Spis treści:
Madone to jedna z najbardziej utytułowych, rozpoznawalnych i "wpływowych" szosówek ostatnich dwudziestu lat. Rower, który swoją popularność i niemalże kultowy status zawdzięcza nie tylko sukcesom odnoszonym przez zawodników dosiadających kolejne jego generacje w największych i najważniejszych wyścigach świata z TdF i Mistrzostwami Świata na czele, ale również innowacjom, które wnosiły kolejne generacje modelu. To właśnie w "Madonce" po raz pierwszy Trek zastosował suport press-fit, maszt, współczesną, "kompaktową geometrię", "schowane" w widelcu i ramie hamulce szczękowe czy w pełni zintegrowany z ramą kokpit.
Pierwsze cztery generacje skupiały się na uzyskaniu coraz niższej masy, większej sztywności oraz poprawie aerodynamiki. Wprowadzanie w 2015 roku do kolekcji ostatniego z trzech oferowanych do dziś modeli, czyli Emondy, umożliwiło jasny podział (oczywiście w pewnym uproszczeniu). Domane - komfort, Emonda - niska masa, Madone - prędkość. Piąta generacja była tą najbardziej przełomową, inżynierowie poszli ścieżką "full-aero", stawiając ten aspekt na pierwszym miejscu, ale, co ważne, nie zapominając jednocześnie o komforcie (w Madone gen.5 wykorzystano zapożyczony z Domane IsoSpeed). Teraz historia zatoczyła swoiste koło...
Prosty cel - lżej i szybciej
Zanim zespół projektantów i inzynierów usiadł do deski kreślarskiej, spotkał się z zawodnikami męskiej i żeńskiej ekipy World Tour - Trek Segafredo z Madsem Pedersenem i Elisą Longo Borghini na czele, aby poznać ich oczekiwania odnośnie nowego roweru, na którym będą się ścigać. W końcu Madone to "podstawowa" broń w arsenale "prosów" z fabrycznego teamu Treka. Odpowiedź była banalna - ma być lżej i szybciej. Niby proste, ale jak pogodzić te tradycyjnie uważane za przeciwstawne cechy?
IsoFlow zamiast IsoSpeed - rewolucyjny projekt ramy
Trek nie boi się odważnych kroków i innowacji, czego przykładem jest choćby Supercaliber ze swoim oryginalnym patentem tylnego zawieszenia (IsoStrut), czy nie szukając daleko - wcześniejsze generacji "Madonki", gdzie każda wprowadzała jakąś nowość do kolarskego świata.
Tym razem inżynierowie z Waterloo już na wstępie zdecydowali się zrezygnować z będącego wizytówką szos (i nie tylko) amerykańskiego producenta rozdzielacza IsoSpeed. To zapożyczone z Domane i wprowadzone w piątej generacji Madone rozwiązanie znacząco podnosi tłumienie drgań przenoszoszonych z tylnego koła na ciało zawodnika w efekcie podnosząc komfort jazdy. Nie zrezygnowano z niego dlatego, że nie działa - każdy kto miał okazję przejechać się na rowerze z rozdzielaczem wie, że ten patent "robi robotę", o czym pisaliśmy choćby przy okazji testu najnowszej generacji Domane.
