Jaką wysokość stożka kół szosowych wybrać?

W życiu niemal każdego kolarza szosowego, który ambitnie traktuje swoją jazdę, przychodzi moment zakupu karbonowych, wysokich kół szosowych. Wówczas oczywiście pojawiają się pytania: jakie wybrać, ile powinny ważyć oraz przede wszystkim, jak wysoki stożek będzie idealny? Cały widz polega na tym, aby kupić koła możliwie lekkie i szybkie na podjazdach, ale jednocześnie na tyle wysokie, aby odczuć korzyści aerodynamiczne, czyli słynny efekt ,,noszenia”. Oczywiście nie ma dróg na skróty, a jednego uniwersalnego zestawu na każdą trasę po prostu nie ma. Jasnym jest, że na płaski jak stół wyścig wybierzemy coś z przedziału między 5 a 7 cm, a na góry raczej będziemy spoglądać na koła o maksymalnej wysokości 4 cm. Mało spośród nas stać na zakup dwóch czy trzech kompletów. Zwykle jednak wybieramy jedną wysokość, która ma dopasować się do naszych potrzeb. Tym samym zawężamy nasze poszukiwania do przedziału 30 - 60 mm, a najczęściej jeszcze węższego - od 35 do 50 mm. Tak wyglądają fakty i tak kształtuje się sprzedaż na rynku. My otrzymaliśmy do testu dwa zestawy kół - jedne o wysokości 38 mm i drugie 50 mm. Nie mogło być więc lepszej okazji, aby sprawdzić na własnej skórze, które będą lepsze jako jeden uniwersalny zestaw. 

38 vs 50 mm - próby pomiarowe

Nasze testy podzieliliśmy na dwa etapy. W pierwszym okresie po prostu dużo jeździliśmy na obu zestawach kół, aby się do nich przyzwyczaić, wyczuć ogumienie podczas agresywnego wchodzenia w zakręty oraz ogólnie je poznać i zebrać subiektywne wrażenia na ich temat. Do tego zaraz przejdziemy - w osobnych akapitach. Drugą częścią całego porównania był test terenowy, w którym wyznaczyliśmy trzy odcinki pomiarowe, które miały zweryfikować wyższość jednych kół nad drugimi. 

Nasz terenowy eksperyment rozpoczęliśmy od próby zjazdowej. W jej trakcie przy nieruchomej sylwetce ruszaliśmy na zjazd ze startu zatrzymanego, po drodze oczywiście nie pedałowaliśmy. Zjazd był podzielony na dwa etapy - pierwszy odcinek opadał mocno w dół, po nim następowało wypłaszczenie z lekko wznoszącym się asfaltem na końcu i dalej przechodził w kolejny odcinek prowadzący stromiej w dół. Po tej sekcji droga przechodziła w podjazd, który nas wyhamowywał do zera. Naszym celem było sprawdzenie, jaka będzie maksymalna prędkość oraz które koło zajedzie dalej. Czy pokona pierwsze wypłaszczenie, czy nie, a także gdzie ostatecznie się zatrzyma. Ta próba miała pokazać różnice w efekcie samonapędzania i utrzymywania prędkości, ale celowo chcieliśmy, aby było po drodze wypłaszczenie i lekka hopka, ponieważ jasnym jest, że na długim jednostajnym i szybkim zjeździe koło wysokie będzie szybsze - takie pomiary wykonywano już dziesiątki razy. 

