Popularność rowerów elektrycznych w Polsce rośnie w szybkim tempie, co widać zarówno w tym, jak chętnie poszczególni producenci prezentują coraz to nowe modele elektryków i przede wszystkim w tym, jak dużo rowerów elektrycznych zaczynamy spotykać czy to w mieście, czy na górskich ścieżkach.
Większość z nas doskonale już wie, czym jest e-bike i z „czym to się je”. Jednym z najważniejszych elementów każdego roweru elektrycznego jest oczywiście akumulator – to pojemność tego elementu ma ostateczny i największy wpływ na zasięg naszego wspomagania. Pewnie wielu z Was ma świadomość, że o baterie rowerów elektrycznych powinniśmy dbać, przede wszystkim poprzez wdrażanie w ich obsługę pewnych dobrych praktyk. Podobnie jak w przypadku każdej baterii (tak tej smartfonowej, jak i z roweru elektrycznego), to w jaki sposób traktujemy akumulator będzie miało wpływ na jego żywotność i wydłuży pełną pojemność akumulatora w czasie. Z drugiej strony – jeśli o baterię nie będziemy odpowiednio dbać, to szybciej będziemy musieli ją wymienić, bo po prostu straci ona na pojemności i w efekcie będzie rozładowywać się szybciej.
Dlatego też postanowiliśmy tym razem zbadać temat dobrych praktyk w obsłudze baterii rowerów elektrycznych. Jako że jesteśmy ekspertami głównie od rowerowej strony elektryków, tym razem postanowiliśmy poprosić o wsparcie – przygotowane przez nas pytania przedstawiliśmy zespołowi ekspertów z polskiej firmy Green Cell – jak już podpowiada sama nazwa firmy, to polski producent specjalizujący się w budowie baterii, a w jego ofercie znajdziemy też pokaźną listę akumulatorów do rowerów elektrycznych.
Na nasze pytania odpowiedzieli Kacper Suska - Product Manager specjalizujący się w elektromobilności i Marcin Świerczyński, Battery Architect pracujący w zespole projektantów i inżynierów Green Cell.
Bikeworld.pl: Zacznijmy od podstaw. Kupujemy rower elektryczny – czy na tym etapie powinniśmy zrobić coś z baterią? Zwykle rower kupujemy z naładowaną lub częściowo naładowaną baterią – jakie jest tego uzasadnienie?
Kacper Suska: Nowoczesne baterie od razu są gotowe do działania. Kiedyś popularne było tzw. formatowanie baterii i w głowach wielu osób pozostało ono do dziś jako jedna z „dobrych praktyk”. W przypadku baterii do rowerów elektrycznych mówimy o ogniwach litowo-jonowych, które absolutnie nie wymagają formatowania poprzez rozładowanie do 0%, a następnie ładowanie do 100% - wręcz jest to dla nich szkodliwe. A dlaczego baterie e-bike są naładowane do pewnego poziomu w momencie zakupu? Cóż, wynika to po prostu z tego, że ogniwa mają swój optymalny poziom naładowania, który wpływa na ich żywotność. Z drugiej strony, unikamy w ten sposób głębokiego rozładowania baterii, gdy przez dłuższy czas są przechowywane w magazynie.
Bikeworld.pl: Jesteście w stanie określić, jaka jest średnia żywotność baterii? Ile cykli ładowania taka bateria znosi i jak długo mniej więcej jesteśmy z niej w stanie realnie korzystać? Może macie takie statystyki?
Kacper Suska: Tak naprawdę zależy to od konkretnej baterii. Żywotność ogniw może się wahać od 300 do nawet 1000 pełnych cykli ładowania - kwestia jakości ich wykonania. Po osiągnięciu bariery przewidzianej dla danego ogniwa jego pojemność spada do ok. 70%, a później zaczyna maleć coraz szybciej. Kupując “anonimowe” baterie, możemy spodziewać się dużo szybszego osiągnięcia tego pułapu i w następstwie drastycznego spadku pojemności.
