Napęd w rowerze jest często postrzegany jako jego najbardziej wrażliwy i wymagający najwięcej atencji komponent. Mimo dużej ewolucji jego podzespołów to nadal tylna przerzutka jest tym najbardziej podatnym na uszkodzenie element roweru (pomimo ogromnego progesu w tym zakresie, jaki widać chociażby w przerzutkach SRAM Transmission). Z kolei łańcuch, kaseta i zębatka to chyba najszybciej zużywające się (oprócz opon) elementy w rowerze, które na dodatek musimy regularnie czyścić i smarować, aby działały prawidłowo. Nic dziwnego, że producenci szukają rozwiązań, które pozwoliłyby zrezygnować z "konwencjonalnego" napędu. Oczywiście mówimy o rozwiązaniach do rowerów sportowych, bo w segmencie rowerów miejskich i turystycznych od lat niezwykle popularne są piasty planetarne (Shimano Nexus, Alfine), które jednak nie sprawdzają się przy bardziej dynamicznej jeździe.
Mimo obecności na rynku kilku różnych rozwiązań czy ciekawych koncepcji znajdujących się nadal w fazie prototypu, żadna (może z wyjątkiem piasty Classified, która jest naprawdę dobrą alternatywą dla przedniej przerzutki) nie przebiła się póki co do "mainstreamu", szczególnie w przypadku rowerów "analogowych".
Centralnie umieszczone w mufie suportu skrzynie biegów Piniona też nie są żadną nowinką na rynku. Niemiecki producent od ponad 10 lat oferuje kolejne generacje swoich produktów do szerokiego spektrum rowerów - od trekkingów, przez gravele i rowery mtb po sprzęt wyprawowy. Nie da się jednak ukryć, że do tej pory był to raczej towar niszowy, najczęściej stosowany z racji na swoją bezobsługowość w tej ostatniej (bikepacking) grupie rowerów.
Prawdopodobnie głównym mankamentem skrzyń Piniona i jednocześnie dotychczasowym "hamulcem" dla większej popularyzacji tego rozwiązania jest jego istotnie wyższa masa w stosunku do standardowego napędu opartego o przerzutkę i kasetę.
W przypadku rowerów elektrycznych sytuacja ma się jednak zgoła inaczej, gdyż i tak w mufę suportu wbudowany jest silnik (ograniczmy się do bardziej zaawansowanych rowerów z centralnie umieszczonym układem wspomagania), więc połączenie w jednej obudowie dwóch komponentów wydaje się mieć, przynajmniej na papierze, jak najbardziej sens. Drugim aspektem przemiawającym za takim rozwiązaniem jest naturalna możliwość pełnej integracji pracy tych dwóch układów mogąca zapewnić wyższą kulturę pracy roweru jako całości oraz wyeliminować uszkodzenia sprzętu spowodowane na przykład nieodpowiednią zmianą biegów. Tyle w teorii, przechodzimy do specyfikacji MGU i przede wszystkim naszych wrażeń z testu, który mogliśmy przeprowadzić przy okazji jazd na Bullsie VUCA EVO AM 1.
Układ wspomagania
Zacznijmy może od samej nazwy - MGU oznacza po prostu "Motor Gearbox Unit", z kolei liczba po kropce mówi nam o liczbie przełożeń napędu. Oprócz testowanej przez nas topowej wersji 1.12 z dwunastoma biegami, jest też wariant 1.9 dysponujący tym samym silnikiem układu wspomagania, ale uproszczonym napędem.
Pinion w obudowie MGU 1.12 zastosował bezszczotkowy silnik elektryczny klasy przemysłowej dysponujący maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 85Nm i szczytową mocą na poziomie 800W. To parametry zbliżone to najmocniejszych jednostek największych graczy na rynku takich jak Bosch czy Shimano.