Kolejną próbą był krótki podjazd o dynamicznej charakterystyce. Dokładnie na tej samej drodze, po której wcześniej zjeżdżaliśmy. Start oczywiście zatrzymany, z oboma nogami wpiętymi w pedały. Podczas podjazdu staraliśmy się utrzymać możliwie stałą moc i pozycję ciała, które oczywiście odtwarzaliśmy podczas obu prób. Bardzo fajne pomiary obu kół na jednostajnym podjeździe wykonał sam Evanlite, więc koniecznie sprawdźcie ich artykuł: Jaki stożek kół wybrać? Tam - co nie dziwi - delikatnie szybsze były lżejsze o około 100 gramów koła 38 mm. My natomiast mieliśmy nieco inny pomysł, bowiem wiemy, że w góry lepsze jest koło niskie, a na płaskie wysokie. Chcieliśmy więc odtworzyć podjazd charakterystyczny dla szosowych klasyków. Zabraliśmy więc koła na krótkie i szybkie wzniesienie. Nasza około 2-minutowa hopa zaczynała się stromym odcinkiem, po nim było minimalnie z góry / płasko, po czym stromizna znowu zaczynała się wyostrzać. Oba odcinki prowadzące pod górę mają tam około 5% średniego nachylenia, a średnia z całości wynosi około 3%. Nie jest to więc ,,podjazd”, a właśnie taka typowa hopa pokonywana zazwyczaj z rozpędu i na tyle szybko, że aerodynamika ma tam dość duże znaczenie. Ponieważ badamy temat uniwersalności, chcieliśmy sprawdzić, czy na trasie o pagórkowatym charakterze, gdzieś pomiędzy górami a płaskim, więcej warta jest lepsza aerodynamika, czy około 100 gramów niższa masa. Na naszej próbie postanowiliśmy pokonywać podjazd ze średnią mocą 360 W, co dawało średnią prędkość około 28 km/h. 

Na koniec zostawiliśmy najbardziej życiową próbę, którą była pętla o długości około 5 km. Jej charakter przypominał pagórkowate trasy szosowych klasycznych wyścigów. Na początek teren był falisty i prowadził naprzemiennie lekko w górę i w dół. Po tym odcinku następował szybki zjazd, który przechodził w dłuższy płaski odcinek, pokonywany w dużej części ,,trzymając” prędkość uzyskaną na zjeździe. Następnie czekały dwa ostre zakręty, które tworzyły nawrót na równoległą drogę. Od tego miejsca trasa prowadziła w odwrotnym kierunku, a wiatr odwracał się o 180 stopni. Tam szybko teren zaczynał prowadzić w górę, ale nachylenie było minimalne - od około 0,5% do 1%. Końcowym odcinkiem był podjazd, który zajmował niecałe dwie minuty i miał maksymalne nachylenie około 8% i średnie nieco ponad 3%. Oczywiście obie próby wykonaliśmy na identycznej mocy średniej i ze startu zatrzymanego, a w trakcie jazdy staraliśmy się jechać dokładnie w tej samej pozycji. Mało tego - na zjeździe ustaliliśmy stały punkt puszczenia korb i miejsce, w którym zaczynamy pedałować ponownie.Tak samo z pozycją rąk - czy chwyt dolny czy za klamkomanetki. W obu próbach pilnowaliśmy, aby ciało ułożone było tak samo i miało minimalny wpływ na błąd pomiaru. Oczywiście nie jesteśmy w stanie powiedzieć, czy na obu próbach, które odbyły się tuż po sobie wiatr był zawsze identyczny, podobnie jak ciężko nam powiedzieć, czy wyprzedzające nas pojazdy mogły przekłamać w jakiś sposób wynik. My po prostu staraliśmy się zrobić wszystko nad czym sami mieliśmy kontrolę. Dodamy jedynie, że wiatr się fajnie ułożył, ponieważ przez większość naszej pętli był boczny. Na początku wiał z prawej strony, a podczas powrotu z lewej. Miał więc wpływ na pokazanie, jak koła napędzają się na wiatrach bocznych oraz czy stabilność ma wpływ na czas przejazdu. Oczywiście wszystkie próby odbyły się w identycznym stroju, bez bidonów oraz z takim samym ciśnieniem w kołach - 80 PSI. 

