Żyjemy w czasach, kiedy odpowiedź na pytanie jaki rower kupić jest bardziej skomplikowana, niż mogłoby się wydawać. Obecnie na rynku znajdziemy sporo różnych rodzajów rowerów, które różnią się od siebie istotnymi detalami. Żeby wejść w posiadanie roweru, który w pełni wpisze się w nasze potrzeby, musimy dokładnie wiedzieć czego oczekujemy i na co powinniśmy zwrócić uwagę przy zakupie. Zwykle w każdym sklepie rowerowym możemy liczyć na profesjonalną poradę ze strony sprzedawcy, który przed poleceniem konkretnego modelu powinien przeprowadzić ze swoim klientem szerszy wywiad odnośnie jego potrzeb. Poniższy poradnik ma w możliwie jak najprostszy sposób zdefiniować najważniejsze rodzaje rowerów na rynku i odpowiedzieć na pytanie – jaki rower będzie dla Was odpowiedni i finalnie odpowie na pytanie - jaki rower kupić? Pamiętajcie też, że w przypadku wyboru roweru liczy się nie tylko typ roweru, ale i rozmiar ramy - zakup roweru powinna poprzedzić weryfikacja idealnego dopasowania (najlepiej zrobić to oczywiście podczas przymiarki w sklepie rowerowym).
Tytułem wstępu warto dodać, że w ostatnich kilkunastu latach na rynku rowerów zadziała się istna rewolucja, która uczyniła zakup roweru trudniejszym. Jeszcze do niedawna wśród najpopularniejszych segmentów rowerów dominowały zdecydowanie rowery górskie. I tyle. Dziś rowerzyści wydają się być bardziej świadomi swoich potrzeb – i dobrze, bo na rynku pojawiło się dużo nowych, bardzo wyspecjalizowanych rodzajów rowerów. Jakich dokładnie? O tym poniżej.
Zobacz też:
Rower górski: rekreacyjny MTB / ATB
Niedrogi rower górski to jeden z najpopularniejszych segmentów rynku. Rowery te określane są również jako ATB i dedykowane są przede wszystkim do amatorskiej jazdy rekreacyjnej poza asfaltami, ale w terenie stosunkowo łatwym. Ten rodzaj rowerów górskich nadaje się do spokojnej terenowej jazdy, na pewno z wyłączeniem trudnych prawdziwych górskich tras.
Mogą okazać się odpowiednim wyborem dla osób, które chcą jeździć przede wszystkim poza asfaltami i chcą zacząć swoją przygodę z kolarstwem. Jeśli jednak mimo wszystko ktoś zamierza jeździć głównie w mieście czy po szosach, to znajdzie bardziej adekwatne propozycje.
Rowery górskie z tego segmentu bazują przede wszystkim na aluminiowych ramach tyou hardtail o geometrii, która pozwala zająć stosunkowo komfortową pozycję. Z racji na terenowe przeznaczenie dominują tu szerokie opony, które obecnie najczęściej montuje się na kołach 29” lub 27,5”. Kiedyś dominował w tym segmencie rozmiar kół 26”, jednak obecnie w rowerach dla dorosłych praktycznie zanikł. Ramy rekreacyjnych górali nie posiadają zaawansowanych rozwiązań konstrukcyjnych – rury sterowe są proste, przewody przerzutek czy hamulców biegną zwykle na zewnątrz ramy, a w miejscach osi kół znajdziemy klasyczne szybkozamykacze. Co ważne – również środki suportu w omawianym segmencie należą do tych podstawowych i tanich – czyli na kwadrat. W tym segmencie nie znajdziemy konstrukcji z tylnym zawieszeniem. W zamian często spotkamy w nich otwory do zamontowania bagażnika czy błotników stałych. Zdarza się, że w najtańszych modelach znajdziemy hamulce szczękowe. W tych droższych z kolei możemy liczyć na hamulce tarczowe – tańsze mechaniczne i bardziej zaawansowane hydrauliczne.
