Spis treści:
Marzec 2023 roku zdecydowanie można uznawać za rewolucyjną datę w świecie napędów rowerowych. Dokładnie 21.03 SRAM pokazał światu napędy Eagle Transmission, które są montowane z pominięciem haka przerzutki bezpośrednio do ramy, całkowicie zmieniają filozofię montażu i regulacji oraz wprowadzają wiele ulepszeń w kontekście pracy oraz pancerności tylnej przerzutki. O wszystkich faktach związanych z nowymi grupami pisaliśmy w artykule, który ukazał się w momencie, gdy Amerykanie zrzucili z nich kurtynę – Premiera: SRAM Eagle Transmission – napędowa rewolucja!?
Wówczas światło dzienne ujrzały trzy grupy. SRAM XX SL Eagle Transmission, czyli superlekki wariant do XC, a także SRAM XX Eagle Transmission i SRAM X0 Eagle Transmission, których zastosowanie jest szerokie i opiewa na: XC, Down-Country, Trail, All-Mountain, Enduro i ich e-bike’owe odpowiedniki. Równocześnie na redakcyjne testy trafiła do nas kompletna grupa XX, która jest zresztą u nas do dziś i działa tak samo dobrze po 1,5 sezonu, jak działała w dniu montażu. Dla chętnych jej test oczywiście jest dostępny na portalu – Test: Napęd SRAM XX Eagle Transmission (2023) – a film z wrażeniami z jazdy wrzucamy poniżej.
Jako długodystansowi użytkownicy napędu Eagle Transmission, którzy – poza grupą permanentnie jeżdżącą u nas już drugi sezon – korzystają z niej w wielu rowerach testowych możemy podpisać się pod wieloma marketingowymi hasłami, jakimi SRAM chwali nowy standard. Te napędy naprawdę świetnie działają i jak dotąd nie udało nam się żadnemu z nich zrobić jakiejkolwiek krzywdy. Oczywiście z jednym ale – trzeba przyznać, że XX i X0 tanie nie są. W tym miejscu jednak wchodzi bohater tego testu, czyli grupa GX Eagle Transmission, którą SRAM do kolekcji wprowadził dosłownie kilka miesięcy po premierze topowych napędów. GX wypada już znacznie taniej, a jak wskazują nasze wrażenia z jazdy – ciężko, poza wyższą masą, znaleźć w nim słabe strony!
Poniżej przygotowaliśmy nasze podsumowanie jazd na grupie SRAM GX Eagle Transmission, które zebraliśmy w redakcji testując w tym sezonie kilka rowerów wyposażonych w taki napęd. Zanim jednak przejdziemy do faktów, przypomnijmy sobie podstawowe założenia rodziny napędów Eagle Transmission, które są identyczne dla wszystkich grup – XX SL, XX, X01 i GX. Oto one:
- Jest to system 1x12
- Działa w bezprzewodowym ekosystemie AXS
- Przerzutka jest mocowana bezpośrednio do ramy i kompatybilna jedynie z ramami, które mają hak UDH
- Ma działać pod pełnym obciążeniem – SRAM twierdzi, że trzeba pozbyć się nawyku ,,odpuszczania” podczas zmian biegów
- Przerzutka jest wielokrotnie mocniejsza i odporna na uszkodzenia, niż tradycyjny system z hakiem
Przerzutka SRAM GX Eagle Transmission
Sercem całości jest nowa przerzutka, wokół której dzieją się wszystkie najważniejsze sprawy związane z Transmission’em. W przypadku GX wszelkie zalety i założenia są w zasadzie identyczne, jak w grupach wyższych z jedną istotną różnicą konstrukcyjną, jaką jest inaczej mocowana bateria. Przerzutka GX Transmission również jest montowana z pominięciem haka do ram UDH, a jej montaż, czy ,,regulacja” – której prawie się tu nie wykonuje – są banalne i przebiegają identycznie, jak w przypadku droższych wersji. Na rowerze GX ma te same zalety, co drożsi bracia. Choć przerzutka jest duża to sprawnie ukrywa się pod ramą i niewiele odstaje poza obrys roweru. Całość wzorem wyższych grup również ma podobną odporność na uderzenia, a jej poszczególne elementy też są wymienne w razie potrzeby.
