Test: Opony szutrowe Pirelli Cinturato Gravel H

Sprawdź, jak w praktyce spisują się opony Pirelli Cinturato Gravel H - szutrowe ogumienie na twarde nawierzchnie.

Pirelli Cinturato Gravel H Michał Kuczyński

Pirelli konsekwentnie rozwija linię opon rowerowych. Kieruje się przy tym swoją filozofią, posiadanym doświadczeniem oraz własnymi technologiami, czego efektem są opony spełniające oczekiwania najbardziej wymagających kolarzy. Tym razem trafiła do nas nowość - opony Cinturato Gravel H, które jak sama nazwa wskazuje, są zaprojektowane specjalnie z myślą o szutrach.

Włoska marka kilka lat temu powróciła do produkcji opon rowerowych. Zaczęła skutecznie, pokazując w 2017 opony szosowe, które zostały dobrze przyjęte przez rynek. Mieliśmy okazję sprawdzić je w boju: Test: Opony szosowe Pirelli P-Zero Velo i powyższy model zrobił na nas ogromne wrażenie. W ubiegłym roku Włosi otworzyli kolejny etap swojej rowerowej ekspansji, wówczas do sprzedaży weszła cała linia opon Scorpion przeznaczonych do MTB. Je również mogliśmy objeździć: Test: Opony MTB Pirelli Scorpion (XC / Maraton). Przyznamy szczerze, że na tyle się polubiliśmy, że jeden komplet do dziś jeździ w jednym z redakcyjnych rowerów, a - co godne podkreślenia - imponująco wypada ich trwałość i odporność na zużycie. Do tego złapaliśmy równe zero kapci! 

Nie trzeba było długo czekać, a w ofercie włoskiej marki pojawiły się kolejne opony rowerowe. Tym razem to seria Cinturato - modele do przełajów Cinturato Cross oraz do rowerów szutrowych Cinturato Gravel. Do redakcji trafił testowy zestaw Pirelli Cinturato Gravel H, czyli szybkich opon, które mają spisywać się idealnie na twardych nawierzchniach. W linii Gravel jest też wersja M, która charakteryzuje się nieco agresywniejszym bieżnikiem - bardziej odpowiednim na trudne szlaki i większą ilość błota, ale i nieco wolniejszym.

 

 

Budowa Cinturato Gravel H

Model oznaczany literką H dedykowany jest na twarde nawierzchnie, ma być szybki i jednocześnie ekstremalnie przyczepny na dobrze związanym podłożu, niezależnie czy jest sucho czy mokro. Występuje w trzech szerokościach na koła 700C (28”) - 35, 40 i 45 mm oraz dwóch na koła 650B - 45 i 50 mm. 

Do nas trafił komplet w rozmiarze 700x35 mm. Opony cechują się gęstym oplotem - 127 TPI oraz nylonowym wzmocnieniem. Mieszanka gumowa zastosowana do wyprodukowania całego bieżnika to SpeedGrip - jej skład ma być połączeniem przyczepności w terenie znanej ze Scorpionów z szybkością i niskimi oporami toczenia, których oczekujemy od rowerów z kierownicą typu baranek. Zanim założyliśmy je na koła, przyjrzeliśmy się dokładnie ich budowie. Są wyjątkowo grube, nie tylko w okolicach bieżnika, ale również na ściankach bocznych. Taka konstrukcja zdradza bardzo dużą odporność na przebicia i jest charakterystyczna dla Pirelli. Ich opony w każdej wersji mają mocną budowę, ale jednocześnie nieco wyższą masę. Podobnie jest tutaj - waga wskazuje im realnie 450 gramów, co nie jest absolutnie nadwagą, ale wiemy, że na rynku jest sporo modeli o podobnej specyfice bieżnika, jednak o około 70-100 gramów lżejszych. Nie dyskutujemy z tym - Pirelli ma swoją filozofię w budowie opon, dzięki której często będziemy mogli powolić sobie na więcej - chociażby na zjazdach.

 
 

 

Szybki i przyczepny bieżnik

Bieżnik Cinturato Gravel H składa się z bardzo niskich i maksymalnie gęsto ułożonych ,,klocków”, które dla zwiększenia szybkości zostały rozmieszczone w trójkątnym układzie. Można powiedzieć, że wyglądem nawiązują do opon kierunkowych, które niegdyś często oferowane były do przednich kół rowerów. Tam gdzie opona styka się z podłożem podczas jazdy na wprost, ich ułożenie jest bardzo gęste, nie jest to slick, ale do idealnej gładkości wiele tu nie brakuje. Im bardziej zbliżamy się ku bokom, tym większa jest przestrzeń między elementami bieżnika, a na końcu zlokalizowano niezbyt wysokie boczne klocki. 