Cała "puszka" waży około 4.100 gramów. Dla porównania najnowszy Shimano EP801 waży zaledwie 2,7 kg, a Bosch Performance Line CX około 2,9 kg, czyli znacznie mniej, ale jeśli doliczymy masę przerzutki tylnej i kasety to różnica robi się znacznie mniejsza - porównując do grupy Sram GX Transmission różnica wynosi około 300 gramów (przerzutka waży 492 gramy z baterią, a kaseta 446 gramów, pasek jest lżejszy od łańcucha, ale należy dodać tylną zębatkę i napinacz).
Do wyboru mamy 4 poziomy wsparcia - Eco, Flex, Flow i Fly, różniące się między sobą nie tylko poziomem wsparcia czy maksymalnym dostępnym momentem obrotowym, ale również elastycznością oraz dynamicznością reakcji na nasze naciśnięcie na pedały. Te ostatnie dobrze można zobrazować na przykładzie dwóch najmocniejszych trybów, czyli Flex i Fly. Podczas gdy w obydwu dostępna jest taka sama maksymalna moc i moment, w trybie Fly osiągana jest ona przy dużo mniejszym wkładzie ze strony ridera, z kolei praca trybu Flex, co zresztą sugeruje nazwa, jest dużo bardziej liniowa i uzależniona od tego, jak mocno pedałujemy. W rezultacie praca tryb Flex oferuje dużo bardziej naturalne odczucia z jazdy, podczas gdy Fly jest bardzo dynamiczny, wręcz agresywny. Warto zaznaczyć, że każdy z parametrów danego trybu wspomagania możemy modyfikować przy użyciu aplikacji.
Już na wczesnym etapie projektowania Pinion zdecydował się na współpracę ze szwajcarską firmą Biketec, oferującą pod nazwą FIT E-Bike Systems szeroki wachlarz produktów do e-bike'ów - od baterii, przez kilka rodzajów kontrolerów po autorską aplikację mobilną FIT E-Bike będącej istotnym elementem całego systemu.
W przypadku testowanego przez nas roweru, producent zdecydował na zastosowanie minimalistycznego sterownika zintegrowanego z górną rurą ramy oraz dodatkowo niewielkiej manetki w kształcie pierściania znajdującej się obok lewej klamki hamulcowej. Kontroler posiada trzy fizyczne przyciski umożliwiające włączenie całego systemu i zmianę poziomu wspomagania oraz kolorowe diody led wskazujące na jakim trybie aktualnie jedziemy oraz ile zostało nam baterii. Domyślnie tryby zmieniamy jednak przesuwając pierscień manetki w górę lub w dół. Podoba nam się minimalizm manetki, natomiast napotkaliśmy pewne trudności w jej obsłudze - potrafiła się "przycinać" podczas zmiany na mocniejszy tryb nie wracając do pozycji wyjściowej i konieczna było jej "manualne" cofnięcie. Trudno nam powiedzieć, czy to tylko jednostkowa wada naszego egzemplarza, niemniej musimy o tym wspomnieć. Manetka posiada dodatkowo jeden, umieszczony z przodu przycisk, którego wciśnięcie i przytrzymanie, zależnie od naszych preferencji aktywuje tryb boost lub walk assist.
Silnik układu wspomagania na pewno nie jest najcichszym, na jakim mieliśmy okazję jeździć. Co ciekawe, mamy wrażenie, że jego głośność bardziej uzależniona jest od biegu na jakim jedziemy niż od intensywności wykorzystania wspomagania. Po prostu na niektórych przełożeniach jest wyraźnie głośniej niż na innych. Niemniej, dźwięk nie jest uciążliwy i w rowerze o sportowym charakterze nadmiernie nie przeszkadza.
