Test: Trek Domane SLR 7 eTap (2023)

Spis treści:

Lżejszy i szybszy, a równie wygodny
Do wyboru do koloru
Zjedź z asfaltu! - wrażenia z jazdy
Podsumowanie

Pierwszy Domane, a wraz z nim innowacyjny rozdzielacz IsoSpeed, został zaprezentowany już w 2012 roku. Ekipa z Waterloo postanowiła rozszerzyć wtedy swoją szosową ofertę o konstrukcję, w której nacisk kładziony będzie nie tylko na osiągi, ale również na komfort jazdy. Dokładnie dekadę później, na kilka miesięcy przed oficjalną premierą, świat obiegły zdjęcia z Paryż-Roubaix, który w rywalizacji kobiet wygrała Elisa Longo Borghini na zupełnie nowym sprzęcie. Oczywiście była to nowa szosa typu endurance, czyli Domane, a dokładniej jego czwarta już generacja.

Zobacz też:

Lżejszy i szybszy, a równie wygodny

Projektanci i inżynierowie Treka, pracując nad czwartą już generacją (o czym dumnie informuje nas naklejka z napisem MK IV, przywołująca od razu skojarzenia z branżą motoryzacyjną) Domane postawili sobie za cel „usportowienie” swojej najbardziej wszechstronnej platformy szosowej. Lepsze osiągi nowego roweru miały jednak nie wpłynąć negatywnie na wygodę, z której słynęły poprzednie wersje. W końcu to rower endurance, mający pozwolić czerpać radość z jazdy od świtu do zmierzchu, ale też szybko, efektywnie i z zachowaniem kompletnego uzębienia pokonać 30 sektorów (55km) pavé na północ od Paryża.

Jedna z kluczowych zmian dotyczy systemu biernej amortyzacji IsoSpeed. W trzeciej generacji Domane, ten elastomerowy rozdzielacz znajdował się zarówno na łączeniu rury podsiodłowej i tylnych widełek, redukując wibracje płynące od tylnego koła, jak i pomiędzyw górną części główki ramy, a mostkem, gdzie z kolei miał za zadanie zmniejszać wstrząsy docierające do rąk kolarza z przedniego koła.

W najnowszej odsłonie całkowicie zrezygnowano z przedniego IsoSpeeda, natomiast tylny znacznie uproszczono, między innymi pozbawiając go regulacji. Powód był bardzo prosty – ograniczenie masy ramy, a co za tym idzie całego roweru. Trek nie podaje, ile schudła sama rama, natomiast kompletne rowery „zrzuciły” do 700g (zbudowane na ramie SLR) i do 300g na ramie SL, w stosunku do analogicznych modeli poprzedniej generacji. Większa różnica w przypadku ramy SLR wynika z zastosowania w niej najnowocześniejszego włókna węglowego używanego obecnie przez Treka – OCLV 800. Jest ono nie tylko lżejsze, ale ma również lepiej tłumić drgania i być sztywniejsze niż dotychczas stosowane OCLV 700. SL’ka nadal oparta jest na kompozycie OCLV 500. Z ciekawości wrzuciliśmy nasz egzemplarz na wagę - gotowy do jazdy (z pedałami i dwoma koszykami na bidon) rower w rozmiarze 56 waży dokładnie 8610 gramów.

Od razu nasuwa się pytanie jak nowy model może być równie wygodny jak poprzednik, skoro znacząco uproszczono czy wręcz wyeliminowano system odpowiadający za zapewnienie komfortu. Inżynierowie Treka twierdzą, że zastosowanie najnowszego włókna do budowy ramy, poprawione profile rurek przedniego widelca wraz z precyzyjnym ułożeniem kolejnych warstw laminatu oraz zastosowanie szerokich opon i kół w systemie bezdętkowym sprawiają, że przód roweru nic nie stracił na swoim komforcie. Czy to możliwe? Czytajcie dalej żeby się przekonać!:) A co z regulacją tylnego rozdzielacza? Trek przeanalizował opinie użytkowników starszych wersji „Domanek”. Okazało się, że zdecydowana większość Riderów nigdy nie korzystała z regulacji, a jeśli już, to ustawiali IsoSpeeda raz, w momencie zakupu roweru i więcej go nie dotykali. Niby od przybytku głowa nie boli, ale skoro jakiś atrybut jest niewykorzystywany, to słusznym wydaje się rezygnacja z niego, szczególnie jeśli na drugiej szali jest uproszczenie serwisu i znaczące obniżenie masy. Tylny IsoSpeed został fabrycznie dostrojony właśnie na podstawie feedbacku od Riderów.