Zupełnie inaczej natomiast montowana jest bateria, ponieważ wsuwa się ją do przerzutki obróconą o 90 stopni względem tego, co spotykamy w X0 i XX, a dodatkowo prawie cała bateria znajduje się wewnątrz przerzutki, a nie na zewnątrz, jak ma to miejsce w przypadku pozostałych. Najciekawsze jest to, że taka lokalizacja ma same zalety. Bateria jest lepiej osłonięta przed ewentualnym uderzeniem o cokolwiek, a przy okazji fajnie prezentuje się to wizualnie. Warto dodać, że w podobny sposób mocowana jest bateria w mającej premierę całkiem niedawno nowej gravelowej przerzutce SRAM Red XPLR! Artykuł na jej temat znajdziecie tutaj: Nowy 13-rzędowy napęd SRAM RED AXS XPLR i koła ZIPP 303XPLR SW! Czyżby to rozwiązanie okazało się lepsze i tak wkrótce będą wyglądały wszystkie Eagle Transmissiony SRAMa? Tego nie wiemy, ale ów fakt daje do myślenia!
No i na deser kultura pracy… która zupełnie nie odbiega od topowych grup! To jest właśnie największa zaleta nowej przerzutki GX Eagle Transmission. Napęd w nią wyposażony działa identycznie, jak droższe modele. Biegi wchodzą zawsze i pod każdym obciążeniem. Na każdej koronce przerzutka działa identycznie dobrze, a nie jak to bywało w mechanicznych GX’ach Eagle, że często trafiał się jakiś bieg w kasecie, gdzie mimo idealnego ustawienia coś zawsze skrobało, bądź chrobotało. Tu nie ma mowy o żadnych problemach, GX działa identycznie jak XX! Pewnie, idealnie i z taką samą szybkością. Przy tym nie waży źle, bowiem przerzutka jest cięższa o 16 gramów od X0 i o 25 gramów od XX. Realne różnice wagowe między tymi grupami tworzą się jedynie na kasetach i mechanizmach korbowych.
SRAM AXS POD Controller
Do żadnej grupy Transmission SRAM nie przygotował osobnego dedykowanego kontrolera. Są po prostu dwie manetki – jedna AXS POD Ultimate Controller i druga tańsza, odrobinę większa i nieco cięższa AXS POD Controller. Jasnym jest, że z góry można założyć, iż do GX’a pasuje więc ta druga, bardziej budżetowa opcja. Jednak, co ważne, obie działają identycznie i mają te same opcje ustawień. To zresztą są ich największe zalety – mnogość opcji dopasowania ustawienia pod osobiste preferencje sprawiają, że jest to bardziej ergonomiczna i wygodniejsza propozycja, niż pierwsza generacja kontrolerów AXS.
Ta opinia jest u nas w redakcji zgodna – wszyscy wolimy nowego POD’a. Jednak spotkaliśmy się z osobami, które preferują nadal profile i ergonomię poprzednika. Jakby na to nie patrzeć, naszym zdaniem nowy kontroler w tańszej wersji (bez dopisku Ultimate) jest bardzo wygodny i działa świetnie. Ma tylko jedną wadę względem poprzednika. Po jeździe w prawdziwym syfie, jaki potrafi zgotować lejący deszcz i masa błota na trasie warto zdjąć gumowe ,,guziki” i wyczyścić okolicę pod nimi. Potrafią się tam dostać drobinki ziemi, które ,,przycinają” działanie przycisków. Takie czyszczenie jest jednak bardzo proste i trwa około minuty, natomiast faktycznie poprzednia odsłona wydawała się być bardziej warunko-odporna.
Kaseta i łańcuch SRAM GX T-Type
Istotną częścią napędu są nowa kaseta i łańcuch T-Type. Kaseta posiada zakres 10-52 i identyczne stopniowanie, co modele droższe. Różnicę względem generacji Eagle AXS najbardziej czuć – poza jakością pracy, o czym zaraz – na znacznie lepszym stopniowaniu miękkich biegów, które wyglądają następująco: 38-44-52, a nie 36-42-52, jak było w GX Eagle Lunar… To oznacza mniejsze interwały między przełożeniami i lepsze odczucia na podjazdach. Przy okazji jakość zmian biegów na tych trzech zębatkach wzrosła najbardziej względem generacji Eagle AXS. To też warto dodać!
Ogólnie trzeba wspomnieć, że kaseta GX ma identyczną filozofię, co X0 i XX, czyli specjalne wycięcia, które służą do zmiany biegów (tzw. rampy), które pilnują, żeby tylko tam mogła nastąpić zmiana przełożeń. Stąd czasem w sieci pojawiały się filmy, gdzie ludzie nie mający pojęcia o jeździe na nowym SRAMie pokazywały pracę przerzutek ,,na sucho”, w których twierdziły, że nowy napęd działa wolniej, niż poprzedni. W jeździ nie ma się takiego poczucia, on działa tak, żeby bieg zmienić pewnie, a nie za wszelką cenę szybko, ale mało precyzyjnie…Prędkość zmiany może nie podobać się tylko wówczas, gdy robimy dojazd do jakiegoś nawrotu i np. chcemy nagle zmienić o 4-5 koronek na raz. Do 3 biegów szybkość działania z pewnością jest totalnie wystarczająca.
