Test: SRAM Eagle 90 – mechaniczny napęd Transmission sprawdzony! (2026)

Premiera grup napędowych SRAM Eagle Transmission AXS, która miała miejsce prawie dwa lata temu mocno zmieniła nasze – i nie tylko – spojrzenie na przerzutkę tylną i jakość pracy całego napędu. Pojawienie się na rynku grup Transmission wprowadziło wiele nowego i w zasadzie każdy, kto wsiada na te napędy dość szybko rozumie, dlaczego SRAM dumnie nazywa swoje komponenty rewolucyjnymi. Po pierwsze montaż przerzutki bezpośrednio do ramy (tzw. Full Mount, z pominięciem haka) oznacza brak potencjalnych problemów z krzywizną haka, dużą sztywność całego komponentu, lepszą jakość pracy oraz… zupełnie inny system montowania i regulacji przerzutki. W końcu teraz zawsze jest ona identycznie ustawiona względem koła. Z naszej praktyki dodamy, że nowe napędy działają po prostu lepiej – są bardziej precyzyjne, pozwalają na zmianę przełożeń pod pełnym obciążeniem i można w nich przestać martwić się o defekt przy upadkach na przerzutkę, czy małych patykach, które wpadają w ramę. Poza tym nowe kasety T-Type pasujące do ekosystemu Transmission mają też lepsze stopniowanie. 

Oczywiście nie uważamy, aby stary Eagle AXS był słaby, ale fakty są takie, że – szczególnie na najbardziej miękkich biegach (największych koronkach kasety) – Transmission jest po prostu wyraźnie lepszy! Brzmi jak napęd idealny? Trochę tak, choć dotychczas nie każdy mógł lub chciał się na niego zdecydować. Wszystko dlatego, że jako nabywcy skazani byliśmy wyłącznie na elektroniczne bezprzewodowe przerzutki AXS. Tymczasem nie każdy chce mieć elektroniczny napęd w rowerze, bo po pierwsze jest to droższe, a po drugie wiąże nas do okresowego ładowania baterii, co czasem bywa uciążliwe. Te argumenty właśnie stają się nieaktualne, ponieważ SRAM oficjalnie wprowadza na rynek dwie nowe grupy osprzętu – Eagle 90 i Eagle 70 – będące pierwszymi w historii mechanicznymi napędami Transmission. Zapraszamy Was na krótkie omówienie tych nowości oraz podsumowanie naszych wrażeń z testów zestawu Eagle 90, który trafił do nas około miesiąc przed premierą! 

Mechaniczny Transmission – co nowego?

W ramach premiery mechanicznych napędów Transmission SRAM wprowadza do sprzedaży dwie nowego grupy – wyższą Eagle 90 oraz tańszą Eagle 70. Założenie producenta jest takie, że zestaw 90 to zaawansowane komponenty, które mają stanowić fajny sposób na dozbrojenie posiadanego roweru o nowoczesny mechaniczny napęd z górnej półki. Eagle 90 ma ładne czarno-srebrne wykończenie i można przyporządkować go do pułapu średnia półka plus. To taki odpowiednik GX’a Transmission’a AXS’a w mechanicznym wydaniu. Grupa Eagle 70 jest natomiast zestawem nieco bardziej budżetowym, wykończonym całkowicie na czarno i przemyślanym przez SRAMa głównie jako osprzęt OEM, czyli taki, który trafia do fabryk i jest zakładany do nowych rowerów. Będzie również dostępny do dokupienia osobno i każdy samodzielnie będzie mógł zdecydować, jaki zestaw będzie dla niego odpowiedni, natomiast dzielmy się z Wami tym, co o nowych grupach mówi SRAM.

Nowe napędy korzystają z identycznych założeń i technologii, co ich wersje AXS. Mamy więc charakterystyczny sposób montażu i brak jakichkolwiek śrub regulacyjnych. Warunkiem dobrego działania jest prawidłowy montaż, bo jedyne co możemy regulować to napięcie linki. W zasadzie dla osób mających już styczność z Transmission AXS montaż będzie wydawał się bardzo podobny, bo cała idea jest tu identyczna. Wystarczy trzymać się instrukcji, a z dużym prawdopodobieństwem założyć oraz ustawić powinien to nawet użytkownik bez zaawansowanej wiedzy w temacie serwisowania rowerów. Mechaniczne Eagle Transmission dzielą z elektronicznym również kasety, łańcuchy i zębatki w standardzie T-Type. Do tego – co jasne – również są dedykowane wyłącznie do ram mających UDH. Wzorem wersji elektronicznych są odpowiednie zarówno do rowerów analogowych, jak i elektryków. To tyle, prosto, zrozumiale, bez kombinacji. 