Nowa rama ma być też dużo bardziej aerodynamiczna od poprzednika za sprawą nowych profili rur, którym nadano kształt zgodny z KMV. Te trzy litery to skrót od Kammtail Virtual Foil - rezultatu trwającego 9 miesięcy projektu z zakresu aerodynamiki, którego celem miało być przeniesienie osiągnięć branży lotniczej do świata rowerów. Efektem jest profil rur zbliżony w przekroju do skrzydła samolotu, który sprawia, że rama dobrze zachowuje się przy bocznych podmuchach wiatru, jest sztywny i do tego lekka.

Dodatkowym elementem wpływającym na szybkość roweru ma być też nowy, zintegrowany z ramą, dwuczęściowy kokpit oraz sztyca, która podobnie jak cała rama, również ma spłaszczony profil.

Zmiany te mają sprawić, że na nowym Domane możemy jeździć nie tylko długo i wygodnie, ale również szybko, z wygrywaniem wyścigów włącznie. W tym ostatnim celu powstała wersja RSL. Dostępna tylko jako frameset, ta stricte wyczynowa wersja została pozbawiona schowka w dolnej rurze, co pozwoliło zaoszczędzić około 100 gramów w stosunku do wersji RSL. Mniejszy jest też prześwit na opony, wynoszący 35mm, ale co chyba najważniejsze, RSL’ka ma geometrię H1.5, znaną z Madone i Emondy. To właśnie na takiej ramie zawodnicy i zawodniczki teamu Trek Segafredo ścigali się na brukowych klasykach w 2022 roku.

Dobrych rzeczy się nie zmienia i Trek doskonale o tym wie. Podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji, w czwartej generacji Domane zmieszczą się opony o imponującej szerokości 38 mm. Prześwit maleje do 32 mm jeśli używamy pełnych błotników, do których zarówno rama jak i widelec posiadają oczywiście otwory montażowe (nie znajdziemy ich w wersji RSL).

Użytkownik nadal ma do dyspozycji bardzo pojemny i łatwo dostępny schowek na niezbędne w trakcie jazdy akcesoria. W ukrytym pod klapką (służącą również za mocowanie koszyka na bidon) schowku znajduje się neoprenowa torba na akcesoria. Udało nam się do niej zmieścić dwie łyżki, zwykłą (czyli dosyć dużą) dętkę oraz ręczną pompkę, dzięki czemu możemy zupełnie zrezygnować z torebki podsiodłowej, która, umówmy się, nie jest ozdobą nowoczesnej, opływowej szosy.

W wersjach SL i SLR zastosowano sprawdzoną, niezmienioną w stosunku do MK III, geometrię długodystansową Endurance. Charakteryzuje się ona między innymi bardzo wysoką główką sterową (w testowanym przez nas rozmiarze 56 ma ona aż 175mm, w porównaniu ze 129mm w ramie RSL), dodatkowo wypłaszczoną w stosunku do geometrii H1.5. Dodajmy do tego znacznie mniejszy reach i większy stack, a otrzymujemy rower, na którym zajmujemy dużo bardziej wyprostowaną, wygodną pozycję, zapewniający przy tym stabilność i pewność prowadzenia niezależnie od tego jak zła jest nawierzchnia, po której obecnie jedziemy.