Wśród rowerów MTB do jazdy rekreacyjnej prym wiodą napędy dostosowane do mocno amatorskich zastosowań – 3-tarczowe mechanizmy korbowe to tu standard, który pozwoli na szybką jazdę po płaskim i jednocześnie zapewni wystarczająco miękkie przełożenia na podjazdy. Rowery z omawianego segmentu charakteryzują się wysoką masą (około 13-15 kg).
Rower MTB XC i maraton
Wyścigowy rower górski do cross country to już znacznie bardziej zaawansowana konstrukcja. Jest lżejszy, szybszy i gotowy na jazdę w trudnym terenie. Uwagę na nie powinny zwrócić osoby, które chcą się ścigać lub po prostu szukają szybkich rowerów do trenowania i jazdy w terenie. Zależnie od stopnia zaawansowania spotykamy wśród rowerów MTB XC / maraton konstrukcje aluminiowe (tańsze) lub carbonowe (droższe). Niegdyś dominowały tu hardtaile, a teraz równie często spotykanym jest rower górski z pełnym zawieszeniem – nieco cięższe, ale nadrabiające dużo na trudnych technicznie zjazdach. Skok zawieszenia w modelach do XC oscyluje blisko wokół 100 mm. Choć współczesne modele coraz częściej cechuje amortyzacja o nieco większych wartościach skoku - 110 i 120 mm.
Wśród wyścigowych rowerów górskich dominują koła 29”, które uznawane są za najszybsze. 27,5” spotykamy obecnie głównie w mniejszych rozmiarach ram. Idąc dalej – warto w przypadku wyboru bardziej ambitnego roweru górskiego zwrócić uwagę na to, czy posiada on: sztywne osie kół (najlepiej Boost), taperowane stery, czy posiada on nowoczesny środek suportu (wkręcany lub pressfit).
Geometria rowerów wyścigowych jest nieco bardziej agresywna – rury sterowe są tu krótsze, przez co siedzimy mocniej nachyleni. To pozwala jednak o wiele sprawniej jeździć w trudniejszym terenie, daje pewność pokonywania zjazdów i pomaga na podjazdach. W ostatnim czasie rowery z grona XC / maraton rozwinęły swoje skrzydła na zjazdach – coraz częściej spotyka się modele o tzw. progresywnej geometrii, która pozwala czuć się bardziej stabilnie podczas pokonywania trudnych elementów i stromych zjazdów.
Ważnym elementem w wyścigowych rowerach górskich jest oczywiście napęd - w przypadku wyścigów XC dominują napędy 1x, gdzie przerzutka tylna ma 12 lub 11 biegów. W rowerach do maratonów napędy 1x również są popularne, jednak w amatorskim zastosowaniu cały czas spotyka się jeszcze przerzutki przednie.
Rower MTB - trail
Rower górski kolejnego typu, który uznawany jest przez wielu za najbardziej uniwersalny, bo za sprawą geometrii oraz ilości skoku zawieszenia oferuje doskonały kompromis zdolności podjazdowych i zjazdowych. Rowery trailowe, zwane też ścieżkowcami, zwykle mają 120 milimetrów skoku zawieszenia – równie często spotykane są w tej kategorii fulle, jak i hardtaile. Geometria trailówek zapewnia lepsze niż w przypadku rowerów górskich XC zdolności zjazdowe – ścieżkowce prowadzą się po prostu stabilniej, przez co lepiej radzą sobie na górskich zjazdach. Zapewniają też delikatnie bardziej komfortową pozycję, którą docenimy podczas całodniowej włóczęgi na szlaku.
Trailówki według wielu są traktowane jako dobra opcja w przypadku, kiedy chcemy mieć jeden rower górski do wszystkiego – od pokonywania podjazdów, po zjazdy, od jazdy bardziej sportowej, po jazdę rekreacyjną. Wśród trailówek znajdziemy równie dużo konstrukcji z aluminium, co z włókna węglowego – trzeba jednak liczyć się z delikatnie większą masą trailówek względem podobnych im rowerów do XC. Ścieżkowiec owszem pozwoli wygodnie podjechać i szybko zjechać na szlaku, ale bardziej zjazdowe wyposażenie dodaje gramów i dlatego rowery tego typu będą tracić do maszyn XC na wyścigach. Także wśród trailówek dominują koła 29”, ale spotykamy także modele z kołami 27,5 lub – przede wszystkim w hardtailach – rozmiar kół 27,5+ z szeroką oponą (około 2,8”), która znacząco zwiększa trakcję i komfort jazdy.