SRAM Eagle 90 – podstawowe fakty

Nowe komponenty z wyższej grupy to tak naprawdę 3 rzeczy – tylna przerzutka, manetka i mechanizm korbowy. Kaseta i łańcuch dedykowane do tego zestawu to po prostu GX T-Type. Najciekawiej prezentuje się oczywiście tylna przerzutka, która konstrukcją przypomina modele AXS, choć przez brak silnika i baterii jest nieco mniejsza. Ma oczywiście konstrukcję Full Mount i T-Type, czyli można ją założyć wyłącznie do ram UDH i używać z kasetami oraz łańcuchami T-Type. SRAM twierdzi, że to najmocniejsza mechaniczna tylna przerzutka, jaką kiedykolwiek wyprodukował, a przy tym posiadającą największą w historii listę części zamiennych, które pozwolą odbudować komponent w razie jego uszkodzenia. Wzorem AXS’ów ma być bardzo odporna na uszkodzenia, a ponadto jest też w stanie odchylić się do tyłu, a także w stronę kasety przy uderzeniu np. o jakiś głaz. Oczywiście pojawią się pytania o bezpieczeństwo ramy, skoro brak w niej haka. Nie widzieliśmy jednak dotąd żadnych uszkodzonych ram przy Transmission’ach, a większość siły uderzenia idzie w tym wypadku jednak nie na ramę, a na oś koła. 

Kolejny komponent to nowa manetka typu trigger, która wedle informacji od SRAMa ma dopracowaną ergonomię i specjalnie perforowaną większą dźwignię, która służy do redukcji. Z naszych obserwacji dodamy, że czuć lekko zmienioną konstrukcję. Wydaje się, że teraz dźwignie są odrobinę bliżej siebie i jako całość trigger znajduje się jakby bliżej dłoni. Oczywiście omawiamy manetkę w porównaniu do starszych triggerów. Nie są to jednak duże zmiany – około kwadransa potrzebowaliśmy żeby się na nie przestawić i na ślepo trafiać palcami w odpowiednie miejsce. SRAM dodaje też, że wewnątrz znajduje się mechanizm o specjalnej konstrukcji, która zmniejsza tarcie. Dużą nowością jest zmienione prowadzenie pancerza. Nie wychodzi on pod kątem jak dawniej, a równolegle do kierownicy. To oczywiście pójście w identycznym kierunku, który spotkamy w przypadku nowych hamulców z linii Stealth. Dostępne są dwa rodzaje manetek. Single click do e-MTB i z możliwością wrzucenia o dwa biegi (zrzucenie na dół kasety tylko o jeden bieg) do rowerów analogowych.

Nowe są też mechanizmy korbowe i wizualnie mocno przypominają GX’a, z charakterystycznym zagłębieniem, gdzie znajduje się logo. Korby 90 występują w długościach od 150 mm do 175 mm (co 5 mm), mają oczywiście oś DUB Wide do linii łańcucha 55 mm, którą posiada cała rodzina Transmission. Jest tu też bashguard, który jest demontowalny. My oczywiście zważyliśmy nasz testowy zestaw. Przerzutka tylna waży realnie 390 gramów, manetka z linką 143 gramy, korba 170 mm z zębatką 32T i bashguard’em 825 gramów. 

Jak już wspomnieliśmy, dedykowana do Eagle 90 kaseta to XS-1275, czyli model z grupy GX AXS Transmission. Lekka (445 g), z zakresem 520%, jaki dostarczają koronki od 10 do 52 zębów. Oczywiście ze standardowym dla T-Type nowym stopniowaniem najbardziej miękkich biegów (52-44-38). Sugerowany łańcuch to również GX, co podkreśla jak SRAM pozycjonuje nową mechaniczną grupę.