Do wyboru do koloru

Tak jak już pisaliśmy, dostępne są 3 wersje ramy – dostępny tylko jako frameset - RSL, SLR (obydwie zbudowane na topowym włóknie OCLV 800) oraz oparty na tańszym laminacie OCLV 500, model SL. Trek przygotował łącznie 11 konfiguracji kompletnych rowerów – 6 w wersji SLR oraz 5 w wersji SL. Znakiem czasu jest to, że tylko otwierający gamę model SL 5 ubrany jest w mechaniczną grupę napędową – Shimano 105.

W pozostałych 10 rowerach za zmianę biegów odpowiada elektronika. 6 modeli SLR to de facto 3 "poziomy" bliżniaczych konfiguracji, opartych na jednej z trzech grup napędowych SRAMa lub Shimano. Topowy SLR 9 to pełny Shimano Dura-Ace Di2 lub SRAM Red eTap AXS. SLR 7 to odpowiednio Ultegra i Force, a SLR 5 to 105/Rival. SL’ka skonfigurowana jest analogicznie, ale z wyłączeniem „topowych” grup napędowych obydwu producentów oraz wspomniany już „linkowy” SL 5.

Poza mnogością konfiguracji, do wyboru jest aż 5 różnych malowań ramy SLR dla każdego setupu, modele SL też mają różne malowania, chociaż tu wybór jest trochę mniejszy i zależny od konkretnego modelu. Z ciekawości policzyliśmy – łącznie wybierać można spośród 39 kombinacji osprzęt + malowanie. Gdyby komuś było mało zawsze jest jeszcze Project One dający możliwość zaprojektowania swojego własnego, unikatowego malowania oraz doboru komponentów według własnych preferencji.

Do naszej redakcji trafił drugi „od góry” model SLR 7 eTap, czyli zbudowany na pełnej grupie napędowej Force eTap AXS amerykańskiego SRAM’a w pięknym (to oczywiście nasza subiektywna opinia) malowaniu Metallic Red Smoke to Red Carbon Smoke.

Wykorzystano „miększą” z dwublatowych, szosowych korb o tarczach 46/33 oraz kasetę o dużej rozpiętości 10-33. Dzięki temu na Domane pokonamy nawet najstromszą sztajfę, ale jednocześnie najtwardsze przełożenie pozwala dokręcać na zjazdach czy nawet zafiniszować (byle nie z wiatrem;p). Ogromna rozpiętość napędu, a jednocześnie jego ciasne stopniowanie na „dole” kasety, to naszym zdaniem jedna z największych zalet dwunastorzędowych, szosowych napędów SRAMa. O precyzji działania pisaliśmy już wielokrotnie, stoi ona na bardzo wysokim poziomie, bardzo lubimy też „logikę” działania eTapa oraz łatwość montażu i serwisu. Napęd Shimano jest z kolei wyraźnie szybszy i cechuje się chyba jednak wyższą kulturą pracy. Coś za coś, fajnie że Trek pozostawia wybór swoim klientom.

Dodajmy jeszcze, że rower jest fabrycznie wyposażony w pomiar mocy Quarq znajdujący się w pająku korby. Odczyt jest stabilny, nigdy nie mieliśmy problemu z parowaniem z komputerkiem czy utratą sygnału, a odczyty są zbieżne pomiędzy kilkoma jednostkami, których do tej pory używaliśmy.

Koła to oczywiście należące do amerykańskiego koncernu Bontragery, model Aeolus Pro 37. Carbonowy stożek, zgodnie z nazwą, ma 37 milimetrów wysokości i co chyba ważniejsze 21mm szerokości wewnętrznej, dzięki czemu koła bardzo dobrze współpracują z szerszymi oponami – wszystkie Domane ubrane są w opony o szerokości 32mm, zamontowane fabrycznie w systemie bezdętkowym. W naszym egzemplarzu jest to model Bontrager R3. Ma ona typowy szosowy bieznika typu allround z zupełnie gładkim środkiem i delikatnym bieżnikiem po bokach. Opony są wyposażone we wkładkę zabezpieczająco Hard Case Lite zwiększającą oponę przed przebiciem. W tym miejscu od razu konkluzja z naszych testów. Po pokonaniu ponad 600 kilometrów, często w terenie, który producenta przyprawiłyby zapewne o ciarki (luźne kamienie, ziemia, etc.), nie tylko nie złapaliśmy żadnego kapcia, ale na oponach nie ma żadnych widocznych śladów naszych „wybryków”.