Analizując feedback od użytkowników Madone szóstej generacji, zespół pracujący nad nowym rowerem doszedł do wniosku, że i tak zdecydowana większość z nich korzystała z najtwardszego ustawienia IsoSpeeda i będą mogli uzyskać podobny efekt redukcji przenoszonych wibracji inaczej rozwiązując ten fragment ramy oszczędzając przy tym sporo masy. Oprócz odchudzenia roweru równie istotny był aspekt aerodynamiczny - wykonane przy pomocy superkomputerów analizy oporu stawianego przez rower i kolarza wykazały, że to właśnie łączenie górnej rury z tylnymi widełkami i rurą podsiodłową jest "hot-spotem". W ten sposób narodziła się słynna "dziura" w ramie, definiująca najnowszą generację wyścigowej szosy Treka. IsoFlow, bo tak nazywa się to rozwiązanie (Trek już tradycyjnie znajduje "chwytliwe" nazwy dla swoich patentów) pozwolił uprościć konstrukcję ramy eliminując składający się z kilku elementów IsoSpeed oraz znacznie poprawić przepływ mas powietrza w tylnej części roweru. Jednocześnie "zawieszenie" masztu wraz z siodełkiem w powietrzu pozwala na pracę tego komponentu - według zapewnień Treka flex ramy zapewnia zbliżony poziom redukcji drgań to najtwardszego nastawu IsoSpeeda.
No i wygląda nieziemsko, szczególnie z pespektywy kolarza jadącego za najnowszą Madonką...
Jakie jeszcze zmiany?
Oprócz IsoFlow uwagę zwraca też monstrualny węzeł suportowy - łączenie dolnej rury z podsiodłową znajduje się na wysokości przedniej przerzutki! Takie rozwiązanie, oprócz większej sztywności, ma zapewniać redukcję zawirowań powietrza, które powstają w "dziurze" pomiędzy bidonem,a łączeniem rur dolnej z podsiodłową. Fajny przykład holistycznego podejścia do projektowania, w końcu każdy (nawet zawodowcy) jeździ przynajmniej z jedną butelką. Co ciekawe w zależności od tego, czy używamy jeden czy dwa koszyki, ten na dolnej rurze montujemy w jedenj z dwóch pozycji - chodzi o to, żeby spód bidonu był jak najbliżej ramy.
Na pierwszy rzut charakterystyczne profile rur z których zbudowana jest rama i widelec - Kammtal Virtual Foil, zdają się być niemal identyczne jak w poprzedniej generacji, jednak również one zostały udoskonalone z pomocą współczesnych komputerów o dużej mocy obliczeniowej, będących w stanie porównać tysiące potencjalnych kształtów rur i "wybrać" ten najlepszy. Redukcji uległa również powierzchnia czołowa główki ramy, co było możliwe również dzięki temu, że nowa Madonka, oprócz tego, że po raz pierwszy jest disc-only, kompatybilna jest tylko z elektronicznymi grupami napędowymi przez co nie trzeba było wewnątrz główki zostawiać miejsca na dodatkowe pancerze przerzutkowe.
Warto jeszcze wspomnieć, że maksymalna rekomendowana przez Treka szerokość ogumienia to 28mm, ale przy zachowaniu prześwitu wynoszące po 6 milimetrów z każdej strony, także można pewnie pokusić się o założenie opon w rozmiarze 30mm.
Frameset to nie wszystko
Mówiąc o redukcji wagi i oporów aerodynamicznych w stosunku do poprzedniej generacji, Trek bardzo mocno podkreśla, że należy brać pod uwagę cały "system". I tak, niemal połowę z 300 gramów redukcji wagi kompletnego roweru względem szóstej generacji uzyskano na kokpicie, który, podobnie jak cała rama, został zaprojektowany od zera. Równie istotne znaczenie ten komponent ma na redukcję oporów aerodynamicznych. Coraz więcej producentów mówiąc o zyskach aero analizuje "zestaw" rower-kolarz i wybiera ostateczny projekt roweru na podstawie tego kryterium. Badania w tunelu aerodynamicznych już nie raz dowodziły, że teoretycznie najbardziej aerodynamiczny rower po dodaniu do niego jeźdźca, już taki nie jest. Trek podaje, że nowy rower daje zysk 9,1 W przy prędkości 45 km/h, ale jeśli do równania dodamy kolarza, to zysk wzrasta do niemalże 20 watów. To około minuta na każdej godzinie jazdy. Dużo? Wszystko zależy od perspektywy, ale w świecie gdzie o sukcesie często decydują tak zwane "marginal gains" to naszym zdaniem przepaść.