Co słychać w tańszej grupie SRAM Eagle 70?

Niższa grupa SRAM Eagle 70 jest z kolei w całości czarna i ma nieco mniej opcji. Znajdziemy tu tylną przerzutkę, manetkę, mechanizm korbowy oraz łańcuch. Korby występują w trzech długościach – 175 mm, 170 mm i 160 mm. Ciekawy jest fakt pojawienia się nowego łańcucha Eagle 70, co jednocześnie oznacza, że będzie to najtańszy dostępny w sprzedaży łańcuch T-Type. Dedykowana do grupy kaseta to ciekawy model XS-1270, który jest już w obiegu od niecałego roku. Producenci montują ją w rowerach, jako komponent OEM. To kaseta o stopniowaniu 10-52, która pasuje na normalny bęben HG, a do tego koronki 8-12, czyli najtwardsze, są wymienne! Jawi się ona zatem jako bardzo fajny komponent w kontekście ekonomicznym. Producent deklaruje masę tylnej przerzutki Eagle 70 na poziomie 415 gramów, manetka waży 145 gramów, a kaseta XS-1270 565 gramów. Uzupełnieniem obu grup jest manetka do mechanicznych dropperów nawiązująca designem do nowych grup oraz prowadząca linkę wzdłuż kierownicy – identycznie jak triggery Eagle 90 i 70.

Wrażenia z jazdy

Sporo informacji już padło, przejdźmy więc do najważniejszego, czyli tego, jak pracuje nowy osprzęt w praktyce. Jak przystało na kopię elektronicznego Transmission’a, wariant mechaniczny działa w bardzo podobnym stylu. Biegi zmieniać można pod pełnym obciążeniem, ponieważ łańcuch T-Type zawsze czeka na odpowiedni moment i zmienia przełożenia tylko w ściśle zaplanowanych miejscach. Dzięki temu jest w stanie wędrować po koronkach kasety nawet wówczas, kiedy my pchamy w korby maksymalną moc. To szczególnie fajnie wypada na trudnych technicznie, stromych podjazdach, gdzie możemy zrzucać i wrzucać biegi po największych koronkach kasety i łańcuch po prostu płynnie po nich wędruje. Tu mamy identyczne zachowanie jak w AXS – całość działa precyzyjnie i bezbłędnie. To jest największa zaleta tego napędu. Można na nim polegać, klikasz manetką wtedy kiedy potrzebujesz, a nie czekając aż będzie odpowiedni moment na zmianę biegu. 

Do tego na pochwałę zasługuje bardzo dobra stabilizacja łańcucha. Wydaje się być nawet lepsza, niż w starej generacji napędów Eagle AXS i bliska temu, co oferuje Transmission AXS. Ewidentnie podczas ostrego katowania po ścieżkach łańcuch pewnie trzyma się na swoim miejscu i nie tłucze się o ramę. Na plus odhaczamy również jakość działania manetki, jest wygodna, dźwignie są ergonomiczne, a skoki cyngli niezbyt długie. Działają jak… triggery! Twardo, SRAMowsko, jak ktoś lubił dawne manetki amerykańskiej marki, to te również będą mu odpowiadały. 

W zasadzie jedyne co jest realną wadą tego napędu to siła potrzebna do klikania manetki. Przerzutka jest duża, ma twardą sprężynę, więc ruchy linki wymagają odpowiedniej siły. Podczas długich jazd, albo krążenia po interwałowych rundach z masą zmian biegów kciuk w końcu może zacząć się męczyć. Nie jest to minus tego konkretnego zestawu, a raczej cecha wielu manetek mechanicznych, ale przyznajemy, że AXS rozpieścił nas bezwysiłkowym klikaniem w kontroler. Tu trzeba będzie pilnować regularnej zmiany linki i pancerza, bo jego świeżość będzie ważna dla jakości operowania nowym napędem. I w zasadzie to jest dobre podsumowanie naszych wrażeń z jazdy – Eagle 90 działa perfekcyjnie, niczym napędy Transmission AXS, ale do zmian biegów wymaga więcej siły, niż w przypadku elektronicznych braci.

Strona producenta: www.sram.com