Spis treści:
Wraz z premierą nowych grup SRAM Eagle Transmission do sprzedaży weszły trzy napędy – wyścigowy i maksymalnie odchudzony XX SL, topowy, ale mocniejszy XX oraz nieco tańsza opcja, czyli X0. Cechą wspólną dla nich wszystkich jest działanie w bezprzewodowym ekosystemie AXS oraz możliwość zamontowania wyłącznie do ram, które korzystają z haków UDH. Poza tym nadal są to grupy 1x12, choć zmiany nastąpiły również w obszarze zębatek i łańcucha oraz – co bardzo odczuwalne – stopniowania kaset.
Rewolucyjny jest sposób montażu, bowiem przerzutka mocowana jest bezpośrednio do ramy, a ponadto jej konstrukcja została podporządkowana przede wszystkim trwałości i odporności na uszkodzenia. Przez to waży wyraźnie więcej, ale masa wcale nie była priorytetem. Tu założenia były proste – chodziło o stworzenie komponentów, na których można polegać. Zmianie uległ też sposób montażu i regulacji całej grupy, który wykonuje się w dużej mierze przy pomocy… aplikacji na smartfona.
Mniej widoczne gołym okiem, choć również odczuwalne zmiany zaszły praktycznie w każdym komponencie. Nieco inna jest przednia zębatka, do tego mamy kasetę o nowym profilu zębów oraz płaskie na górze łańcuchy T-type. Wreszcie jest też nowy kontroler. Wszystko to sprawia, że – choć nadal jest to Eagle 1x12 i wciąż działa w protokole AXS – mamy do czynienia z zupełnie innym produktem. Dopracowanym w miejscach, gdzie braki miał dotychczasowy Eagle AXS i zrewolucjonizowany w obszarze całej tylnej przerzutki. Poniżej zebraliśmy nasze wrażenia z użytkowania grupy XX, która trafiła do nas jeszcze przed oficjalną premierą.
Podstawowe cechy
Zanim części trafiły do roweru spotkaliśmy się z sytuacją, która potencjalnie może czekać wiele osób. Zweryfikowaliśmy wszystkie prywatne rowery w redakcji i okazało się, że nikt z nas nie ma haka UDH. Choć oczywiście ten standard bardzo dynamicznie wchodzi do najnowszych ram, to akurat u nas nikt go nie posiadał. Nie mieliśmy więc do czego założyć nowej grupy. Specjalnie zorganizowaliśmy więc ramę Trek Procaliber i dopiero wówczas zabraliśmy się za dalsze działania. Celowo o tym piszemy, bo pierwszy krok – zanim zainteresujecie się nową grupą – to właśnie sprawdzenie kompatybilności Waszej ramy.
Mając już ramę Procaliber byliśmy gotowi do testu. Jednak nim części trafiły do roweru odbyło się szybkie ważenie i tzw. macanie nowych komponentów. Widocznych gołych okiem zmian jest bardzo dużo. Przede wszystkim tylna przerzutka jest znacznie bardziej masywna i sprawia wrażenie mocniejszej oraz wykonanej z lepszych materiałów. Odbija się to również na masie, która wynosi 466 gramów (z baterią). Oczywiście jest jeszcze lżejsza wersja SL, natomiast nasz zwykły XX ma aluminiowy wózek, który ma znieść więcej, niż karbonowy w SL-ce. W obrębie wózka warto jeszcze dodać, że jest on fabrycznie wygięty (może się wydawać krzywy), ale zostało to zrobione celowo dla poprawy pracy na całym zakresie kasety. Kolejną zmianą jest brak jakichkolwiek śrub regulacyjnych, choć o tym powiemy nieco dalej. W XX-ach jest jeszcze jedna ciekawa cecha, czyli dolne kółko Magic Pulley, które może kręcić się gdy coś w nie wpadnie – choćby patyk – co jest kolejną cegiełką na rzecz odporności na uszkodzenia. Wreszcie sama przerzutka ma sporo wymiennych elementów, więc nawet gdyby coś się uszkodziło, to jest szansa na odratowanie tego komponentu.