Kaseta GX różni się znacząco od droższych modeli pod kątem technologii, bowiem tylko 4 najtwardsze koronki są wykonane z jednego kawałka materiału (tzw. Mini Cluster), natomiast reszta jest połączona nitami, czyli według sramowskiej technologii Pindome. Ma to swoje odbicie w masie, bowiem kaseta GX T-Type waży 446 gramów, podczas gdy X0 380 gramów, a XX 382 gramy.
Co jednak najważniejsze, kultura pracy jest rewelacyjna! Spasowanie cienkiego i płaskiego łańcucha GX z koronkami kasety XS-1275 jest perfekcyjne na każdym biegu. Nie tylko jakość działania jest świetna, ale też poziom hałasu niewielki. Funkcjonowanie całości totalnie nie odbiega od grup wyższych. Spodziewamy się jednak szybszego zużycia. Kaseta wykonana jest jednak w ,,gorszej” technologii i z dużą dozą pewności będzie szybciej się zużywać, a łańcuch mamy już nawet sprawdzony na dość długim dystansie i widzimy, że zużywa się nieco szybciej, niż XX. Oczywiście tu warunki i styl jazdy zawsze mają kluczowe znaczenie, ale widzimy, że łańcuch GX po około 500 km wykazuje podobne zużycie co XX po około 750 km. Cenowo jednak nadal na długim dystansie bardziej będzie opłacało się zużyć więcej tańszych GX’ów…
No i na koniec coś, co jest dość szokujące. Dotychczas mieliśmy okazję używać różnych rowerów z napędami Eagle Transmission – były to XX SL, XX, X0 i GX, czyli wszystkie – i wśród nich najgorsze wrażenia mieliśmy z roweru wyposażonego w droższą kasetę X0. W niej ewidentnie niedokładnie wykończona była koronka 44T i na niej jakość pracy była gorsza, niż standardowo. Nie zła, ale też nie perfekcyjna, czyli taka jak w każdym innym rowerze z napędem Transmission. To ważna informacja w kontekście oceny GX’a, bowiem tutaj – a mieliśmy już kilka kaset XS-1275 w rowerach testowych – zawsze jakość wykonania była dobra!
Mechanizm korbowy SRAM GX Eagle Transmission
O mechanizmie korbowym niewiele możemy powiedzieć, ponieważ on po prostu jest i działa. Zębatka przednia X-Sync 2 w GX działa dobrze i pewnie trzyma na swoich zębach łańcuch, a ramiona mają pożądaną sztywność i odporność na zarysowania od uderzeń w kamienie. Wszystko działa jak należy! Od strony wizualnej warto jedynie dodać, że na środku jest przetłoczenie, które tu jest po prostu zagłębiem wykończonym logotypem GX i może zbierać się tam brud. Natomiast bez dwóch zdań jest to designerskie nawiązanie do nowych ramion X0, w których w tym miejscu jest otwór. To oczywiście podstawowa różnica konstrukcyjna i wizualna tego aluminiowego komponentu, a przy okazji warto przypomnieć, że obok kasety, to właśnie korba jest miejscem, gdzie GX wykazuje główne wagowe różnice względem droższych grup. Korba XX waży bowiem 561 gramów, X0 712 gramów, a GX jeszcze odrobinę więcej, bo 745 gramów.
Podsumowanie
Grupa napędowa SRAM GX Eagle Transmission to doskonała propozycja dla każdego posiadacza roweru MTB – od XC po enduro – który nie jest przeczulony na punkcie posiadania komponentów z ,,topowymi napisami”. Według nas kultura pracy GX’a całkowicie nie odbiega od poziomu prezentowanego przez wyższe grupy. Bez dwóch zdań to najlepszy możliwy wybór, szczególnie, że całość jest około 2 razy tańsza, niż topowy XX! Jeśli natomiast ktoś nie lubi kompromisów i wymaga super lekkiej wagi, to poszlibyśmy w grupę GX z podmianą kasety i korby na XX. To będzie perfekcyjnie wyciągnięcie wszystkich zalet nowego systemu w minimalnej cenie!
Strona producenta: www.sram.com