Specyfikacja testowanych kół 

Istotną sprawą w kontekście naszego porównania jest fakt, że koła, które do nas trafiły miały identyczną specyfikację. Oba zestawy oparto o piasty DT Swiss 350 Centerlock Straightpull, które łączyły się obręczami za pomocą szprych Sapim Cx-Ray - 24 z przodu i 28 z tyłu. Nyple również zastosowano identyczne. Obręcze Evanlite New Disc (niezależnie czy 38 czy 50) mają kształt U i 21 mm szerokości wewnętrznej, a jedyna różnica między oboma kompletami to 12 mm na wysokości oraz około 100 gramów na masie, oczywiście na korzyść tych niższych. Warto jeszcze dodać, że wszystkie koła miały identyczne opony - IRC  RBCC Formula PRO Tubeless o szerokości 28 mm, do których wlano po 60 ml uszczelniacza NoTubes. Warunki do porównania były wręcz laboratoryjne. 

Jazdy testowe - płaskie

Nim przeszliśmy do naszego eksperymentu zrobiliśmy sporo kilometrów na testowanych Evanlite’ach. Bez dwóch zdań oba zestawy oferują wyraźny efekt żeglowania. Niezależnie od kierunku wiatru koła ładnie niosą i sprawnie utrzymują prędkość. Do około 33-35 km/h w zasadzie ciężko poczuć różnicę między 38 a 50 mm. Oba są po prostu szybkie. W przypadku gdy prędkość rośnie, a już szczególnie powyżej 40 km/h, zaczyna się odczuwać, że 50 mm daje przewagę. Oczywiście należy pamiętać, że różnice nie są duże, ale takie mieliśmy odczucia, które szczególnie wzmagały się, gdy prędkości rosły, choćby na zjazdach i z porywistym wiatrem w plecy. To nie dziwi - istotność aerodynamiki rośnie wykładniczo wraz ze zwiększającą się prędkością jazdy.

Jazdy testowe - górki

Różnica w masie testowanych zestawów zakłada, że królem terenu, który wznosi się pod górę jest 38 mm. Są one lżejsze o około 100 gramów. W praktyce ciężko wyczuć, czy jest rzeczywiście szybciej, choć bez dwóch zdań podczas stawania na pedały rower inaczej zachowuje się na niskim kole. Być może chodzi o to, że siła potrzebna do skręcania rowerem z niższym kołem jest niższa. Dzięki temu, gdy przednie koło cały czas minimalnie skręca (kiedy bujamy rowerem pedałując na stojąco), ma się poczucie większej lekkości. My jednak uważamy, że tutaj czuć bardziej lekkość prowadzenia, aniżeli wyraźne różnice na dynamice wspinaczki. Na początku testu odnieśliśmy Was do pomiaru wykonanego przez chłopaków z Evanlite’a. Oni ustalili, że na 4-kilometrowym podjeździe zysk na 38 mm to 5 sekund, czyli 17,5 metra. 

Stabilność, komfort i prowadzenie

O ile subiektywne odczucia to zwykle kiepski miernik szybkości, o tyle doskonale można wypowiadać się o tym, jak koła się prowadzą i czy są wygodne. Bez wątpienia postęp, jaki dokonuje się w obszarze kół jest niesamowity. Tutaj mamy aż 21 mm szerokości wewnętrznej, która pozwala używać opon od 25 do 40 mm. Tak na marginesie, koła są nie tylko dedykowane na szosę, ale na gravel i cyclocross również. My akurat mieliśmy okazję jeździć z gumami w rozmiarze 28 mm. Przy tak szerokiej oponie obręcz bardzo pewnie ją podpierała - do tego stopnia, że ciśnienie rzędu 5,5 Bara dawało wrażenie, że opona jest nadal bardzo twarda. Szeroka obręcz daje na tyle dobre oparcie dużemu balonowi opony, że ten może być jednocześnie super amortyzujący i nie pracować zanadto podczas pedałowania. Pamiętajmy, że praca opony, czyli uginanie się jej bocznych ścianek, wpływa na wzrost oporów toczenia. Faktycznie jest tak, że niezależnie czy dawaliśmy 80, 90 czy 100 PSI (rekomendowane przez IRC są wartości od 80 do 100 PSI), szybkość nie różniła się w odczuwalny sposób. Wyraźnie jednak rosła płynność jazdy po chropowatych nawierzchniach oraz sam komfort w siodle. Nie bylibyśmy sobą, gdybyśmy nie wjechali też na szutry i bruki, no i tutaj koła dają pokaz możliwości, o których myśleliśmy pisząc o postępie w technologii i jakości nowoczesnych kół. Testowane zestawy po prostu płyną po kiepskiej jakości drogach. Niższe koło daje poczucie lepszej absorbcji drgań, ale nie są to ogromne różnice, to znaczy są wyczuwalne dopiero tam, gdzie raczej nie zamierzacie jeździć swoją wyścigową szosówką... Zdajemy sobie oczywiście sprawę, że duży wpływ na amortyzację mają same opony i ciśnienie, ale chcemy tym samym oddać, że taki zestaw pozwala wyraźnie odjechać na płaskim równym asfalcie, a ponad to prawdziwą przewagę zbudować na złych nawierzchniach. Względem kół aluminiowych ogromne zyski będą właśnie tam. 

