Spis treści:
Zagadnienie dotyczące wyboru idealnych opon to z jednej strony sprawa prosta i oczywista, natomiast z drugiej tak naprawdę mocno złożona i skomplikowana. Dziś ludzie oczekują prostych rozwiązań i szybkich odpowiedzi, a przecież nie ma czegoś takiego jak opona (i szerokość) idealna. Każdy z nas musi dopasować ogumienie do pokonywanych tras, swojego stylu jazdy i masy ciała oraz oczekiwań, jakie stawia rowerowi. Czy ma być raczej szybko i dynamicznie, ale mniej wygodnie i nieco ryzykownie w aspekcie defektów. Czy raczej idziemy w komfort, przyczepność i spokój sumienia, ale kosztem słabszych osiągów… Tak niestety w praktyce to wygląda, a już szczególnie w rowerach typu gravel, gdzie zróżnicowanie tras bywa przeogromne. Przeplatają się tu szybkie asfalty, czy szutry premium, z singlami rodem z MTB i często mocno zniszczonymi drogami pożarowymi. Wybór opony, która ,,obsłuży” to wszystko nie jest wcale prosty i sprowadza się do pójścia na kompromis. Bo zawsze gdzieś zyskamy, a gdzieś indziej stracimy.
Obecne gravelowe standardy
Gravel jako styl jazdy i sam rower bardzo ewoluuje. Przed dziesięcioma laty fabrycznie nowe gravele najczęściej toczyły się na oponach 32-35 mm i były mniej więc tym, czym obecnie są rowery endurance / allroad. Dziś gravel może dużo więcej w terenie i zdecydowanie jego budowa, geometria, czy właśnie rozmiar opon coraz bardziej kierują się w stronę MTB. Jeszcze 5 lat temu 38 mm można było uznawać za idealny rozmiar opon do gravela. Dziś jest to bardziej przedział między 40 a 47 mm, przy czym coraz więcej osób na przygodowe trasy wybiera 50 mm, a nawet więcej!
Tu warto jeszcze dodać, że rozmiar typowych opon na szutry rośnie nie tylko dlatego, że jako riderzy zapuszczamy się w coraz bardziej wymagające trasy, ale również dzięki rozwojowi technologii. Współczesne obręcze są wyraźnie szersze, niż dawniej, dzięki czemu lepiej współpracują z szerszymi oponami, a i te są po prostu bardziej dopracowane konstrukcyjnie. Dzięki temu nowoczesna guma 40 mm potrafi być tak samo szybka jak 35 mm dawniej…
Nasze doświadczenia podpowiadają, że faktycznie schodzenie poniżej 40 mm dziś nie ma już większego sensu, bo zyski na prędkości będą niewspółmierne ze stratami na polach komfortu i płynności jazdy. Natomiast szerokości około 50 mm i więcej to już zdecydowanie rozmiary podchodzące pod MTB. Tu spodziewajcie się, że cały czar szybkiego, dynamicznego gravela po prostu pryska.
Sweet spot znajduje się więc gdzieś między 40 a 45 mm, choć i tu różnice między oponami bywają bardzo duże. Oczywiście mówimy o wartościach idealnych przy założeniu, że szukamy opony wszechstronnej w zróżnicowany teren. W góry nie ma dróg na skróty, jeśli ma się nam pewnie jeździć to trzeba iść w największe rozmiary, czyli około 50 mm. I tu właśnie dobijamy do tytułowego pytania – 40 czy 45 mm? Co wybrać? My już wiemy… przy pomocy opony CST Overton dokonaliśmy bezpośredniego porównania dwóch najpopularniejszych obecnie rozmiarów opon. Identyczne bieżniki, tylko w innym rozmiarze. Wyniki zaskoczyły nawet nas, ale o tym za chwilę. Na początek kilka słów o teorii.
Co dają nam węższe opony do gravela?