Na co zwrócić uwagę w rowerach górskich typu trail? Warto sprawdzić przykładowo, czy taki rower ma sztycę typu dropper, która umożliwia szybkie obniżenie siodełka, za sprawą czego możemy znacznie pewniej poczuć się na trudnych ścieżkach.
Rower MTB - enduro
W tej kategorii producenci stawiają przede wszystkim na rozwinięcie możliwości zjazdowych rowerów, przy zachowaniu możliwości podjeżdżania – wolniejszego, ale jednak o własnych siłach. Wśród rowerów enduro dominują konstrukcje typu full, gdzie skok zawieszenia to zwykle około 160 mm (przód / tył). Zdarzają się modele z nieco mniejszym skokiem, ale i spotkamy rowery ze skokiem większym – tzw. super enduro. Mówiąc ogólnie – rowery enduro zostały również zaprojektowane z myślą o wszechstronności, ale ich większa waga i geometria nastawiona na jazdę w dół sprawia, że rowery te genialnie radzą sobie z trudnymi technicznie górskimi zjazdami, natomiast pod górę czuć ich masę. Ich konstrukcje są też odpowiednio wytrzymałe - tak, aby znieść mocne katowanie w wymagającym terenie, czy ekstremalnych warunkach.
We współczesnych rowerach górskich kategorii enduro koła 29” są spotykane równie często, co dominujące do niedawna 27,5”. Przy zakupie warto zwrócić uwagę na to, czy rower posiada na wyposażeniu droppera, szeroką kierownicę i krótki mostek. Do tego bardzo ważne są w tym segmencie sztywne osie kół czy taperowane stery – zwiększają one sztywność boczną roweru, która wpływa na precyzję prowadzenia na dużych szybkościach.
Rowery DH (zjazdówki) / freeride
To jedna z bardziej specjalistycznych odmian MTB – jak sama nazwa wskazuje nastawiona tylko na zjazd. Rowery typu DH charakteryzują się dużym, 200-milimetrowym skokiem zawieszenia przód i tył. Są skonstruowane w taki sposób, że podjazd na nich jest praktycznie niemożliwy, dlatego głównie używa się ich w Bike Parkach oraz na zawodach zjazdowych – które też przeważnie są rozgrywane właśnie w Bike Parkach. W przypadku rowerów, które do góry jadą głównie wyciągami, przerzutka tylna ma zmniejszoną ilość biegów - od 7 do 10.
Rower szosowy (klasyczny / wyścigowy)
Ten segment rowerów szosowych jest tak naprawdę najbliższy temu, na czym kolarze ścigają się od dziesiątek lat i jest zakorzeniony w czasach, kiedy rower szosowy był tak naprawdę jeden – i służył właśnie do wyścigów. Obecnie klasyczne szosówki możemy rozpoznać przede wszystkim po odpowiednio skrojonej geometrii, która ustawia nas w mocno sportowej, pochylonej ku przodowi pozycji, która jest też w tym przypadku pożądana za sprawą jej aerodynamiki – bo przecież wyścigowe szosy z natury mają być szybkie. Tego typu szosy charakteryzują się też zwykle najbardziej klasyczną i minimalistyczną linią ramy, chociaż na przestrzeni ostatnich kilku lat także ten segment ewoluował – obecnie nawet tu spotkamy hydrauliczne hamulce tarczowe i znacząco zwiększony prześwit na szerokie opony.
