Jaką wysokość stożka kół szosowych wybrać?

Zobacz, jak sprawdzają się koła Evanlite New Disc 38 i Evanlite New Disc 50 oraz dowiedz się, który stożek wybrać, aby dopasować koła do Twoich potrzeb.

Evanlite New Disc 38 vs 50 mm Michał Kuczyński

Przyszedł czas zmierzyć się z odwieczną rozterką szosowców - jaką wysokość stożka kół wybrać? Postanowiliśmy to sprawdzić przy okazji testu dwóch zestawów kół Evanlite New Disc - o profilu 38 mm oraz 50 mm. Niektóre z wniosków okazały się zaskakujące.

W życiu niemal każdego kolarza szosowego, który ambitnie traktuje swoją jazdę, przychodzi moment zakupu karbonowych, wysokich kół szosowych. Wówczas oczywiście pojawiają się pytania: jakie wybrać, ile powinny ważyć oraz przede wszystkim, jak wysoki stożek będzie idealny? Cały widz polega na tym, aby kupić koła możliwie lekkie i szybkie na podjazdach, ale jednocześnie na tyle wysokie, aby odczuć korzyści aerodynamiczne, czyli słynny efekt ,,noszenia”. Oczywiście nie ma dróg na skróty, a jednego uniwersalnego zestawu na każdą trasę po prostu nie ma. Jasnym jest, że na płaski jak stół wyścig wybierzemy coś z przedziału między 5 a 7 cm, a na góry raczej będziemy spoglądać na koła o maksymalnej wysokości 4 cm. Mało spośród nas stać na zakup dwóch czy trzech kompletów. Zwykle jednak wybieramy jedną wysokość, która ma dopasować się do naszych potrzeb. Tym samym zawężamy nasze poszukiwania do przedziału 30 - 60 mm, a najczęściej jeszcze węższego - od 35 do 50 mm. Tak wyglądają fakty i tak kształtuje się sprzedaż na rynku. My otrzymaliśmy do testu dwa zestawy kół - jedne o wysokości 38 mm i drugie 50 mm. Nie mogło być więc lepszej okazji, aby sprawdzić na własnej skórze, które będą lepsze jako jeden uniwersalny zestaw. 

 

38 vs 50 mm - próby pomiarowe

Nasze testy podzieliliśmy na dwa etapy. W pierwszym okresie po prostu dużo jeździliśmy na obu zestawach kół, aby się do nich przyzwyczaić, wyczuć ogumienie podczas agresywnego wchodzenia w zakręty oraz ogólnie je poznać i zebrać subiektywne wrażenia na ich temat. Do tego zaraz przejdziemy - w osobnych akapitach. Drugą częścią całego porównania był test terenowy, w którym wyznaczyliśmy trzy odcinki pomiarowe, które miały zweryfikować wyższość jednych kół nad drugimi. 

 

 

Nasz terenowy eksperyment rozpoczęliśmy od próby zjazdowej. W jej trakcie przy nieruchomej sylwetce ruszaliśmy na zjazd ze startu zatrzymanego, po drodze oczywiście nie pedałowaliśmy. Zjazd był podzielony na dwa etapy - pierwszy odcinek opadał mocno w dół, po nim następowało wypłaszczenie z lekko wznoszącym się asfaltem na końcu i dalej przechodził w kolejny odcinek prowadzący stromiej w dół. Po tej sekcji droga przechodziła w podjazd, który nas wyhamowywał do zera. Naszym celem było sprawdzenie, jaka będzie maksymalna prędkość oraz które koło zajedzie dalej. Czy pokona pierwsze wypłaszczenie, czy nie, a także gdzie ostatecznie się zatrzyma. Ta próba miała pokazać różnice w efekcie samonapędzania i utrzymywania prędkości, ale celowo chcieliśmy, aby było po drodze wypłaszczenie i lekka hopka, ponieważ jasnym jest, że na długim jednostajnym i szybkim zjeździe koło wysokie będzie szybsze - takie pomiary wykonywano już dziesiątki razy. 