Na koniec kilka słów o kokpicie. Wspornik Bontrager RCS Pro jest bardzo ładnie zintegrowany z ramą, dodatkowo „zbiera” wszystkie przewody, które następnie wchodzę w główkę ramy. Dodatkowym plusem w stosunku do konstrukcji jednoczęściowych jest możliwość zmiany długości mostka, w tym przypadku nie wiąże się to również z koniecznością demontażu przewodów. Zdecydowano się na zastosowanie klasycznej (nie aero) kierownicy Bontrager Pro IsoCore o współczesnej geometrii typu short reach / shallow drop, która ma dodatkowo wpływać na zwiększenie komfortu roweru.

Zjedź z asfaltu! - wrażenia z jazdy

Zainspirowany opinią Mikołaja, który ujeżdżał poprzednią generację Domane (pełną recenzję znajdziecie na naszym portalu):

TEST: TREK DOMANE SLR 7 - SZOSA I ALLROAD W JEDNYM

i twierdził, że 80% czasu spędził na tym rowerze poza asfaltem, bo tak fajnie ta maszyna jeździ w terenie, wybrałem się na rundę, której zdecydowanie nie można nazwać szosową:)

Pierwsze, co czujemy wsiadając na Domane to jak bardzo wyprostowaną w stosunku do „klasycznych” szos pozycję zajmujemy. Zaznaczmy, że dzieje się tak mimo braku (przynajmniej w naszym egzemplarzu) podkładek pod mostkiem, ot, taki urok geometrii Endurance. Mimo to praktycznie od pierwszych pokonanych metrów czujemy się na tym rowerze jakby był z nami od dawna, w ogóle odnosimy wrażenie, że siedzimy na zwinnym rowerze terenowym, a nie szosówce.

A w końcu do rower przewidziany jednak głównie na asfalty, więc ta wyprostowana pozycja w parze z szerokimi oponami rodziła obawy, czy taki rower może być szybki. Pierwsze kilometry, pokonywane po gładkich i szerokich asfaltach pozytywnie nas zaskoczyły w tym aspekcie. Rower za sprawą bardzo dużej sztywności całej konstrukcji (zwróćcie uwagę na masywny węzeł suportu) naprawdę ochoczo przyspiesza i dobrze utrzymuje prędkość. Tu duży plus dla opon, które są naprawdę szybkie, a dodatkowo zupełnie nie pływają przy mocniejszych depnięciach na stojąco czy podczas agresywniejszego pokonywania zakrętów, a mieliśmy trochę obaw czy tak nie będzie ze względu na zdecydowanie niższe ciśnienie do jakiego je pompujemy.

Skoro już jesteśmy przy pokonywania zakrętów to warto wskazać dwie cechy – z jednej strony rower jest bardzo stabilny, niektórzy mogli by go nawet określić jako trochę ociężały – w końcu jego geometria powoduje, że środek ciężkości jest przesunięty trochę bardziej do tyłu w stosunku do klasycznej geometrii szosowej.To i wysoka główka sprawia również, że nie możemy tak mocno „docisnąć” przedniego koła na zjazdach. Z tego powodu pokonywanie ciasnych szykan, gdzie chcemy dynamicznie przejść z jednego skrętu w drugi jest trudniejsze niż, daleko nie szukając, na Emondzie. Druga cecha to również wypadkowa stabilności Domane, ale tym razem in plus. Te same czynniki, które powodują, że rower trudniej jest "przenosić" z jednej krawędzi opony na drugą sprawiają, że rower niesamowicie pewnie pokonuje zakręty i trzyma się raz obranego toru jazdy. Mamy poczucie bardzo dużego zapasu przyczepności i pełnej kontroli. Szczególnie odczuwalne jest to gdy asflalt nie jest idealnie gładki lubgdy jest mokro. Duża w tym niewątpliwie zasługa opon – mamy w końcu bardzo krótki, ale za to szeroki punkt styku z nawierzchnią (wyjaśnialiśmy to tutaj: nowe stożki ZIPP) a niskie ciśnienie powoduje, że opona nie „odbija się” od drogi, tylko wybiera mikro nierówności i bieżnik ma cały czas kontakt z ziemią. pokonując zakręty.