Oczywiście to bardzo ogólna klasyfikacja, a na rynku znajdziemy bardziej i mniej zaawansowane konstrukcje z tego segmentu. Najwięcej wyścigowych szosówek czeka na wyższych pułapach cenowych, gdzie zdecydowanie dominują ramy z włókna węglowego. Osoby szukające rowerów szosowych z myślą o ściganiu powinny zwrócić uwagę także na koła – lekki zestaw kół carbonowych najmocniej wpływa na polepszenie dynamiki roweru. Wyścigowe szosy z wyższej półki są nastawione na możliwie dużą lekkość – przyjęło się, że to właśnie na takich konstrukcjach zawodnicy walczący o generalki największych etapówek walczą podczas górskich etapów. Dlatego nikogo tu nie dziwi to, że spora część szos z tego grona osiąga masę bliską limitowi UCI, który obecnie wynosi 6,8 kg. Jeśli szukamy roweru i zdecydowanie myślimy o ściganiu, zerknijcie także na zastosowane tam przełożenia – kompaktowe korby 50/34 mogą sprawić, że trudno będzie utrzymać Wam prędkość peletonu, dlatego lepiej będzie postawić na zestaw 52/36 lub nawet więcej.
Osoby, które mniej wyczynowo traktują ewentualne starty w amatorskich zawodach, znajdą też na rynku skromniejszą reprezentację aluminiowych rowerów szosowych kategorii race. Są one oczywiście o wiele tańsze i często w przypadku konstrukcji aluminiowych uznanych producentów, wcale nie jest powiedziane, że są znacząco cięższe. Wielokrotnie potrafiliśmy się zdziwić, jak małe różnice wagowe są na linii modeli z carbonu i aluminium (oczywiście porównując modele z niższych pułapów cenowych). Modele aluminiowe są wolniejsze przede wszystkim dlatego, że montowane są w nich często cięższe koła, komponenty nieco niższej klasy, a także samo aluminium jest nieco mniej sztywne bocznie niż carbon, a przez to napędzanie takich szosówek jest delikatnie mniej efektywne.
Rower szosowy endurance
Na przestrzeni lat wśród szosówek wyewoluował segment nastawiony na zwiększony komfort jazdy – mowa o tzw. endurance, czyli szosach długodystansowych (bo mają uprzyjemnić długie wysiedzenia w siodle). Główną różnicą modeli endurance względem „zwykłych” modeli jest inna geometria – to modele z wyższą głową sterową, a przez to i osiągana na nich pozycja ciała jest bardziej komfortowa, wyprostowana, ale i przez to mniej aerodynamiczna. Rowery szosowe endurance mają też nieco dłuższą bazę kół, dlatego prowadzą się bardziej stabilnie i są łatwiejsze w okiełznaniu dla mniej doświadczonych riderów.
Komfort jazdy jest tu większy nie tylko na polu pozycji, ale także zwiększonego tłumienia drgań. Ponownie najlepiej z tłumieniem nierówności radzą sobie droższe modele carbonowe, których ramy często są tak wyprofilowane, żeby umożliwiały delikatne ugięcie w newralgicznych punktach. Do tego dochodzi jeszcze często stosowanie sztyc 27,2 mm z włókna węglowego, które także pozwalają na większe ugięcie. Ramy rowerów z aluminium tłumią drgania nieco słabiej.
To jednak nie problem, bo i tak najwięcej na polu tłumienia nierówności na szosie robią szerokie opony – w rowerach endurance 28 mm to już standard, a nikogo nie dziwią także opony szersze. Doszło już nawet do tego, że można mówić o powstaniu szos „all-road” czy road plus, które mają opony na tyle szerokie, że spokojnie pozwalają nie tylko na jazdę po asfalcie, ale nawet na okazyjne zjechanie na szutry. Są zatem modelami z pogranicza endurance oraz gravelu.
Dość charakterystyczną cechą rowerów szosowych endurance są zastosowane przełożenia – dominują kompaktowe korby 50/34, a często występują też z odpowiednio miękkimi kasetami, które umożliwiają komfortowe kręcenie także osobom o gorszej kondycji, pozwalając pokonać naprawdę strome podjazdy w nieco wolniejszym tempie. Nie znaczy to jednak, że szosówki endurance wykorzystywane są i były jedynie do wycieczkowego kręcenia, bo w przeszłości widywaliśmy je już na największych klasycznych wyścigach świata, na których nawierzchnia mówiąc delikatnie nie jest łaskawa (np. Paris-Roubaix).