Kaseta również przeszła sporo zmian. Po pierwsze ma nowe stopniowanie na najbardziej miękkich biegach. Obecnie jest ono ciaśniejsze i wygląda następująco: 38-44-52T. Dodatkowo warto wspomnieć, że z jednego kawałka stali wyciętych jest obecnie tylko 9 koronek, a 3 największe są dołożone osobno. W naszej XX dwie zębatki (38 i 44) są stalowe i jedna aluminiowa, a w lżejszej kasecie XX SL całą trójka jest aluminiowa. Kolejną zmianą jest specjalnie opracowany profil zębów T-Type, który w pewnym sensie nawiązuje do narrow-wide. Ich kształt sprawia, że łańcuch nie opuszcza koronek kasety w żadnym niezaplanowanym momencie, a robi to dopiero wtedy, gdy dotrze do wycięcia (tzw. rampy). To rozwiązanie ma pozwolić na pewną i precyzyjną zmianę pod pełnym obciążeniem oraz nie dopuścić do złamania / wykrzywienia zębów lub zerwania łańcucha. Do nowej kasety dedykowany jest specjalny łańcuch T-Type, który jest płaski na górze i wizualnie przypomina szosowe łańcuchy SRAMa, choć faktycznie nie jest identyczny. Zwieńczeniem nowości w obrębie transmisji napędu jest nowa zębatka przednia T-type, która ma nieco inne wykończenie zębów (niż X-Sync 2). Jednak w dokumentacji SRAMa znaleźliśmy informację, że akurat ona będzie współpracowała nie tylko z łańcuchami T-Type, ale również z Eagle. Poza innymi profilami zębów nowością jest mocowanie tarczy direct mount na 8 śrub. Na wadze kaseta XX liczyła dokładnie 282 gramy, a łańcuch skrócony do 118 ogniw ważył 253 gramy. Mechanizm korbowy XX 175 mm z pomiarem mocy w osi i tarczą 36 zębów waży 566 gramów. Kropką nad i jest nowy kontroler o zupełnie przeprojektowanej budowie, z dużymi możliwościami regulacji oraz znacznie niższą masą, która realnie wynosi 71 gramów (razem z obejmą od klamki hamulcowej, na którą jest mocowany). Co ciekawe jest on obustronny – u nas raczej wszyscy będą używali go po prawej stronie, ale dla chętnych równie dobrze można zamontować go po lewej.
Montaż i regulacja
Zakładanie nowej grupy do roweru jest bez wątpienia mocno odmienne od tego, do czego jesteśmy wszyscy przyzwyczajeni. Całość dzieli się na 3 etapy, bowiem najpierw musimy sobie przygotować komponenty, potem wstępnie założyć je do roweru, a dopiero na końcu dokręcić i finalnie podregulować. Przez cały proces przeprowadzi nas aplikacja, ewentualnie można skorzystać z instrukcji lub filmu instruktażowego. Jest to proste, ale zupełnie nowe, więc nie można pominąć montażu zgodnie ze SRAMowskimi wytycznymi.
Na etapie przygotowania parujemy manetkę z przerzutką. Następnie ustawiamy w przerzutce tzw. Setup Key – element, który warunkuje odległość górnego kółka od kasety. Są tam dwie możliwe pozycje i aplikacja – gdy podamy jej, jaki rower posiadamy – wskaże nam, którą z nich wybrać. Tak, tak, customowe ramy oraz chinole nie będą w bazie… Setup Key to jednak fajnie rozwiązanie, ponieważ dzięki niemu nie musimy już używać chain-gap tool’a, czyli tego plastikowego przymiaru, który służył do tej regulacji w poprzednich Eagle’ach. Wreszcie skracamy też łańcuch i również robimy to na podstawie rekomendacji z aplikacji, która mając od nas dane o ramie i wielkości zębatki wyliczy nam ile linków potrzebujemy. Fajne, choć nowe i nieco przerażające… kto by pomyślał, że będziemy kiedyś dobierać długość łańcucha za pomocą telefonu!?
Kolejny etap to wstępne założenie wszystkich komponentów oraz łańcucha, nie będziemy Was tym zanudzać, SRAM ma doskonały film instruktażowy, jak to zrobić - sprawdźcie ten link. Warto mieć jednak na uwadze, że jest tam kilka ważnych detali, których nie można pominąć. Trzeci etap to dokręcenie i ewentualne podregulowanie przerzutki za pomocą kontrolera. Całość jest naprawdę łatwa i nawet laik nie powinien mieć z tym problemów. Z drugiej strony potrzeby jest klucz do kasety, dobry skuwacz, szczypce do spinki oraz klucz dynamometryczny. Pewnie większość klientów i tak zleci to serwisowi.
