowiem zbyt miękkie siedzisko wcale nie jest wygodne na dłuższą metę, ale nieco więcej ,,mięsa” niż w sportowym twardym siodle może Wam pomóc. 

Karbonowa kierownica

Kolejny komponent – który może znaleźć się na liście wartych uwagi, gdy szukamy komfortu – to kierownica. Jej wymiana jest bardzo droga i dość skomplikowana na tle wcześniejszych operacji, więc polecamy ją raczej wówczas, gdy zamierzacie dużo jeździć (i wydatek jest tego warty) lub kiedy i tak czeka Was zmiana ze względu na niedopasowanie fabrycznej kierownicy do anatomii Waszego ciała (np. szerokość kierownicy nie korespondująca z szerokością ramion). Wracając jednak do komfortu w aspekcie tłumienia wibracji, to zysk na polu komfortu po wymianie kierownicy na karbonową jest podobny do tego, który mamy przy sztycy. O ile w MTB jest amortyzator i nie będzie to aż tak odczuwalne, o tyle w szosie, a już szczególnie w gravelu karbonowa kierownica to przepaść względem aluminiowej. Dlatego polecamy ten zabieg szczególnie w przypadku rowerów z kierownicą typu baranek. 

Wysokiej klasy spodenki i rękawiczki

Poszukując wygody nie zapominajmy, że można ją odnaleźć również pomiędzy rowerem, a naszym ciałem, czyli w odzieży. Jeśli mowa o redukcji wstrząsów, warto skupić się przede wszystkim na rękawiczkach z dodatkowymi wstawkami żelowymi lub piankowymi oraz na spodenkach z możliwie grubą wkładką. Te elementy będą swoistym wykończeniem pracy, jakie wykonaliśmy przy oponach, chwytach kierownicy, czy sztycy.

Co z kołami?

Spore zyski możemy też uzyskać dzięki innym kołom w rowerze, jednak to jeszcze większy kaliber kosztowy, niż wszystkie poprzednio wspomniane punkty. Warto jednak być świadomym, że tu również pole do popisu jest ogromne i – być może – skorzystać z tej wiedzy w momencie wymiany kół w przyszłości. W takim wypadku warto zwracać uwagę na kilka rzeczy. Po pierwsze im niższa jest obręcz, tym przeważnie koło jest bardziej komfortowe. Tak samo sprawa wygląda w przypadku szprych, które tym bardziej pracują, im są mocniej wycieniowane oraz im jest ich mniej w kole. Czyli przykładowo, gdyby to były koła do szosy to niech obręcze mają dwadzieścia-kilka milimetrów wysokości i 24 cieniowane szprychy –  wówczas będzie to przykładowa ,,komfortowa” kombinacja. Warto również spoglądać na szerokość wewnętrzną obręczy - im jest większa, tym opona szerszej się na nich rozbija, dzięki czemu toczy się lepiej przy niższym ciśnieniu, a więc nie zwalnia nas, mimo że jednocześnie jest komfortowa.

Co więc zrobić, żeby było lepiej, ale nie zrujnować budżetu?

Podstawa to niskie ciśnienie w kołach. warto więc znaleźć swoje optimum, ewentualnie pomóc sobie szerszymi oponami i przejściem na tubeless. Poza tym polecamy wymianę chwytów / owijki i kupno karbonowej sztycy. Na tym wszystkim w sumie zyskacie około 80% tego, co realnie da się zyskać! 

Obserwuj nas w wiadomościach Google: bikeworld.pl