Rower szosowy (aerodynamiczny)
Kolejnym wyspecjalizowanym segmentem szosowym są modele aerodynamiczne – tu dominują już praktycznie tylko ramy z włókna węglowego, których przekroje od A do Z zaprojektowano z myślą o zmniejszeniu oporów powietrza. Takie przekroje są zwykle większe, przez co i rowery aero są bardziej masywne – mimo wszystko jednak zawodnicy chętnie wybierają je na bardziej płaskich etapach, gdzie zyski z niższej masy są znikome.
W modelach aerodynamicznych stopień integracji poszczególnych elementów jest na bardzo wysokim poziomie – często spotyka się w nich zintegrowane kokpity, ukryte w ramach zaciski sztycy. Nawet otwory montażowe na bidony są ulokowane tak, aby jak najlepiej współgrać z opływową ramą. Skoro mowa o wysokich prędkościach, to trzeba wspomnieć także o przełożeniach – co prawda w seryjnej sprzedaży znajdziemy aerodynamiczne szosy o dość miękkich biegach, jednak prawdziwe bolidy aero są wyposażone w wyścigowe korby 53/39 i większe.
Ogromne znaczenie mają tu też koła szosowe o odpowiednio wysokich stożkach, które już raz napędzone ułatwiają utrzymywać wysokie prędkości przelotowe w peletonie i pomagają także w dynamicznych finiszach. O tym jak wysokość stożka wpływa na odczucia z jazdy szczegółowo opowiadaliśmy w materiale: Jaką wysokość stożka w kołach szosowych wybrać?
Jeśli chodzi o pozycję zajmowaną na szosach aero – jest ona najbardziej radykalna i ustawia kolarza w mocnym pochyleniu ku przodowi. Oczywiście nie jest tak „położona”, jak w przypadku rowerów do jazdy indywidualnej na czas, gdzie stosuje się kierownice typu lemondka (od nazwiska Grega Lemonda, który je wymyślił), jednak nadal mocno agresywna.
Będąc przy jeździe na czas – do tej specjalizacji producenci oczywiście również przewidzieli osobny typ roweru. Obok rowerów do jazdy indywidualnej na czas nie sposób przejść obojętnie – mają jeszcze bardziej aerodynamiczne ramy, kokpity ze wspomnianą lemondką, które są pozbawione baranka. W rowerach do ITT często spotyka się tylne koło typu dysk, czyli takie całkowicie wypełnione. Również przełożenia w tego typu rowerach są najbardziej „twarde”, bo też średnie prędkości przelotowe na krótkich i przeważnie płaskich czasówkach są największe. Bardzo bliskim krewnym rowerów do jazdy na czas są modele triathlonowe – te są w zasadzie czasówkami, które opcjonalnie posiadają dodatkowe, zintegrowane pojemniki na płyny czy jedzenie w postaci żeli, batoników.
Gravel
Ten segment rynku rowerowego w ostatnich latach przeżywa prawdziwy boom i systematycznie zdobywa coraz większą popularność – od czasu kiedy popełniliśmy tekst: Rower gravel – co to takiego jest?, gdzie szczegółowo omawiamy ten typ roweru, szutrówki weszły już właściwie do rowerowego mainstreamu i notują rekordową popularność. Nic w tym dziwnego – to jeden z najbardziej uniwersalnych typów rowerów, który łączy w sobie szosową szybkość z możliwością jazdy w terenie.
Na przestrzeni kilku lat na rynku pojawiło się sporo szutrowych modeli, które oczywiście różnią się między sobą – są na rynku modele skrojone bardziej wyprawowo, szosowo, są też gravele o bardziej terenowym usposobieniu. Mówiąc najogólniej – gravele wyszły od zapożyczenia geometrii z rowerów szosowych typu endurance, bo faktycznie rowery szutrowe mają nieco większą bazę kół, żeby pewniej prowadziły się w terenie i przy dociążeniu sakwami. Zwykle na gravelu siedzi się też nieco bardziej komfortowo niż na szosie, ale też bardziej sportowo względem rekreacyjnych crossówek czy trekkingów. Generalnie też komfort jazdy na rowerze typu gravel jest spory – wpływają na to nie tylko komponenty takie jak sztyca czy odpowiednio wyprofilowana rama, ale przede wszystkim odpowiednie ogumienie.