Wrażenia z jazdy i mocne strony
Po ruszeniu na rower od razu czuć kilka rzeczy w nowej grupie. Jako pierwszy w oczy rzuca się nowy kontroler, który jest dużo bardziej ergonomiczny, niż poprzedni (zarówno klasyczny, jak i rocker). Wprawdzie ze 2-3 jazdy minęły zanim ustawiliśmy go w perfekcyjnej pozycji, ale jego wygoda i leżenie pod ręką są znacznie lepsze, niż tego starego. To naprawdę duża zmiana. Opcja ustawienia w kilku płaszczyznach, idealne odległości między guzikami oraz lekkie pochylenie do dłoni – to jego największe plusy. Kolejną różnicą jest zupełnie nowy sposób pracy łańcucha na kasecie i zachowanie przerzutki tylnej. Ma się poczucie dużej sztywności przerzutki (to w sumie oczywiste), która przekłada się na inny sposób jej pracy. Napęd działa bardzo precyzyjnie i w tzw. punkt. Biegi przechodzą zawsze tak samo, czyli pewnie i bez zawahania. Całość daje wrażenie jakby była lepiej spasowana lub bardziej precyzyjnie wykonana. To oczywiście zasługa sztywniejszego połączenia do ramy, nowego profilu zębów oraz bardzo zaawansowanego łańcucha. W każdym razie tuż przed nowym XX’em jeździliśmy (celowo dosłownie chwilę przed) na GX-ie AXS’ie i w tym porównaniu mieliśmy wrażenie jakby stary AXS był miękki, a nowy Eagle Transmission bardziej precyzyjny i twardy. Ciężko to jednak opisać słowami, bowiem napęd nie chodzi twardo, czy głośno, ale sztywność nowej przerzutki i precyzja zmian biegów dają takie poczucie.
Ważne jednak mieć na uwadze, że nie ma tu mowy o jakiejś niesamowitej różnicy, czy skoku jakościowym na skale przejścia z kół 26 na 29 cali. W naszym przypadku GX AXS był zamontowany do Speca Epic’a z bardzo sztywnym hakiem typu sandwich. ,,Stara grupa” działa tam rewelacyjnie, natomiast różnicę w pracy da się poczuć. Abyście dobrze nas rozumieli – różnica jest, i jest wyczuwalna, ale nie rewolucyjna. Po prostu stary Eagle AXS działa świetnie, szczególnie w ramach, które mają sztywne haki. Warte wspomnienia jest też mniejsze odstawanie przerzutki na bok, obecnie jest ona bardziej pod ramą, co będzie ważne w kontekście jazdy między głazami.
Do jakości działania przejdziemy jeszcze w dalszej części, natomiast wśród mocnych stron, które od razu poczujecie jest też nowe stopniowanie kasety. Bez wątpienia tego brakowało w starej grupie. ,,Wyścig na procenty” – który podbił kasety Eagle z 500% na 520%, po tym jak Shimano pokazało swoje napędy z 510% – sprawił, że do niedawna mieliśmy do czynienia z nieprzyjemnym wręcz skokiem między 42 a 52T. Obecnie to stopniowanie jest o wiele lepsze, pozwala zachować bardziej płynną kadencję, ma mniejszy przeskok między kolejnymi przełożeniami oraz wpływa też in plus na pracę przerzutki. Tak naprawdę – choć oczywiście czuć inny styl pracy nowej przerzutki – to właśnie stopniowanie i kontroler są najbardziej odczuwalnymi plusami w zwykłej jeździe. Kwestia bezawaryjności to sprawa ważna, ale jej nie poczujecie za każdym przekręceniem korbami.