Węższe opony to przede wszystkim wyraźnie niższa masa, a to przekłada się bezpośrednio na lepszą dynamikę. Poczujemy to szczególnie podczas wszelkich przyspieszeń, sprintów, czy podczas ruszania z miejsca i nabierania prędkości. Opony o mniejszej szerokości są też szybsze na dobrej jakości nawierzchni. Asfalt, czy perfekcyjne szutry premium to miejsce, gdzie na takich gumach zyskujemy. Wreszcie jest też ciekawy temat sterowania rowerem, bowiem na węższej oponie rower bardziej bezpośrednio i dynamicznie reaguje na ruchy naszego ciała i kierownicy. Mamy nadal poczucie jazdy ,,szosą”, a nie ociężałym w ruchach ,,MTB”.
Co zyskujemy na szerszych oponach?
Lista zalet szerokich opon jest długa. Przede wszystkim większy balon to wyraźnie lepsza amortyzacja drgań, lepsza przyczepność i ogólnie wyższa płynność jazdy. Męczymy się mniej, jest bezpieczniej, a więc ogólnie jazda robi się łatwiejsza. Im cięższy i mniej równy teren, tym zyski robią się większe. Poza tym cięższej jest dobić oponę o obręcz, co przekłada się na mniejszą liczbę defektów. Brzmi jak ideał? Prawie! Minusami jest wyższa masa, czyli spadek dynamiki oraz teoretycznie gorsze toczenie na równych drogach.
Nasz test – wyniki i różnice są zaskakujące!
Mając całą teoretyczną wiedzę oraz sprawdzoną masę różnych opon spodziewalibyśmy się, że w dość typowym gravelowym środowisku 40 mm będzie szybsze, ale mniej wygodne, mniej przyczepne i ryzykowne w aspekcie defektów. Natomiast 45 mm okaże się amortyzujące, przyczepne, łatwiejsze w opanowaniu, ale wolniejsze. Żeby uciąć wszelkie spekulacje zdecydowaliśmy się przeprowadzić bezpośredni pojedynek. Tego samego dnia, na identycznej rundzie, na tym samym rowerze oraz w rękach (i nogach) tego samego ridera. Zero zmiennych, jedyna różnica to opony – szybkie gravelowe CST Overton 40 mm i ich większy brat o szerokości 45 mm. Przedstartowe spekulacje podsycała duża różnica w masie, bo realnie nasze 45 mm ważyły 601 g i 597 g, a 40 mm 473 g i 474 g. W sumie to około 250 gramów różnicy na zestawie, czyli sporo!
Aby było maksymalnie obiektywnie testujący jechał obie próby starając się trzymać identyczną pozycję za kierownicą oraz dbać o podobną dystrybucję mocy na poszczególnych odcinkach. Runda nie była długa, ale miała zarówno odcinek trudny technicznie, jak i szybki na dobrej jakości szutrze. Najpierw znajdował się na niej podjazd o kilku procentowym nachyleniu i ziemnej nawierzchni. Potem dość wymagający trawers, kilka ciasnych zakrętów i zjazdów, a następnie droga przechodziła w ciasny kręty singielek o dość równej nawierzchni. Kolejny etap wiódł przez coraz bardziej równe drogi, by w końcu trafić na długą szutrową prostą, gdzie była szans zadbać o to, by średnia moc stała się identyczna w obu próbach. O dokładność pomiaru zadbaliśmy stosując sprawdzone pedały z obustronnym pomiarem mocy – Garmin Rally XC200.
Pętla nie była długa, bowiem jej pokonanie zajmuje około 5 minut przy założonej średniej mocy 250 Watów. Oczywiście jesteśmy świadomi, że bardziej miarodajne byłoby zrobienie na przykład prób o długości 30 minut, jednak z uwagi na chęć komentowania na bieżąco (zapraszamy do video) i możliwość wykonania powtórki w razie defektu, czy innych losowych zdarzeń, zadecydowały o krótkim formacie. Wyniki zawsze można przemnożyć przez dowolny dystans, a że różnice okazały się spore to kwestia ,,błędu pomiarowego” straciła na istotności.