W każdym razie kokpit gra tutaj pierwsze skrzypce. Poza tym, że wygląda obłędnie, pozwala zająć bardzo agresywną, aerodynamiczną, a jednocześnie komfortową pozycję w chwycie za łapy z przedramionami opartymi na kierownicy. Do tego ma świetne profilowanie z bardzo długą dolną częścią i stosowaną do tej pory głównie w gravelach flarą, dzięki której nie dość, że na przykład podczas sprintu gdy trzymamy kierownicę w dolnym chwycie nie uderzamy przedramionami w jej górną część, to mamy również większą kontrolę nad rowerem na zjazdach. W testowanym przez nas rowerze w rozmiarze 56 otrzymujemy kokpit z mostkiem o wirtualnej długości 100mm i kierownicę o szerokości 420mm. Jest to jednak jej wymiar w dolnej części, dzięki flarze przy mocowaniu łap kierownica mierzy niewiele ponad 39cm. Kokpit to element, który w kontekście odczuć z jazdy zrobił na nas chyba największe wrażenie i tu dobra wiadomość - co prawda został on zaprojektowany z myślą o Madone, ale dół mostka jest "standardowy" i Madone RSL spokojnie można zamontować do innych rowerów. Analogicznie gdyby właścicielowi Madone jednak nie przypadł on do gustu, może założyć praktycznie każdy kokpit dostępny na rynku - oczywiście tak długo, jak będzie miał on wewnętrzne prowadzenie przewodów. Pewnie ucierpina tym wygląd roweru i szczerze wątpimy, czy ktoś taki się znajdzie, ale technicznie jest to możliwe. Kończąc wątek kierownicy, nadal jest ona kompatybilna z akcesoriami Blendr, dzięki czemu montaż komputera czy oświetlenia jest prosty i utrzymujemy "czysty" wygląd przodu.
Nowy kokpit ma być dostępny w aż 14 kombinacjach szerokości kierownicy / długości mostka, ale niestety nawet decydując się na zakup Madonki w programie Project One, nie możemy go zmienić zgodnie z naszymi preferencjami - przynajmniej w momencie publikacji tego tekstu.
Dostępne modele
Nowy Trek Madone na chwilę obecną oferowany jest tylko z topową ramą SLR w trzech konfiguracjach (poziomach) wyposażenia - SLR 9, SLR 7 i SLR 6, każda z nich w wariancie z napędem Shimano (odpowiednio Dura-Ace, Ultegra i 105, oczywiście Di2) lub Sram (Red, Force lub Rival AXS). Do naszej redakcji trafił "środkowy" model w wariancie japońskim. Oprócz kompletnej dwunastorzędowej Ultegry z serii R8100 (o jej błyskawicznym działaniu nie będziemy się zbędnie rozpisywać, obszerny tekst znajdziecie tutaj), na pokładzie znajdziemy koła Bontrager Aeolus Pro 51 (numer wskazuje wysokość stożka) ubrane w opony H3 o szerokości 25mm tej samej marki, wspomniany kokpit Madone RSL czy wygodne siodło Aeolus Elite. Warto tylko zaznaczyć, że producent zrobił ukłon w stronę zwykłych śmiertelników i zamontował korbę neo-compact (52/36) połączoną z kasetą o szerokim zakresie 11-30. Dla wszystkich weightweenies - nasz testowy egzemplarz w rozmiarze 56, gotowy do jazdy (z pedałami i 2 koszykami na bidon) ważył dokładnie 8.120g.