No właśnie - nie mamy wątpliwości, że najważniejszym (chociaż bardzo prozaicznym) elementem gravela jest odpowiednio szeroka opona – to przecież ten element pozwala śmiało zjechać z asfaltu na drogi gruntowe, szutry czy nawet na łatwego technicznie singla. Standardową szerokością opony w gravelach jest rozmiar od 40 do 45 mm, a ramy z największymi pojemnościami mieszczą nawet 50 mm. Często też, jeśli chcemy zwiększyć szerokość opony, wystarczy zamontować do gravela koło o średnicy 27,5” – w takim wypadku zwiększamy ilość miejsca na szeroką oponę.
Na rynku spotykamy bardzo szerokie spektrum graveli – są wśród nich rowery z ramami aluminiowymi, carbonowymi, ale i stalowymi czy tytanowymi. Cechą wspólną graveli są hamulce tarczowe – zasadniczo wśród nowych szutrówek znajdziemy tylko rowery z tarczówkami. Można ogólnie uznać, że gravele z włókna węglowego najlepiej spiszą się w przypadku gravelowych wyścigów i lekkiego bikepackingu – ich szybkość jest niepodważalna, natomiast trzeba wiedzieć, że ramy z carbonu są bardziej wrażliwe na nawiercanie, dlatego producenci nie stosują w nich wielu otworów montażowych dla bagażników stałych czy błotników (w tym drugim przypadku na rynku znajdziemy kilka modeli błotników, które nie wymagają przykręcania). Dlatego do carbonowych szutrówek dopasujemy przeważnie jedynie lekkie torby bikepackingowe. Inaczej sprawa ma się w przypadku modeli aluminiowych i (przede wszystkim) stalowych – zwykle do takich modeli bez problemu przykręcimy bagażnik i będziemy mogli wybrać się na długą, sakwiarską wyprawę.
Zdecydowanie mocną stroną graveli jest ich boczna sztywność – zastosowanie sztywnej ramy i sztywnego widelca czyni konstrukcje szutrowe zwartymi, dlatego dobrze jeździ się tymi rowerami nawet przy dociążeniu bagażem. Jak widać też gravele są świetnym wyjściem w perspektywie jazdy rowerem po mieście, bo ich szeroka opona pozwala pokonywać wszelkiej maści drobne krawężniki, a możliwość jazdy z bagażnikiem stałym zwiększa ich ogólną praktyczność.
Warto jednak też zauważyć trend tworzenia sporej ilości mocniej terenowych szutrówek – te mają często bardziej progresywne geometrie, krótkie mostki i szersze kierownice, które są inspirowane światem MTB. Doszło do tego, że w niektórych szutrówkach spotykamy nawet opuszczane sztyce regulowane, żeby dodatkowo zwiększyć ich zdolności zjazdowe.
Rower crossowy
Całkiem możliwe, że jeśli szukasz roweru w dobrej cenie, bardziej przystępnej niż gravel, ale jednocześnie potrzebujesz roweru o zbliżonej do szutrówek uniwersalności, to sprzedawca w sklepie rowerowym poleci Ci crossówkę. Rower crossowy to przedstawiciel bardziej rekreacyjnego podejścia do dwóch kółek – bazuje na prostych konstrukcyjnie ramach z aluminium, które nie posiadają technologicznych fajerwerków w postaci sztywnych osi czy sterów typu tapered. Ich główną cechą jest duży komfort jazdy, na który składa się wyprostowana pozycja oraz niezłe tłumienie drgań.
Wyprostowana pozycja na rowerze crossowym to zasługa przede wszystkim geometrii ramy, chociaż w wielu modelach z tego segmentu spotkamy też wsporniki kierownicy, które pozwalają na regulację jej wysokości, dzięki czemu sami możemy ustawić sobie pozycję bardziej sportową lub bardziej komfortową. W rowerach crossowych przeważnie montuje się też podstawowe amortyzatory sprężynowe, które pod względem kultury pracy mówiąc wprost nie powalają, ale zauważalnie podnoszą komfort jazdy. Niestety te elementy wpływają też na zwiększenie masy roweru i na mniejszą sztywność przodu.