Nie po to jednak kupujemy Domane, żeby jeździć tylko po płaskich i równiutkich szosach. Dwa odcinki bruku (jeden w miarę równy, drugi zdecydowanie gorszy) pokonane „pełnym piecem” spowodowały pojawienie się ogromnego banana na twarzy testera. Już pierwsze metry po zjechaniu z asfaltu pokazują, do czego ten rower jest naprawdę stworzony. Wspomniane sekcje bruku jeździliśmy dziesiątki razy, często w grupie, a wiadomo, że wtedy człowiek jest w stanie „zagiąć się” troszkę mocniej. Mimo mocno jesiennej formy, na obydwu wyrównaliśmy rekordowe (dla nas, polowanie na KOMa trzeba jednak odłożyć na wiosnę;p) czasy, a komfort przejazdu był nieporównywalnie większy. IsoSpeed sprawia, że mamy wrażenie, jakbyśmy jechali na rowerze z tylnym zawieszeniem, z tą tylko różnicą, że nic nie pochłania części generowanej przez kolarza energii. W dużej mierze również za sprawą szerokich opon zalanych mlekiem i w konsekwencji możliwości jazdy na ciśnieniu niższym o ponad 2 atmosfery w stosunku do opon 25mm, odcinki powodujące wypadanie plomb na „klasycznej” szosie, jedziemy całkiem komfortowo, nawet nie musimy zmieniać chwytu na górny żeby je pokonać.

Niejako „na deser” zostawiliśmy sobie kilkukilometrowy odcinek szutrowej drogi pożarowej przez las. Żeby jednak nie było za łatwo wjazd do lasu jest mocno piaszczysty, a już sama „szutrówka” w lesie jest usiana sporymi dziurami i luźnymi kamieniami. Na Domane dosłownie przefrunęliśmy ten odcinek, nawet KOM się nie ostał! Byliśmy pod szczególnym wrażeniem prowadzenia roweru na szybkim odcinku zjazdowym. Czujemy, jakbyśmy lecieli na gumach dużo szerszych niż 32mm, nadal zachowując benefity znacznie większych prędkości na nich osiąganych. Oczywiście musimy staranniej wybierać drogę, bo trafienie w większy kamień musiałoby się skończyć defektem, niemniej mimo naprawdę wysokiej prędkości i kilku słyszalnych uderzeń kamieni, my laczka nie złapaliśmy. Ani wtedy ani przy żadnej inne „próbie terenowej”.

Domane jest też absolutnie naszym numerem jeden na tzw. „wałowanie”, czyli jazdę po równiutkich wałach przeciwpowodziowych, gdzie zdecydowanie wygrywa ze wszystkimi gravelami, które ujeżdżaliśmy.

Nota bene wybraliśmy się w grupie na długą jazdę w 100% po szosie i mieliśmy wrażenie (w sumie poparte miernikiem mocy), że na Domane musieliśmy jednak włożyć w przejechanie trasy trochę więcej energii niż na szosie z wąskimi gumami.