Kolejnym ważnym elementem całej układanki jest elektronika sterująca, czyli tzw. BMS. Można powiedzieć, że to prawdziwy mózg baterii, który dba o właściwy przebieg ładowania i oddawania energii. Ważne, aby ten moduł wykonany był przez sprawdzonego producenta, bo to właśnie BMS pozwala unikać uszkodzenia baterii i znacznie zwiększa poziom bezpieczeństwa.
Bikeworld.pl: Jak powinniśmy traktować doładowywanie baterii – czy zawsze starać się ją rozładować „do końca” czy regularne doładowywanie raczej im nie szkodzi? Jak powinniśmy podchodzić do ładowania akumulatorów?
Kacper Suska: Przede wszystkim unikajmy skrajności, czyli np. głębokiego rozładowywania. Najlepszą praktyką byłoby rozładowywać baterię do 20% i ładować do 80%. Oczywiście, jeżeli kilka razy zbyt przeoczymy moment, gdy poziom naładowania spadnie poniżej 20%, to nie dojdzie do drastycznej degradacji ogniw. Czasem trudno monitorować poziom naładowania, zwłaszcza w trasie. Warto więc zachować zdrowy rozsądek, a jednocześnie wyrabiać dobre nawyki.
Marcin Świerczyński: Chciałbym tutaj zwrócić uwagę również na to, czym ładujemy nasze baterie. Zawsze używajmy odpowiedniej, dedykowanej ładowarki - jeśli podłączycie swoją baterię do urządzenia o zgodnym napięciu, ale dwukrotnie wyższym prądzie ładowania, to oczywiście naładujecie ją dwa razy szybciej, ale może to się odbyć kosztem bezpieczeństwa i dużo większej degradacji ogniw.
Bikeworld.pl: Co zrobić, gdy nadchodzi zima i nasz rower elektryczny udaje się na kilkumiesięczny odpoczynek?
Kacper Suska: Przede wszystkim należy przechowywać baterię w temperaturze pokojowej – optymalna temperatura to od 5° C do 20° C. Unikajmy zostawiania wpiętej baterii do roweru, który stoi na zewnątrz lub w nieogrzewanym garażu. Jak pokazała ostatnia zima, temperatury w Polsce nadal mogą spadać do -20 stopni! Baterie nie lubią takiego chłodu. Poza tym, jak już wspominałem, bateria ulega stopniowemu samorozładowaniu na poziomie 1-3% miesięcznie, zatem przed dłuższym postojem roweru wypadałoby ją doładować do 30-40%, a w przypadku baterii z zaawansowanym BMS nawet więcej. W ten sposób unikniemy rozczarowania, gdy na wiosnę spontanicznie postanowimy wyruszyć w trasę, ale rower nie będzie miał energii, by pomóc nam podczas jazdy. Znowu nie warto jednak przesadzać - baterię z poziomem naładowania 50-80% można przechowywać naprawdę długo, ale odbije się to na kondycji ogniw.
Bikeworld.pl: Czy jazda elektrykiem zimą ma negatywny wpływ na żywotność baterii? Drugie pytanie – jak niskie temperatury oddziałują na zasięg?
Marcin Świerczyński: Temperatury rozładowania ogniw mieszczą się w zakresie od -20° C do 60° C, więc nie jest to coś, czego absolutnie nie można robić. Musimy jednak pamiętać, że niskie temperatury spowalniają reakcje chemiczne zachodzące w ogniwach i przyczyniają się do ich degradacji. Dodatkowo sama wydajność ogniw jest ograniczona przy niskich temperaturach, bo 50% zasięgu przy -20° C, czy nawet 80% zasięgu przy temperaturze bliskiej zera, to jednak znaczna różnica.
Bikeworld.pl: Wiemy, że określony styl jazdy samochodem oddziałuje na to, ile paliwa spalamy. Czy z jazdą na e-bike’u jest podobnie? Jak powinniśmy jeździć elektrykiem, żeby zasięg był większy?