Bezobsługowy, płynny napęd
Niewątpliwie to bardziej "ekscytujący" z układów zamkniętych w MGU. Nie żeby układ wspomagania nie działał świetnie, ale to jego połączenie z napędem czyni Piniona nietuzinkowym. Oferuje on 12 niedublujących się (jak w przypadku klasycznych napędów 1x) przełożeń o równomiernych skokach wynoszacych około 17,3%. Imponujący jest całkowity zakres - 600%, czyli wyraźnie więcej niż w przypadku topowych napędów SRAMa (520%) czy Shimano (510%). W przypadku naszego roweru (na pewno wpływ ma na to zastosowane combo zębatek w korbie i na bębenku piasty "młynek" jest na podobnym poziomie jak w przypadku konwencjonalnych napędów, natomiast zakres jest przesunięty w kierunku najtwardszych przełożeń umożliwiając dokręcanie przy dużych prędkościach. W przypadku Bullsa, do przeniesienia mocy na tylną oś służy pasek, ale zaznaczamy, że MGU może też współpracować z łańcuchem. Żeby dopełnić kwestię budowy z tyłu znajdziemy dużą (32T) zębatkę i niedużą prowadnicę paska. Umieszczony zaraz za korbą napinacz z wielką, wręcz dziwnie wyglądającą przemysłową sprężyną sprawia, że retencja paska jest dużo większa niż w przypadku jakiegokolwiek znanego nam sprzęgła w wózku. Nawet najtwardsze lądowania nie generują absolutnie żadnego hałasu ze strony napędu.
Za zmianę przełożeń odpowiada elektroniczna manetka połączona przewodem poprowadzonym wewnątrz specjalnie zaprojektowanej przez Bullsa, carbonowej kierownicy i dalej przez ramę do silnika. Przypomina ona swoją budową klasycznego triggera z dwoma łopatkami do zmiany biegów. Domyślnie ten mniejszy, umieszczony bardziej z przodu wrzuca twardszy bieg, natomiast większa łopatka, znajdująca się bliżej dłoni ale bardziej z tyłu, redukuje bieg na miększy. Praca przycisków jest dobrze zaakcentowana, działają lekko, ale z wyraźnym kliknięciem, dzięki czemu zawsze wiemy, że nastąpiła zmiana biegu. Sama zmiana biegów odbywa się błyskawicznie, aczkolwiek w przypadku dwóch zmian (z 4 na 5 i 8 na 9 bieg) jest odczuwalnie wolniej, co zapewne spowodowane jest budową przekładni składającej się z wielu zębatek i konieczności zmiany więcej niż jednej zębatki na raz w przypadku tych biegów. Niemniej, nadal nie jest to zmiana odczuwalna "pod nogą", bo pod względem "gładkości" zmiany zarówno w dół jak i w górę, również pod pełnym obciążeniem, można zaryzykować stwierdzenie, że Pinion przebija nawet nowego SRAMa Transmission.
Praca motoru odpowiedzialnego za zmianę biegów jest wyraźnie słyszalna. Jest na pewno trochę głośniejsza niż w przypadku Di2 czy AXSa, ale dźwięk ten absolutnie nie jest drażniący.
Konstrukcja skrzyni biegów daje jeszcze jedną ogromną zaletę - do zmiany biegów nie jest potrzebne kręcenie korbą, także przełożenia możemy zmieniać również na postoju lub gdy chcemy pod koniec szybkiego zjezdu zredukować bieg przed rozpoczynającym się podjazdem. De facto w tej drugiej sytuacji może wyręczyć nas elektronika, a konkretniej funkcja "Pre.Select". Gdy jest ona aktywna, podczas gdy nie pedałujemy, czujniki zbierają dane o zmianach prędkości i skrzynia sama dobiera przełożenie tak, abyśmy w każdym momencie mogli rozpocząć kadencję z odpowiednią (sami ustawiamy wartość) kadencją. Trzeba przyznać, że działa to znakomicie i może być zbawienne dla początkujących rowerzystów, którzy nie mają jeszcze nawyku myślenia z wyprzedzeniem o tym, na jakim powinni być biegu, ale rozwiązanie to docenią również zaawansowani riderzy zwłaszcza w nieznanym sobie, zmiennym terenie gdy nie wiadomo, co kryje się za zakrętem i często konieczna jest szybka redukcja (która potrafi się skończyć zerwaniem łańcucha), żeby pokonać ciasną podjazdową serpentynę. W dużym skrócie musimy się dużo mniej naklikać i jednocześnie możemy bardziej skupić się na pokonywanej trasie. Testowaliśmy tą funkcję na ciasnej rundzie xc i za każdym razem gdy zaczynaliśmy pedałować, mieliśmy "dobry" bieg pod nogą.