W crossówkach spotykamy otwory do przykręcenia błotników czy bagażnika. Dominują tu też hamulce tarczowe – w droższych modelach hydrauliczne, w tańszych mechaniczne. W przypadku najbardziej podstawowych modeli spotykamy nawet hamulce szczękowe.
Rower crossowy stoi na kołach o średnicy 28” z oponami o szerokości około 40 mm – bardzo podobnie do graveli. Opony są delikatnie bieżnikowane, co sprawia że crossówki stosunkowo szybko toczą się po szosach, ale i pozwalają na jazdę w terenie.
Uważamy tego typu rowery za idealny wybór dla osób, którym zależy na niskiej cenie i szukają jednego roweru jazdy rekreacyjnej po szosach i w łatwym terenie, do codziennej jazdy w mieście, dojazdów do pracy czy szkoły.
Rower fitness
Bardzo podobnym do crossówek jest rower fitness, chociaż zasadniczo to jeszcze bliższy krewny rowerów szosowych. Przyjęło się mówić, że fitnessy to szosówki z prostymi kierownicami – w gruncie rzeczy jest w tym sporo racji, bo rower fitness zwykle oparty jest właśnie o rekreacyjne odmiany ram szosowych, chociaż względem szosówek zmieścimy tu szerszą oponę. Rower fitness ma jednak opony o szybszej względem crossówek charakterystyce i często te opony posiadają jedynie subtelny bieżnik w bocznych strefach. Rowery fitness mają sztywne widelce, jeśli chodzi o hamulce – nie ma reguły, są na rynku modele z tarczami, jak i szczękami. Tu także mamy do czynienia z rowerami do jazdy rekreacyjnej, dlatego pozycja osiągana na rowerze fitness również należy do wygodnych.
Rower trekkingowy
Ten segment często wymienia się równolegle do rowerów crossowych i jest to w pełni uzasadnione, bo crossówki i trekkingi zwykle dzielą ze sobą identyczne ramy. Główna różnica pomiędzy oboma typami rowerów zasadza się na dodatkowym wyposażeniu – rower trekkingowy w definicję wpisane ma wyposażenie w postaci stałego bagażnika, pełnych błotników. Przeważnie posiada też regulowany mostek i kierownicę z wygodnym gięciem. Do tego osłona napędu, stopka, oświetlenie – i mamy w pełni praktyczny rower do turystyki oraz codziennych zastosowań w mieście. W pozostałych elementach rower trekkingowy nie różni się od crossa znacząco – też mowa tu o rowerach prostych konstrukcyjnie, z aluminiowymi ramami o zrelaksowanej geometrii. Dominują w nich hamulce tarczowe, ale najtańsze rowery trekkingowe mają też na pokładzie hamulce szczękowe.
Rower miejski
Kolejny z najbardziej popularnych wśród Kowalskiego / Kowalskiej segmentem są rowery miejskie. Jak sama nazwa wskazuje ich głównym przeznaczeniem jest jazda po mieście, a tak ogólnie postawiony cel sprawia, że wśród rowerów miejskich znajdziemy naprawdę różne konstrukcje.
Myśląc jednak o podręcznikowym przykładzie roweru miejskiego, wyobrażamy sobie konstrukcję z aluminium lub stali, która zwykle ma obniżoną ramę, ułatwiającą wsiadanie i zsiadanie (oczywiście mamy też na rynku ogrom rowerów z ramą typowo męską). Nie zmienia to faktu, że to właśnie taki obraz „holenderskiego roweru” najczęściej łączymy z rowerem miejskim. Stylowy wygląd rowerów miejskich jest jednym z głównych powodów, dla których spora część osób postanowi zwrócić uwagę na ten typ roweru – często nawiązują one wyglądem do rowerów vintage, więc możemy liczyć w wielu przypadkach na spore pokłady chromowanych komponentów i oldschoolowej palety bartw.