Kacper Suska: Można powiedzieć, że działa to podobnie jak w przypadku innych pojazdów. Po prostu starajmy się jeździć płynnie - nie warto gwałtownie przyspieszać. Rozważnie dobierajmy też tryb wspomagania ECO lub TURBO. Wiadomo, że najlepsze efekty osiągniemy w trybie hybrydowym, czyli zgodnie z założeniem, że silnik elektryczny ma nas wspierać, a nie być jedynym źródłem energii wykorzystanej do przemieszczania się.
Bikeworld.pl: Kiedy wg Was powinniśmy wymienić akumulator na nowy? Jakie są oznaki jego zużycia?
Kacper Suska: Akumulator powinniśmy zmienić w momencie kiedy nastąpi odczuwalna utrata zasięgu na jednym ładowaniu, czyli gdy nastąpi znaczna degradacja ogniw. Oczywiście spadek pojemności do 70% nie oznacza, że musimy biec po nową baterię – jeśli zasięg nadal nam wystarcza, to nie widzę problemu, by nadal z niej korzystać. Po pewnym czasie degradacja baterii stanie się jednak uciążliwa - zasięg będzie spadał coraz szybciej, a bateria przestanie dostarczać wystarczającą moc dla silnika.
Oczywiście baterię możemy też zmienić wtedy, gdy ogólnie nie spełnia ona naszych oczekiwań od samego początku, np. potrzebujemy większego zasięgu i nie chcemy jej tak często ładować. Wtedy szukajmy większej baterii o tym samym typie połączenia, mocowania, napięciu oraz mocy dopasowanej do pracy z naszym silnikiem. Jeżeli macie wątpliwości, czy dana bateria sprawdzi się w rowerze, zawsze warto spytać nas o pomoc. Mamy w ofercie dziesiątki różnych modeli, które znamy jak własną kieszeń.
Bikeworld.pl: Obecnie w rowerach elektrycznych zdecydowanie dominują akumulatory litowo-jonowe. Jakie są ich najmocniejsze strony?
Marcin Świerczyński: Najmocniejsze ich strony to przede wszystkim niska waga i największa gęstość energii w przeliczeniu watogodzin na litry lub kilogramy. Te dwa parametry pozwalają na uzyskanie baterii o określonej pojemności przy zachowaniu jak najmniejszych wymiarów i wagi. W przypadku mobilności ma to ogromne znaczenie.
Bikeworld.pl: Nie jest tajemnicą, że największym minusem elektryków jest większa masa. Czy widzicie szansę na zredukowanie w najbliższych latach masy baterii bez utraty ich pojemności?
Marcin Świerczyński: Zdecydowanie! Z technologii litowo-jonowej można jeszcze sporo „wycisnąć” i co rusz widać nowe usprawnienia. Wystarczy spojrzeć na Teslę, która konsekwentnie pracuje nad zwiększeniem zasięgu swoich aut, czy na nasze baterie e-bike serii ULTRA, które oparliśmy na ogniwach Panasonic o wyjątkowej gęstości. Nie trzeba od razu patrzeć w kierunku wielkich rewolucji, bo od ich opracowania do komercyjnego zastosowania droga jest bardzo długa i kosztowna.
Kacper Suska: Na pewno warto przyglądać się bateriom do samochodów elektrycznych, gdzie zmiany są wprowadzane w pierwszej kolejności. Dopiero z czasem zobaczymy ogniwa nowego typu w bateriach do rowerów elektrycznych.
Pytanie dotyczyło też wagi. Jeśli o nią chodzi, to moim zdaniem dodatkowe 7-8 kg w postaci baterii oraz silnika elektrycznego nie jest mocno odczuwalne podczas jazdy, a pozwala dorosłej osobie pokonać nawet 150 km bez kropli potu na czole! Moment, w którym musimy podnieść na chwilę rower jest tylko ułamkiem energii, którą zaoszczędziliśmy, kiedy silnik elektryczny wspierał nas przy pedałowaniu. Korzyści z jazdy na rowerze elektrycznym już teraz są więc bardzo duże.
Bikeworld.pl: Serdecznie dziękujemy za podzielenie się tą cenną wiedzą!
Strona producenta: greencell.global