Dzięki programowi Project One, niezależnie od modelu możemy w stosunku do bazowej specyfikacji zmienić takie elementy jak koła, opony, siodło, dodać ceramiczne łożyska suporty oraz oczywiście spersonalizować wygląd naszego roweru. Skoro już jesteśmy przy aspekcie wizualnym, to Trek jak zawsze kładzie na niego duży nacisk. Do wyboru mamy 5 schematów graficznych (Deep Smoke, Viper Red, Azure, Metallic Red Smoke to Red Carbon Smoke oraz Satin Quicksilver) i musimy przyznać że w każdym z nich rower wygląda znakomicie. Uwagę zwracają detale jak choćby holograficzny napis Trek w "naszym" malowaniu stealth, linie wewnątrz isoflow podkreślające przepływ powietrza czy prostokąt na mufie suportu dumnie głoszący, że to już siódma generacja madonki zbudowana z włókien OCLV 800. Gdyby jednak ktoś chciał nie mógł się zdecydować lub zapragnął mieć absolutnie unikatową maszynę ma dzięki wspomnianemu Project One niemal całkowitą dowolność.
Niezależnie od tego, którą wersję wybierzemy, będziemy musieli głęboko sięgnąć do portfela - najtańszy w kolekcji model na elektronicznej 105tce to wydatek ponad 42 tys. złotych, do topowej wersji trzeba dołożyć niemalże drugie tyle (SLR 9 AXS kosztuje dokładnie 81.699zł). Jeśli dodamy do tego pełny "pakiet" Project One to niebezpiecznie zbliżamy się do bariery 100k... Na szczęście Trek, wraz z premierą nowej Madonki nie wycofał ze sprzedaży poprzedniej generacji, dostępnej również na tańszej ramie SL zbudowanej z włókień OCLV 500.
Jak to jeździ?
Można by podsumować jednym zdaniem: "Tak jak wygląda, czyli szybko!". Madone kocha duże prędkości, w zasadzie im szybciej jedziemy tym stabilniej i pewniej się prowadzi - jej naturalnym środowiskiem są prędkości z co najmniej "czwórką" z przodu na liczniku, kiedy to na prawdę czujemy różnicę w stosunku do mniej aerodynamicznych rowerów. Podkreśla ją jeszcze niesamowity szum "Madonki" tnącej powietrze - przyznajemy że walory akustyczne są równie miłe jak te wizualne! Kształt kokpitu aż prosi o zajęcie agresywnej, ale jednocześnie zaskakująco wygodnej dzięki dobremu podparciu przedramion pozycji i mocne naciskanie na pedały. Tył ramy jest potwornie sztywny dzięki czemu rower znakomicie przyspiesza.
Co do komfortu to naszym zdaniem jest on na naprawdę dobrym, w pełni wystarczającym do efektywnej jazdy poziomie. Oczywiście mówimy tutaj o sportowej jeździe do jakiej ten rower został stworzony, a nie "nabijaniu" kilometrów wycieczkowym tempem. Szczerze mówiąc jadąc "Madonką" powoli i spokojnie, czuliśmy się trochę dziwnie, szczególnie, że rower wydaje się wtedy trochę "ospały"... Niemniej, wracając do kwestii wygody - 120 kilometrów raczej wytrzymałościowej jazdy w zróżnicowanym terenie nie spowodowało żadnego dyskomfortu. Warto jednak zaznaczyć, że trudniejsze odcinki lepiej pokonywać na siedząco - testowo przejechaliśmy dwukrotnie (raz w siodle, raz na stojąco) krótki odcinek podjazdu po kostce brukowej i jadąc w korbach, czyli bez pomocy IsoFlow, mieliśmy wrażenie, że tył roweru nas zaraz wysadzi przez kierownicę - tak jest sztywny.
Podsumowanie
Nowy Trek Madone to rower absolutnie nietuzinkowy, który jeździ równie dobrze jak (przynajmniej naszym zdaniem) wygląda. Niezależnie czy celujesz w wygranie zawodów, lubisz "skrzywdzić" kolegów na ustawce, czy po prostu kochasz jazdę na pełnym gazie, ten rower jest do tego stworzony.
Strona producenta: Trekbikes
