Jaki rower przełajowy wybrać?

Sprawdź, na co zwrócić uwagę w przed zakupem przełajówki? Co powinieneś wiedzieć o rowerach do CX?

Trek Crockett 7 Disc z wagą 8,7 kg plasuje się w czołówce aluminiowych przełajówek jeśli chodzi o lekkość. Mało tego - przebija niektóre modele karbonowe. Tomasz Makula

Przełaje - dla jednych wyścigowe rzemiosło, dla innych urozmaicenie sezonu startowego i sposób na trening zimą. Przełaj zdecydowanie niejedną ma twarz. Tym razem przejrzeliśmy krajowy rynek w poszukiwaniu typowych, cyclocrossowych konstrukcji.

Popularność cyclocrossu w Polsce rośnie z roku na rok - coraz więcej osób inspirowanych belgijskim klimatem próbuje swoich sił w błotnych, zimowych wyścigach. Są też wśród zarażonych przełajową zajawką osoby, które nie ścigają się, czyniąc z przełaju sposób na urozmaicenie treningu w miesiącach zimowych, czy po prostu jeżdżą na cyclocrossie dla czystej przyjemności. Przełaj to zdecydowanie fenomen, który staraliśmy się zgłębić w osobnym tekście: Przełaj, Cyclocross, CX - za co go kochamy? Z tego powodu nie będziemy analizować tu samego zjawiska, a skupimy się na stronie technicznej przełajówek. Co takiego musi mieć ta "dziwna szosówka", by móc nazwać ją przełajówką?

 

 

Przełajowa rama i widelec

Rama to tak naprawdę serce przełajowej konstrukcji - w jej geometrii kryje się większość charakteru rowerów do CX. Poszczególne modele potrafią się jednak mocno różnić między sobą - jedne są łagodne w prowadzeniu i bardzo stabilne, drugie świetnie skręcają, ale też łatwiej wytrącić je z toru jazdy. Różnice u poszczególnych producentów są spore, ale oczywiście można wskazać główne różnice między ramami szosowymi, a tymi do CX. Przede wszystkim w przełajach mamy krótszy reach i większy stack, a główka ma łagodniejszy, bardziej płaski kąt. Do tego znacznie wyżej położony jest suport. Przeważnie nieco krótsza niż w rowerach szosowych jest rura górna, natomiast dłuższe są widełki tylnego trójkąta. Taka konstrukcja zapewnia dużą zwrotność roweru, a jednocześnie nadal pozwala zająć sportową pozycję. Przełajowa geometria i pozycja pozwalają dobrze czuć rower i aktywnie pracować (balansować) ciałem, choćby po to, żeby odpowiednio dociążyć jego przód (sprawa szczególnie ważna na krętych trasach przełajowych). Wydłużone tylne widełki mają z kolei za zadanie zwiększyć prześwit dla szerszej opony oraz błota, którego na trasach CX nie brakuje, ale również ułatwiają podjeżdżanie stromych krótkich sztajf. Podobnie widelec przedni - jest wyższy i ma sporo miejsca na szeroką oponę. Ramy przełajowe nie posiadają slopingu i wyglądają dość klasycznie - uzasadnieniem tego faktu jest to, że rowery często lądują na ramieniu zawodników (na podbiegach czy w zbyt grząskim do jazdy terenie). Drugim z ukłonów w stronę biegowych segmentów tras przełajowych są niejednokrotnie charakterystycznie wypłaszczone rury górne, pozwalające wygodniej trzymać rower na ramieniu.