Słowo jeszcze o prowadzeniu - głównie myślimy tu o zakrętach - które jest bardzo pewne i stabilne w obu zestawach. Oczywiście niebagatelny wpływ ma na to szeroka obręcz, a co za tym idzie, powierzchnia, na której opona jest podpierana. Trzeba dodać, że podczas skręcania również wyczuwalna jest różnica na korzyść kół o niższym stożku. Je łatwiej wprawić w ruch podczas inicjacji skrętu czy dynamicznego omijania dziur, a poza tym, gdy zaczyna mocno wiać odczuwalnie łatwiej jest skręcać na kołach o niższym profilu. Kosztuje to mniej uwagi i siły.

Imponująco prezentuje się stabilność podczas jazdy w wietrzne dni, czyli ich czułość na boczne podmuchy. Warto pamiętać, że poza samą wysokością obręczy na wspomnianą stabilność wpływa też kształt felgi oraz szprychy. Zastosowany przez Evanlite profil obręczy U-Shape uznawany jest za szybki i działający na wiatrach wiejących z różnych kątów, co oznacza, że boczne podmuchy nie powinny ich ,,zrywać”, a również napędzać. W praktyce oba zestawy są stabilne, choć wyraźnie da się poczuć, że niższy stożek jest mniej podatny na wiatr. Koła jednak oferują bardzo przyjmne zachowanie, bowiem raczej nie spotka Was z nimi nagłe wytrącenie, które jest nieprzyjemne i zwykle kończy się puszczeniem korb oraz wyprostowaniem sylwetki. Evanlite zaczynają wymagać więcej siły do trzymania kierownicy i toru jazdy. To w zasadzie tyle. Dodamy, że jeździliśmy nimi przy podmuchach dochodzących do 80 km/h. Oczywiście dużo zależy od samego użytkownika - jego masy i techniki jazdy. Juniorom, kobietom i lekkim mężczyznom polecilibyśmy raczej koła niższe, natomiast u nas głównym oblatywaczem był Mikołaj, który ma ponad 190 cm wzrostu i ponad 80 kg wagi. Przy tej masie 50 mm jest totalnie stabilne, choć cytując wypowiedź z naszego filmu ,,50 jest bardzo stabilne, ale 38 jest jeszcze stabilniejsze” - i to zwyczajnie czuć. 

Wnioski z testowych jazd

Nasze krótkie wnioski na temat decyzji, które koła są bardziej uniwersalne - jeszcze przed terenowym eksperymentem - nie były zbyt odkrywcze. Zdecydowanie dla osób o lekkiej budowie jako koła uniwersalne polecamy zestaw 38 mm, natomiast dla osób o średniej i cięższej budowie ciała sugerowalibyśmy koła wyższe. Jeżeli po górach jeździcie bardzo często, ale szukacie kół, które dadzą szybkość również na płaskim - wówczas bez wahania bierzcie 38 mm. Jeśli jednak przede wszystkim dominują u Was trasy pagórkowate i płaskie, a góry są tylko dodatkiem to bralibyśmy 50. Pamiętajmy, że straty podczas wspinaczek będą minimalne, a koła 50 mm szybciej będą pokonywały zjazdy z długimi prostymi i sprawniej nabiorą prędkości po każdym kolejnym nawrocie podczas jazdy w dół. Warto jeszcze dodać, że jeśli np. szukacie jednego zestawu kół do szosy i graveli / przełajówek, to raczej naturalnym wyborem będą koła o wysokości 38 mm - w terenie niższy stożek ma więcej sensu, bo jeździmy tam po prostu z mniejszymi prędkościami, niż na szosie.