 
 

 

Kolejną próbą był krótki podjazd o dynamicznej charakterystyce. Dokładnie na tej samej drodze, po której wcześniej zjeżdżaliśmy. Start oczywiście zatrzymany, z oboma nogami wpiętymi w pedały. Podczas podjazdu staraliśmy się utrzymać możliwie stałą moc i pozycję ciała, które oczywiście odtwarzaliśmy podczas obu prób. Bardzo fajne pomiary obu kół na jednostajnym podjeździe wykonał sam Evanlite, więc koniecznie sprawdźcie ich artykuł: Jaki stożek kół wybrać? Tam - co nie dziwi - delikatnie szybsze były lżejsze o około 100 gramów koła 38 mm. My natomiast mieliśmy nieco inny pomysł, bowiem wiemy, że w góry lepsze jest koło niskie, a na płaskie wysokie. Chcieliśmy więc odtworzyć podjazd charakterystyczny dla szosowych klasyków. Zabraliśmy więc koła na krótkie i szybkie wzniesienie. Nasza około 2-minutowa hopa zaczynała się stromym odcinkiem, po nim było minimalnie z góry / płasko, po czym stromizna znowu zaczynała się wyostrzać. Oba odcinki prowadzące pod górę mają tam około 5% średniego nachylenia, a średnia z całości wynosi około 3%. Nie jest to więc ,,podjazd”, a właśnie taka typowa hopa pokonywana zazwyczaj z rozpędu i na tyle szybko, że aerodynamika ma tam dość duże znaczenie. Ponieważ badamy temat uniwersalności, chcieliśmy sprawdzić, czy na trasie o pagórkowatym charakterze, gdzieś pomiędzy górami a płaskim, więcej warta jest lepsza aerodynamika, czy około 100 gramów niższa masa. Na naszej próbie postanowiliśmy pokonywać podjazd ze średnią mocą 360 W, co dawało średnią prędkość około 28 km/h. 

 

 

Na koniec zostawiliśmy najbardziej życiową próbę, którą była pętla o długości około 5 km. Jej charakter przypominał pagórkowate trasy szosowych klasycznych wyścigów. Na początek teren był falisty i prowadził naprzemiennie lekko w górę i w dół. Po tym odcinku następował szybki zjazd, który przechodził w dłuższy płaski odcinek, pokonywany w dużej części ,,trzymając” prędkość uzyskaną na zjeździe. Następnie czekały dwa ostre zakręty, które tworzyły nawrót na równoległą drogę. Od tego miejsca trasa prowadziła w odwrotnym kierunku, a wiatr odwracał się o 180 stopni. Tam szybko teren zaczynał prowadzić w górę, ale nachylenie było minimalne - od około 0,5% do 1%. Końcowym odcinkiem był podjazd, który zajmował niecałe dwie minuty i miał maksymalne nachylenie około 8% i średnie nieco ponad 3%. Oczywiście obie próby wykonaliśmy na identycznej mocy średniej i ze startu zatrzymanego, a w trakcie jazdy staraliśmy się jechać dokładnie w tej samej pozycji. Mało tego - na zjeździe ustaliliśmy stały punkt puszczenia korb i miejsce, w którym zaczynamy pedałować ponownie.Tak samo z pozycją rąk - czy chwyt dolny czy za klamkomanetki. W obu próbach pilnowaliśmy, aby ciało ułożone było tak samo i miało minimalny wpływ na błąd pomiaru. Oczywiście nie jesteśmy w stanie powiedzieć, czy na obu próbach, które odbyły się tuż po sobie wiatr był zawsze identyczny, podobnie jak ciężko nam powiedzieć, czy wyprzedzające nas pojazdy mogły przekłamać w jakiś sposób wynik. My po prostu staraliśmy się zrobić wszystko nad czym sami mieliśmy kontrolę. Dodamy jedynie, że wiatr się fajnie ułożył, ponieważ przez większość naszej pętli był boczny. Na początku wiał z prawej strony, a podczas powrotu z lewej. Miał więc wpływ na pokazanie, jak koła napędzają się na wiatrach bocznych oraz czy stabilność ma wpływ na czas przejazdu. Oczywiście wszystkie próby odbyły się w identycznym stroju, bez bidonów oraz z takim samym ciśnieniem w kołach - 80 PSI. 

Specyfikacja testowanych kół 

 
 

 

Istotną sprawą w kontekście naszego porównania jest fakt, że koła, które do nas trafiły miały identyczną specyfikację. Oba zestawy oparto o piasty DT Swiss 350 Centerlock Straightpull, które łączyły się obręczami za pomocą szprych Sapim Cx-Ray - 24 z przodu i 28 z tyłu. Nyple również zastosowano identyczne. Obręcze Evanlite New Disc (niezależnie czy 38 czy 50) mają kształt U i 21 mm szerokości wewnętrznej, a jedyna różnica między oboma kompletami to 12 mm na wysokości oraz około 100 gramów na masie, oczywiście na korzyść tych niższych. Warto jeszcze dodać, że wszystkie koła miały identyczne opony - IRC  RBCC Formula PRO Tubeless o szerokości 28 mm, do których wlano po 60 ml uszczelniacza NoTubes. Warunki do porównania były wręcz laboratoryjne. 

 

(czytaj dalej)

Podobne artykuły