Kultura pracy to jednak tylko jedna z kluczowych cech napędu Piniona. Równie ważna, jeśli nie ważniejsza, ma być jego niemal totalna bezobsługowość. W przypadku zastosowania paska do przeniesienia napędu interwał serwisowy wynosi aż 10.000 kilometrów, a wtedy trzeba jedynie wymienić olej w skrzyni, sam pasek ma wytrzymywać dwa razy większy przebieg. Ponadto konstrukcja pozbawiona wystających elementów ma być praktycznie zupełnie odporna na spotkanie z ziemią czy wystającymi kamieniami, czyli eliminuje jeden z największych problemów konwencjonalnych napędów.
Aplikacja
Istotnym elementem całego systemu jest przytoczona już wcześniej aplikacja mobilna. Na wstępie co prawda czeka nas niemiła niespodzianka, bo proces instalacji odbywa się w domyślnym języku, czyli po niemiecku i musimy przyznać, że trochę zgadywaliśmy co robimy (trzeba było bardziej uważać w szkolena lekcjach...), natomiast jak już przebrniemy ten etap i zmienimy język na angielski (polski póki co nie jest dostępny) to jej intuicyjność i łatwość obsługi są naprawdę ok. Apka daje naprawdę spore możliwości - możemy indywidualnie dostosować każdy z trybów wsparcia, zmieniać ustawienia automatycznej zmiany biegów czy zarządzać działaniem obydwu manetek.
Ponadto możemy w niej zablokować pracę silnika chroniąc w pewnym stopniu nasz rower przed kradzieżą. Warto dodać, że pierwsze parowanie z rowerem możliwe jest tylko gdy posiadamy kartę z kodem QR, którą otrzymujemy w zestawie, co stanowi dodatkowe zabezpieczenie przed nieautoryzowanym dostępem. Podczas naszych testów komunikacja na linii rower-telefon była bezproblemowa - urządzenia szybko istabilnie łączyły się ze sobą. Oprócz zarządzania rowerem, aplikacja FIT ma również szerokie spektrum funkcjonalności z zakresu zapisu parametrów naszych wycieczek czy nawigowania po wcześniej zaplanowanej trasie. Testowany przez nas rower miał w kapsel sterów wbudowany uchwyt pod telefon, który po przełączeniu w aplikacji na widok "Drive", może zastąpić tradycyjny komputer rowerowy.
Podsumowanie
Musimy przyznać, że byliśmy naprawdę podekscytowani możliwością przetestowania tego nietuzinkowego rozwiązania i musimy przyznać, że Pinion MGU naprawdę "dowozi". Naszym zdaniem takie zintegrowane rozwiązanie, de facto upraszczające budowę i przede wszystkim serwis roweru, może być przyszłością rowerów elektrycznych, co może potwierdzić choćby to, że konstrukcję w rok po premierze znajdziemy już w rowerach kilku uznanych producentów takich jak Simplon, Rotwild, Flyer czy właśnie Bulls. My ten patent absolutnie kupujemy, chociaż trzeba wyraźnie zaznaczyć, że na teraz z racji jednak dosyć dużej masy, znajdzie on zastosowanie przede wszystkim w "mocnych" elektrykach. Dyskusja lekki vs ciężki e-mtb to jednak zgoła inny temat:)
Producent: Pinion