Eksperyment terenowy - wyniki

Ponieważ temat jest ciekawy i bardzo złożony, zdecydowaliśmy się zgłębić go jeszcze mocniej. Przygotowaliśmy terenowy test i przeprowadziliśmy go w dzień o wietrze, którego porywy nie przekraczały 30 km/h, a kierunek był stały. Cały protokół testowy opisywaliśmy na początku artykułu. Teraz czas na wyniki, które - nie ukrywamy - momentami nieco nas zaskoczyły.  

Podczas próby zjazdowej udało nam się fajnie zbadać zdolność do nabierania szybkości oraz tempo wytracania prędkości. Mało tego, ponieważ start był zatrzymany i polegał na puszczeniu się stojącego już na zjeździe auta, a już w trakcie jazdy nie pedałowaliśmy, to liczba zmiennych była w tej próbie najmniejsza. Dzięki temu obiektywność tej próby była najwyższa. Interesująco wypadły różnice w prędkości maksymalnej, która wyniosła 46,34 km/h przy kołach 50 mm i 44,27 km/h na 38 mm. Zwróćcie uwagę, że to od razu pozwala sądzić, że im jesteśmy szybsi, czyli im więcej watów generujemy, tym bardziej zaczynają się opłacać wysokie koła (o finiszu, który zwykle oznacza jazdę 60 km/h i więcej nie wspominając). Całkowity pokonany dystans do zatrzymania wyniósł o 6 metrów mniej na niższych kołach, choć najbardziej uderzające było to, jak duży był spadek prędkości przy 38 mm na wypłaszczeniu podczas zjazdu. W zasadzie niewiele zabrakło, abyśmy nie dojechali do drugiej części prowadzącej znowu mocno w dół, podczas gdy na kołach 50 mm jechaliśmy tam kilkanaście km/h. 

Próba podjazdowa odtwarzała podjazd pokonywany na wysokiej prędkości o nieregularnym nachyleniu z wypłaszczeniem pośrodku, które pozwalało dojść ,,do głosu” aerodynamice oraz temu, jak koła utrzymają prędkość podczas pierwszych metrów kolejnej ścianki. Przyjęliśmy, że będziemy podjeżdżać na mocy 360W. Przy kołach 50 mm czas przejazdu wyniósł 1:52:55 min., a średnia prędkość 28,05 km/h, przy czym maksymalna to 41,36 km/h. Z kolei przy 38 mm zegar zatrzymał się na 1:53:26 min., przy średniej prędkości 27,98 km/h i maksymalnej prędkości 39,15 km/h. Znów duża różnica widoczna jest w prędkości maksymalnej, choć dla nas akurat ta próba była zaskakująca, ponieważ spodziewaliśmy się, że na tym podjeździe lżejsze koła będą nieco szybsze. Jednak - jak widać po prędkości maksymalnej - wypłaszczenie, na którym moc 360W pozwoliła się wyraźnie mocniej rozpędzić wyższym kołom, zdecydowało o końcowej przewadze kół Evanlite New Disc 50. Nie spodziewaliśmy się tego, choć swego czasu inżynierowie odpowiedzialni za aerodynamikę podpowiadali, że na podjazdach o nachyleniu do 7% aerodynamika nadal ma ogromną rolę, stąd poleca się na taki gradient rowery aero, a lekkie modele szosowe dopiero na rampy o sztywniejszym nachyleniu. 