CST Overton 40 mm – wrażenia i wyniki
Na pierwszy ogień poszły Overtony 40 mm. Szybki bieżnik, balon idealnie wsparty przez obręcz o szerokości wewnętrznej 24 mm i ciśnienie 35 PSI z tyłu / 33 PSI z przodu dawało wrażenia dobrej dynamiki, ale i rozsądnej przyczepności. Cały techniczny odcinek pokonaliśmy pewnie i bez większych błędów, choć wymagany był wysoki poziom koncentracji, ponieważ przesuszona ziemia była miejscami sypka i opony lekko się tam ślizgały. Odczuwalne było średnie amortyzowanie, bowiem przez całą trasę, nawet na teoretycznie gładkim szutrze wibracje były odczuwalne. To z pewnością dałoby o sobie znać przy długim dystansie. Rundę przejechaliśmy zgodnie z planem, bowiem średnia moc na poziomie 251 W dała czas 5 minut i 5 sekund.
CST Overton 45 mm – wrażenia i wyniki
Zmiana na szerszy model to – jeszcze zanim ruszyliśmy – klasyczny szok, o ile rośnie objętość opony przy szerokości większej o raptem 5 mm. Dużo wyższy profil i dodatkowe milimetry szerokości to w rezultacie znacznie większa opona, która optycznie zapowiada, że będzie o wiele bardziej terenowa. Przy tym wydawać by się mogło, że duży balon będzie również mocniej pracował, co zwiększa opory toczenia, więc opcja 45 mm powinna być wolniejsza. Te myśli kłębiły się w głowie, ale wszystko miał pokazać test. Ciśnienie odpowiednio niższe, stanęło na 30 PSI z tyłu i 28 PSI z przodu.
Ruszyliśmy z identycznego miejsca i przełożenia. Podjazd przejechany normalnie, bez większych wniosków. Natomiast po wjechaniu na trawers i zjazd od razu poczuliśmy znacznie większą swobodę. Przyczepność i łatwość pokonywania trudności w terenie wręcz zachęcały do ostrzejszej jazdy i prowokowały bardziej agresywne wchodzenie w zakręty przy mniejszym wysiłku i koncentracji, niż na 40 mm. Takie mieliśmy subiektywne odczucia. Potem – już na płaskim terenie – czuć było lepsze wygaszanie wibracji, choć nierówności oczywiście wciąż lekko było czuć. Na koniec walka o równą średnią moc i wynik na poziomie 253 W i tu – uwaga – z 4 minut i 55 sekund! Szersza opona dała nam 10 sekund zysku na tak krótkiej próbie. Oczywiście ciężko jednoznacznie stwierdzić, czy to w większości zysk z bardziej swobodnego wchodzenia w zakręty i mniejszych strat prędkości dzięki temu, czy z powodu ogólnie mniejszych strat mocy, ponieważ koła z szerszymi oponami płynniej toczyły się po nawierzchni? Natomiast fakty są takie, że nawet w dość łatwym terenie 45 mm po prostu rozłożyło 40 mm na łopatki!
Podsumowanie
Nasz test potwierdził, że lansowana obecnie moda na coraz szersze gravelowe opony ma sens. Oczywiście zawsze będzie pewien punkt przełamania, powyżej którego ,,poszerzanie opon” nie ma już sensu, ale w przypadku dość typowej trasy o zróżnicowanym poziomie trudności, rider o masie około 90 kg wyraźnie szybciej, pewniej i wygodniej pokonał trasę na oponach 45 mm. Ten eksperyment jednoznacznie pokazał, że w przypadku pytania ,,40 czy 45 mm” zdecydowanie optowali byśmy za wyborem szerszego rozmiaru.