Druga sprawa to materiały - aluminium czy karbon, oto jest pytanie... na ten temat napisano już bardzo dużo i często to zasobność naszego portfela zdecyduje, co wybrać. Karbon ma wiele przewag nad aluminium (w CX szczególnie duże zyski odczujemy na polu komfortu), aczkolwiek kosztuje o wiele więcej, a w dzisiejszych czasach najlepsi producenci na świecie także z aluminium potrafią wyczarować rowery o niesamowitych właściwościach jezdnych. Istotne jednak jest to, że większość aluminiowych ram ma na pokładzie karbonowe widelce, więc jeśli taki frameset sparujemy z karbonową sztycą, to osiągniemy już bardzo przyzwoite efekty w kontekście tłumienia drgań. Oczywiście do rywalizacji na najwyższym poziomie zawsze warto sięgać po ramy z włókna węglowego, ale jeśli rower przełajowy posłuży nam głównie do zabawy, to spokojnie można pozostać przy aluminiowym szkielecie. W ostatnim czasie przełajówki zyskały też sporo na uniwersalności, a nowoczesne konstrukcje cyclocrossowe posiadają mocowania na koszyki na bidony czy gniazda do montażu błotników - to ukłon w stronę osób, które w rowerach do cyclocrossu upatrują zimówki w teren i na szosę, czy "jedynego roweru", który latem będą mogli zaadaptować na szosę, zmieniając jedynie opony lub na całoroczny rower do komunikacji - poprzez zamontowanie bagażnika czy błotników.

 

 

 

Napęd - wyścig czy rekreacja?

W rowerach przełajowych z prawdziwego zdarzenia mamy obecnie wybór pomiędzy typowo zawodniczymi napędami w konfiguracji 1x11 oraz nieco bardziej uniwersalnymi 2x11 (lub 2x10 - to zdarza się już relatywnie rzadko). Biegi oczywiście zestrojone są bardziej miękko niż w szosach, nawet tych rekreacyjnych. Do katowania w wyścigowym stylu polecamy wersję z jednym blatem z przodu. Takie napędy działają lepiej w błocie oraz zwalniają nas z myślenia o wybieraniu właściwego blatu. Przełożeń, o ile jeździmy na trasach przełajowych, na pewno nam nie zabraknie. Jeśli jednak rower CX chcemy traktować jako np. maszynę do zimowych treningów i będziemy się nim wybierać poćwiczyć podjazdy w górach, wówczas warto pozostać przy dwóch tarczach w korbie.

 

 
 

 

Hamulce - tylko DISC

Obecnie w rowerach przełajowych standardem są już hamulce tarczowe - ich zalety są oczywiste: działają tak samo bez względu na warunki (nawet w najcięższym błocie), posiadają lepszą modulację hamowania i przede wszystkim w kontekście przełaju… po prostu skutecznie działają. Hamowania nie trzeba planować (jak dawniej), a po prostu je wykonać. Do tego nie zapychają się błotem tak jak klasyczne cantilevery. Pomimo tego wśród przełajowców istnieją jeszcze zwolennicy tradycyjnych canti - bo przecież hamować i tak trzeba jak najmniej, więc szczęki w zupełności wystarczą... no i są lżejsze. Naszym zdaniem w przełaju tarcze są jak najbardziej uzasadnione i w połączeniu z takimi rozwiązaniami jak odpowiednie standardy mocowania czy sztywne osie dają sporą przewagę w pewności prowadzenia. Producenci najwyraźniej mają identyczne zdanie i obecnie gotowe nowe rowery zawsze mają hamulce tarczowe. Pod canti trafić można jeszcze same framesety, ale takich zestawów jest już coraz mniej. Istotne jest jednak, aby (o ile budżet nam pozwala) był to wariant hydrauliczny. Mechaniczne tarcze dobrze działają i śmiało można używać ich w przełajówkach, ale hydraulika zapewnia absolutnie wyższą jakość hamowania, a do tego wymaga znacznie mniej siły do obsługi klamek. Dodatkowym minusem wersji mechanicznych jest duża ekspozycja linek (pancerze kończą się przy kołach, gdzie lata mnóstwo błota) na brud i - aby dźwignie pracowały lekko - trzeba często zmieniać linki i pancerze.