Najważniejsza była jednak runda o długości około 5 km pokonywana na średniej mocy 300 W. Celowo była ona dość krótka. Tyle wystarczyło żeby zawrzeć w niej różnego typu teren, a jednocześnie pozwoliło zachować powtarzalną dystrybucję mocy i pozycję ciała na poszczególnych odcinkach całej pętli. Właściwie, znając wyniki próby zjazdowej i podjazdowej, w ciemno obstawialiśmy, że 50 mm wygra, może minimalnie, ale wygra. Stało się jednak inaczej. Tu pamiętajcie, że ciężko o ocenę, czy na pewno wiatr był identyczny, ale ,,na czucie” był bardzo podobny. Dochodzą też kwestie takie jak faktycznie pokonany dystans, który może się różnić w zależności od trajektorii pokonywanych łuków oraz tego, jak daleko jedziemy od krawędzi jezdni. Staraliśmy się, aby było maksymalnie podobnie. Na kołach 50 mm rundkę pokonaliśmy w 7:58:30 min., a średnia prędkość wyniosła 37,19 km/h i maksymalna 55,87 km/h. Wygrało jednak koło 38 mm, z czasem 7:57:09 min. i średnią prędkością (wg licznika) 37,23 km/h oraz maksymalną 54,06 km/h. Jak sami widzicie 1 sekundę można potraktować jako błąd pomiarowy (klik lapa), a oba zestawy są po prostu podobne. Co warte podkreślenia, prędkość maksymalna na każdej próbie była zawsze wyraźnie większa na wyższych kołach, co pozwala śmiało twierdzić, że przy prędkościach wyścigowych (średnia z wyścigu 36 - 42 km/h, bo tyle jeździ amatorski peleton w Polsce) warto sięgać po 50 mm. My jednak trzymamy się naszego eksperymentu i faktu, że minimalnie szybciej udało się pokonać rundę na niższym kole. Uważamy, że wpływ na to miała ich lepsza stabilność. Większość trasy, około 6 minut, pokonywana była z wiatrem bocznym, być może nieco większy spokój podczas jazdy zagwarantował przewagę. Ciężko rozstrzygnąć... 

Podsumowanie

Różnice na zjazdach i w terenie płaskim przemawiają na korzyść kół wysokich, podobnie jak podczas jazdy przy wysokich średnich prędkościach. Model o wysokości 50 mm daje tym większe korzyści, im wyższa jest prędkość. Koła 38 mm w terenie zmiennym (pagórkowatym) wypadają minimalnie lepiej (choć niemal identycznie), a na stromych podjazdach o stałym nachyleniu - co wynika z masy - są szybsze. Wnioski są więc proste. Im szybciej jeździcie, tym większe korzyści da Wam koło 50 mm. Jeśli natomiast macie kondycję przeciętnego amatora, powiedzmy na poziomie FTP poniżej 3,5 W/kg, to bardziej uniwersalny będzie stożek 38 mm. Drugim wskaźnikiem podczas decyzji może być masa ciała - lekkim osobom radzimy skierowanie uwagi na koła 38, podczas gdy cięższym proponujemy 50. Przykładowo, autor tego porównania waży 84 kg, zakładając że koła miałyby służyć mu do jazdy treningowej oraz wyścigowej sięgnąłby po Evanlite New Disc 50. 

Specyfikacja

• Wysokość: 38 mm
• Szerokość wewnętrzna obręczy: 21 mm
• Piasty: DT Swiss 350 Centerlock Straightpull
• Szprychy: Aero, 24 przód / 28 tył
• Tubeless ready: tak
• Materiał obręczy: karbon
• Masa: 1490 gramów
• Cena: 4199 zł
• Strona producenta: New Disc 38

Specyfikacja

• Wysokość: 50 mm
• Szerokość wewnętrzna obręczy: 21 mm
• Piasty: DT Swiss 350 Centerlock Straightpull
• Szprychy: Aero, 24 przód / 28 tył
• Tubeless ready: tak
• Materiał obręczy: karbon
• Masa: 1570 gramów
• Cena: 4249 zł
• Strona producenta: New Disc 50

Strona producenta: evanlite.com