Rower miejski, podobnie jak trekking, musi posiadać dodatkowe wyposażenie – błotniki czy osłona łańcucha pozwolą w czystości przemieszczać się po mieście. Bagażnik czy kosz na kierownicy pozwolą oczywiście na transport drobnych zakupów i innych ładunków. Generalnie mieszczuch powinien być maksymalnie praktyczny. Dodatkowe wyposażenie oraz wspomniane budulce ramy sprawiają jednak, że rower miejski jest z zasady ciężki, co dla wielu kobiet i słabszych osób może być na co dzień mało komfortowe. Mimo wszystko rowery miejskie są chętnie wybierane przez kobiety, bo prowadzą się stabilnie i... wyglądają dobrze.
28 lub 26” – takie rozmiary kół spotyka się cały czas w gronie rowerów miejskich. Szerokość opon jest naprawdę różna, ale zwykle bliska temu, co spotykamy w trekkingach – z tą różnicą, że opony miejskie przeważnie nie posiadają bieżnika, dlatego też toczą się lżej. Szerokość opon w rowerach miejskich stoi na straży podnoszenia komfortu jazdy, bo wiele z mieszczuchów posiada sztywne widelce (chociaż proste, sprężynowe amortyzatory też są tu spotykane relatywnie często). W każdym wypadku podręcznikowy rower miejski nieźle radzi sobie z pokonywaniem krawężników i pozwala też okazyjnie zjechać na drogę gruntową.
Warto też wspomnieć o sprawie napędu – rowery miejskie zdominowały napędy 1x3 lub 1x7, przy czym mowa tu o mechanizmie, w którym przerzutka tylna jest zintegrowana z tylną piastą, czyli tzw. piastach planetarnych. Dominującym na rynku rozwiązaniem są napędy obsługiwane przez podzespoły Shimano Nexus. Taka przerzutka tylna jest bezobsługowa, nie wymaga regulacji i pozwala cieszyć się dobrym działaniem naprawdę przez długi czas. W przypadku bardziej nowoczesnych i droższych konstrukcji coraz częściej spotyka się też rowery z napędem paskowym, który jest jeszcze bardziej bezobsługowy (nie wymaga smarowania i czyszczenia), pracuje zaskakująco cicho i jest o wiele bardziej żywotny, niż klasyczny łańcuch.
Rower BMX
Rowery BMX (bicycle moto cross) są wykorzystywane do mocno wyspecjalizowanych zadań – służą do wykonywania tricków lub wyścigów na krótkich dystansach i specjalnie przygotowanym torze. Ich konstrukcja jest bardzo specyficzna – BMX cechuje mały rozmiar ramy z kołami 20 lub 24”. Do tego BMX posiada wysoką kierownicę. Nie spotykamy tu amortyzatora czy przerzutek. Na BMX jeździć można na streecie (ulicy), w skateparku lub na dircie (na torze w lesie i na specjalnie przygotowanych skoczniach).
Rowery elektryczne
W ostatnich latach rynek rowerów elektrycznych wyewoluował w ogromnym stopniu, czego efektem jest to, że obecnie praktycznie każdy (nie licząc BMX-ów) rodzaj roweru klasycznego ma swój odpowiednik z elektrycznym wspomaganiem. O poszczególnych typach rowerów elektrycznych piszemy sporo w osobnych tekstach, dlatego tu jedynie ogólnie przypomnimy – e-bike to konstrukcja, która w momencie kręcenia korbą uruchamia silnik, wspomagając tym samym nasze pedałowanie. Maksymalna prędkość wspomagania w rowerach elektrycznych jest ustalona prawnie na granicy 25 km/h.
Sprawdź też:
Mamy nadzieję, że ten poradnik pomoże Wam kupić rower odpowiedni, dopasowany do Waszych potrzeb. Pamiętajcie, że przed kupnem roweru koniecznie trzeba zweryfikować, jaki rozmiar ramy wybrać. W powyższym wyborze z pewnością pomoże Wam sprzedawca w stacjonarnym sklepie rowerowym lub wyliczenia poszczególnych producentów.