Podsumowanie

Trek jak zwykle nie zawiódł. Naszym zdaniem projektantom i inżynierom udało się zrealizować wszystkie założone cele. Rower jest szybszy zachowując przy tym swój legendarny komfort i pewność prowadzenia. Jednocześnie wygląda naprawdę dynamicznie i lekko oraz pozostaje przy tym stosunkowo łatwy w serwisie dzięki ciekawie rozwiązanemu patentowi z prowadzeniem pancerzy w mostku. Czy jest to rower idealny dla każdego, mogący zastąpić dowolną szosę w naszym garażu? Zdecydowanie nie. Domane to przede wszystkich rower endurance, typowa maszyna allroad. Będzie idealnym rozwiązaniem dla tych, którzy chcieliby urozmaicić swoje standardowe „rundy” o odcinki terenowe oraz wszystkich tych, który wybierając rower wahają się pomiędzy szosą a gravelem. Dla nas mógłby to być też świetny rower do treningu zimą, gdy i tak nie osiągamy tak wysokich prędkości, a margines bezpieczeństwa dzięki szerszym oponom rośnie znacznie. Z tego też powodu Domane będzie idealnym rowerem dla stawiających pierwsze kroki na szosie oraz wszystkich tych, którzy bardziej niż na prędkość patrzą na dystans. Jeśli jednak kręci nas wysoka prędkość lub pokonywanie kolejnych premii górskich, a w siodle nie spędzamy 8 lub więcej godzin, to wybralibyśmy jednak inny rower, przykładowo Madone lub Domane - rzeba przyznać, że amerykanie „umieją” w rowery szosowe! Nie ukrywamy, że nam marzyłaby się sportowa RSLka w parku maszyn:)

Specyfikacja

RAMA Włókno węglowe OCLV Serii 800, rozdzielacz IsoSpeed, zintegrowany schowek, zwężana główka ramy, wewnętrzne prowadzenie przewodów, napinacz łańcucha 3S, mocowania błotników, hamulce tarczowe flat mount, oś przelotowa 142 x 12 mm, geometria Endurance
WIDELEC Domane SLR z włókna węglowego, zwężana karbonowa rura sterowa, wewnętrzne prowadzenie przewodów hamulca, mocowania błotników, hamulce tarczowe flat mount, haki z włókna węglowego, oś przelotowa 12 x 100 mm
KOŁO PRZEDNIE Bontrager Aeolus Pro 37, włókno węglowe OCLV Tubeless Ready, głębokość obręczy 37 mm
KOŁO TYLNE Bontrager Aeolus Pro 37, włókno węglowe OCLV, Tubeless Ready, głębokość obręczy 37 mm
OPONY Bontrager R3 Hard-Case Lite, Tubeless Ready, stopka z aramidu, 120 tpi, 700x32c
USZCZELNIACZ Bontrager TLR, 177 ml
Taśma na obręcz Taśma do obręczy Bontrager Aeolus XXX
Maks. rozmiar opon 38c bez błotników, 35c z błotnikami
KLAMKOMANETKI SRAM Force eTap AXS, 2x12
PRZERZUTKA PRZEDNIA SRAM Force eTap AXS, direct mount
PRZERZUTKA TYLNA SRAM Force eTap AXS, maks. zębatka 36T
KORBA SRAM Force AXS, 46/33, DUB, 172,5 mm długości, zintegrowany pomiar mocy QUARQ
WKŁAD SUPORTU SRAM DUB, gwintowany T47, wewnętrzne łożyska
KASETA SRAM Force XG-1270, 10-33, 12-rzędowa
ŁAŃCUCH SRAM Force, 12-rzędowy
SIODEŁKO Bontrager P3 Elite, krótki nos, 145 mm szerokości
SZTYCA Domane z włókna węglowego, formowanie KVF, offset 20 mm, długość 280 mm
KIEROWNICA Bontrager Pro IsoCore VR-SF, 42 cm
OWIJKA Bontrager Supertack Perf
WSPORNIK KIEROWNICY Bontrager RCS Pro, -7 stopni, 100 mm długości
TARCZE HAMULCOWE SRAM CenterLine X, centerlock, zaokrąglone krawędzie, 160 mm
TORBA Bontrager BITS montowana wewnątrz ramy
WAGA Rozmiar 56 - 8.38 kg

Rowery Trek Szosy Endurance

Strona producenta: t rekbikes .com