Jakość zmiany biegów pod obciążeniem
SRAM obiecywał rewolucję na dwóch polach – wytrzymałości komponentów i ich odporności na uszkodzenia oraz jakości pracy pod maksymalnym obciążeniem. Nam niczego uszkodzić się nie udało, więc pozostaje nam wierzyć w zapewnienia producenta oraz krążące w sieci filmiki, na których ludzie wyżywają się na tej przerzutce. Natomiast mocno skupiliśmy się na jakości pracy i – poza normalną jazdą – staraliśmy się też zmieniać biegi w najgorszy (dla napędu) możliwy sposób. Wachlowaliśmy więc przerzutką jadąc z mocą na poziomie 700 Watów na stojąco. Oczywiście robiliśmy to wielokrotnie i podczas każdej jazdy, w końcu gdyby udało nam się np. zerwać łańcuch to byłoby coś…
Normalnie unikamy takiego stylu używania przerzutek, bo rodzi to spore ryzyko uszkodzenia łańcucha, czy nawet skrzywienia zębów w kasecie. Tu jednak SRAM mówi wprost – trzeba zmienić styl jazdy i zapomnieć o odpuszczaniu podczas zmian biegów. Tak więc robiliśmy! Nasz werdykt jest zgodny z ich zapowiedziami. To rzeczywiście działa, można tak robić i w rzeczywistości ani razu nie zdarzyło nam się, aby bieg się nie zmienił. Jednak nadal słychać charakterystyczny strzał łańcucha, gdy przełożenia zmieniamy przy pełnej mocy pedałowania. Warto jednak zaznaczyć, że ów strzał pozostaje znacznie bardziej cichy, niż w starszych grupach. Czuć i słychać, że łańcuch przy tym nie obrywa. Poza tym nigdy taka zmiana nie odbyła się z gorszą precyzją, niż przy zmianach na małym obciążeniu. Można więc wywnioskować, że wysoka precyzja działania nowego napędu w połączeniu z faktem, iż łańcuchy T-type są teoretycznie najtrwalszymi w historii SRAMa daje nam możliwość bezpiecznego używaniu przerzutki przy pedałowaniu z pełną mocą.
Hamulce SRAM Level Ultimate Stealth 4-piston
W ramach testu grupy napędowej SRAM wyposażył nas też w nowe hamulce Level Ultimate Stealth z 4-tłoczkowymi zaciskami. Nie będziemy się tutaj o nich zanadto rozpisywać, ale podzielimy się kilkoma spostrzeżeniami. Ich 4-tłoczkowe zaciski to istniejąca dotąd konstrukcja. Tu jednak została połączona z lekką klamką Level wyposażoną w karbonowe dźwignie, która ma dodatkowo nową konstrukcję korpusu i zmienione prowadzenie przewodu hamulcowego. Jeżeli chodzi o budowę to cały zbiorniczek jest znacznie bliżej kierownicy, a przewód wychodzi z korpusu klamki nie w kierunku od kierownicy, a do kierownicy. Wszystko po to, aby lepiej komponować się z nowoczesnymi zintegrowanymi kokpitami i prowadzeniem przewodów przez stery do wnętrza ramy. Jednak nawet przy klasycznym kokpicie i ramie, gdzie kable wchodzą do wnętrza w okolicy środka główki wygląda to bardzo dobrze. Przewody mniej odstają od kierownicy i mogą być krótsze. Do tego nowa konstrukcja ma rewelacyjną zaletę dla osób, które lubią chwycić kierownicę bliżej środka, aby być bardziej aero na płaskich odcinkach. Nowy sposób prowadzenia przewodów daje znacznie pewniejszy i bardziej komfortowy chwyt dla dłoni. Poza ergonomią i kwestiami wizualnymi warto też powiedzieć, że idea 4-tłoczkowych hamulców do roweru XC jest świetna. Zapas mocy naprawdę czuć, a manewr hamowania można opóźniać. To detale, ale wyczuwalne na pewnym poziomie zaawansowania i pozwalające jeszcze fajniej bawić się rowerem lub urywać kolejne sekundy w przypadku zawodników.
Podsumowanie
Bez wątpienia nowy napęd SRAM Eagle Transmission wprowadza zmiany na wielu polach i jest w pewnym sensie rewolucyjny. Warto jednak pamiętać, że wielu plusów – jak choćby jego wytrzymałości czy odporności na zużycie – nie poczujemy na co dzień z każdym przejechanym kilometrem. Jest jednak spora szansa, że w rozrachunku kilku lat jazdy bilans – nie tylko finansowy, ale też nerwów straconych przez defekty w obrębie napędu – wykaże bezwzględną przewagę nowego systemu od SRAMa. Wracając jednak do przyziemnych spraw – podczas jazdy najbardziej czuć ogromną precyzję i pewność każdej zmiany biegu. Poza tym mamy dużo lepsze stopniowanie na największych zębatkach kasety i rewelacyjny kontroler. To wszystko sprawia, że możemy mówić o nowej generacji napędów, choć nie czujcie się zobowiązani do porzucenia swoich starych AXS’ów. Nowy SRAM Eagle Transmission jest lepszy, ale poprzednik wciąż jest naprawdę bardzo dobry.
Strona producenta: www.sram.com