 

 

 

 

Koła i opony - tu nic się nie zmienia

Koła w rowerach przełajowych mają 28” i odziane są w ogumienie o szerokości 33 mm - to maksymalna szerokość jaką UCI dopuszcza do wyścigów. Jeśli traktujecie przełajówki rekreacyjnie, to śmiało można montować gumy o szerokości 35 mm - to niewielka różnica, ale znacząco podnosi amortyzację i trakcję. Szersze opony będą już wpływały na sterowanie takim rowerem (kombinacja trailu i szerokości kierownicy została przewidziana do 33 mm), ale z doświadczenia wiemy, że do około 37 mm jeździ się wciąż dobrze. Zresztą, po co kombinować, w przełaju przecież nie chodzi o to, żeby było łatwiej - ma być ciężko, pierwotnie, konserwatywnie. 
Kończąc temat ogumienia, jeszcze słowo o jego typach. Do ścigania się nie wymyślono dotąd nic lepszego niż szytki. Tylko one pozwalają pewnie i bezawaryjnie pokonywać trasy na ciśnieniu 1.2-1.8 Bara. Natomiast do jazdy treningowej, czy typowo rekreacyjnej warto tubelesować opony, aby móc bezpiecznie jeździć z około dwoma atmosferami w kołach. Często wystarczy tego zabiegu dokonać tylko w tylnym kole, które jest szczególnie eksponowane na dobicia. 

Polecane przez redakcję

W sezonie 2020 / 2021 w nasze oko wpadł jeden model, który postanowiliśmy wyróżnić na tle konkurencji - co tym razem przykuło najmocniej uwagę redaktorów?

 

Merida Mission CX 7000 (2020)

Tym modelem Merida wpisuje się w 100% w to, co rozumiemy poprzez nowoczesny rower przełajowy. Podstawą Mission CX 7000 jest zaawansowana rama i widelec - oba elementy w całości wykonano z włókna węglowego CF3, przez co rower cechuje się świetną masą (na poziomie 8,5 kg) oraz znakomitą sztywnością boczną. Mission CX posiada geometrię o wyścigowym rodowodzie, która jest zwarta, pozwala przenieść ciężar ciała do przodu, przez co rower cechuje dynamika prowadzenia i zwrotność. Mission CX w wersji z carbonu jest też konstrukcją błyskawicznie reagującą na ruchy kierownicą, co punktuje na krętych i interwałowych trasach wyścigów CX. Na pokładzie nie zabrakło ważnych standardów, dbających o precyzję prowadzenia - sztywne osi w parze z hamulcami tarczowymi to obowiązek (tu ośki posiadają chowane wewnątrz dźwignie, które są estetyczne i umożliwiają beznarzędziowy montaż kołą), podobnie jak taperowane stery. Węzeł suportu to masywna konstrukcja z wkładem press-fit, przez co Mission CX przyspiesza genialnie - szczególnie w parze ze sztywną korbą Shimano Ultegra R8000. Właśnie - na seryjnym wyposażeniu modelu znajdziemy praktycznie kompletną grupę Ultegra R8000 (razem z hydraulicznymi hamulcami), dopełnioną o terenową wersję tylnej przerzutki Ulegra RX, która zyskała sprzęgło stabilizujące łańcuch (tak jak w MTB). Do tego mamy nieco smaczków, jak sztyca z włókna węglowego czy estetyczna, demontowalna poprzeczka w górnych widełkach z tyłu, do której w razie potrzeby możemy przykręcić błotnik. Jeśli szukasz wszechstronnego roweru przełajowego z mocnym naciskiem na jazdę wyścigową, to Mission CX powinien znaleźć się w czołówce rozważanych propozycji.

 

 
  • Rama: MISSION CX CF3 Carbon (taperowane stery, mocowanie hamulców tarczowych flat mount, sztywne osi kół 12 mm, F-Mount - demontowalna poprzeczka w tylnych widełkach do montażu błotnika, wew. prowadzenie linek, kompatybilne z Di2)
  • Widelec: MISSION CX CF3 Carbon
  • Grupa napędowa: Shimano Ultegra R8000 (2x11)
  • Koła: Fulcrum Racing 700 DB 
  • Waga: 8,5 kg
  • Cena 13999 zł
Merida Polska

 

 

Przegląd na kolejnych stronach oparliśmy o ofertę rowerów z kolekcji 2021 dostępnych na polskim rynku. W niektórych przypadkach zamieściliśmy rowery z kolekcji 2020 - traktuje o tym stosowna adnotacja.

 

(czytaj dalej)
comments powered by Disqus

Podobne artykuły