Dzięki takiej budowie opona jest szybka podczas jazdy na wprost i bardzo przewidywalna w zakrętach. Prawie gładki środek i mieszanka SpeedGRIP zapewniają dobre toczenie, stąd, gdy się rozpędzimy, łatwo utrzymuje się wysokie prędkości. Okrągły profil Cinturato oraz coraz bardziej rozchodzące się klocki zapewniają pewne i bezpieczne zachowanie w zakrętach. Opona nie ma tendencji do nagłej utraty przyczepności, świetnie zachowuje się w pochyleniu na szutrach i ziemnych trasach oraz - co wcale nieczęste w terenowych gumach - na szosach. 127 TPI dobrze układa się do terenu i klei na sypkim, twardym podłożu. Podobnie zachowuje się podczas hamowania, bieżnik łapie dobry kontakt z nawierzchnią i szybko nas zatrzymuje. Mokre szutry i bruki również nie robią na nich wrażenia, widać, że to ,,ich trasy”. W cięższym terenie zachowują się trochę jak szybkie opony do przełajów, dobrze układają się do terenu, choć choć z drugiej strony elastyczność jest trochę ograniczona przez grubą warstwę gumy na ściankach bocznych. Nie są tak skore do pracy jak przełajowe gumy z najwyższej półki, ale dają radę. Bez dwóch zdań jednak, gdy pojawią się większe kamienie, korzenie itp. trudności można im zaufać, bo potrafią więcej, niż sugeruje to ich mocno szosowy wygląd. 

 

 

Generalnie dopóki jedziemy po szutrach, brukach, szosach, czy ubitej ziemi są to opony idealne. Na mokrym błocie, które ma w sobie dużo wody, potrafią zaskoczyć dobrą przyczepnością. Opona jest bowiem w stanie wbić się na tyle głęboko, by złapać się jakiejś bardziej przyczepnej warstwy gleby i nadal dobrze się prowadzić. To oczywiście zasługa bieżnika, który nie podlega zaklejaniu się, a jeśli dotrze do czegoś bardziej związanego, po prostu łapie przyczepność swoją dobrą mieszanką. Oczywiście mówimy o błocie, które spotkamy na leśnej drodze z wielkimi kałużami, a nie zalegającym na trawiastych zakrętach znanych z tras CX. Głównie dlatego, że na błocie w mocnym pochyleniu polegniemy przez brak klocków bocznych o znacznej wysokości. W przysychającej mazi o bardziej związanej strukturze nie mają już szans. Ogólnie należą się im pochwały, ponieważ na błocie, które - chcąc nie chcąc - zawsze na gravelowej rundce gdzieś spotkamy, o dziwo dają sobie radę! 

Jak leżą na kołach?

Na pierwszy ogień zamontowaliśmy je do kół o gravelowej wewnętrznej szerokości obręczy, wynoszącej 21 mm. Opona ładnie się ułożyła, ale nie była przesadnie obszerna. Eksperymentalnie wrzuciliśmy ją do kół z felgami 18 mm. Rezultat był bardzo podobny, zarówno zachowanie w zakrętach, jak i ogólna objętość opony wypadały podobnie. Prawdopodobnie to efekt bardzo grubych i sztywnych bocznych ścianek. Po prostu nie pozwalają się mocniej rozbić oponom nawet na dużych felgach. Z drugiej strony to fajnie, bo taka sztywna konstrukcja nie poddaje się zbyt łatwo w zakrętach i nawet jeśli podróżujemy z niskim ciśnieniem zapewnia brak pływania opon w łuku. To może być też sekret ich dobrego zachowania podczas dużych prędkości w szosowych zakrętach. Opona nie pływa i zachowuje się pewnie w pochyleniu. To sprawia, że w odbiorze testowane opony Pirelli wypadają jako bardzo bezpieczne.

 

 

 

 

Wrażliwe na ciśnienie

Producent sugeruje minimalne ciśnienie na poziomie 3 Barów. To dużo, dlatego od samego początku nieco to zignorowaliśmy. Napompowane do około 2,5 Bara są bardzo komfortowe i przyczepne, ale jednocześnie - już to wiemy - nie tak szybkie jak powinny. Męczyło nas trochę, że ,,szybka, niemal szosowa opona z wyglądu” nie jedzie tak rewelacyjnie szybko w terenie. Nadal była w naszym ,,koszyku opon szybkich”, do którego wrzucamy modele zdolne przewieźć nas po szutrach ze średnią prędkością około 30 km/h, ale wciąż wydawało się, że powinno być jeszcze szybciej. Okazało się, że schodzenie z ciśnieniem zbyt nisko mocno ją spowalnia. Owszem, jest wygodnie i klei się do ziemi, ale jeśli oczekujemy szosowej szybkości, musimy ją mocniej pompować. Przy masie roweru i  kolarza wynoszącej w sumie około 100 kg ideałem okazało się 3,0 z tyłu i 2,8 z przodu. Warto więc poszukać swojego sweet spotu w jej napompowaniu, bo zyski na prędkości są odczuwalne, a straty na komforcie minimalne, na pewno nie tak duże, jak się spodziewaliśmy. 

Róbcie Tubeless!  

Drugie, co sporo jej daje, to przejście na system tubeless. Wlanie 30-40 ml mleka, w miejsce dętki ważącej około 130 gramów ściąga nam w sumie około 200 gramów z kół. Przypomnijmy, że jest o co walczyć, bo opony ważą ponad 400 gramów / sztuka. Na dętce nie są tak dynamiczne w fazie przyspieszania właśnie z racji masy, po zalaniu płynem uszczelniającym czuć sporą różnicę. Ponieważ ścianki są grube, wystarczy tam symboliczne 20 ml, bo niewiele mleka zużyje się od razu na uszczelnienie. Zyski ze ztubelssowania upatrujemy nie tylko w niższej masie, ale również obniżeniu tarcia, które tworzy się między dętką, a ścianką opony. 

 

 

Odporna na zużycie i defekty

To już nas nawet nie dziwi, po kontakcie z oponami MTB mieliśmy identyczne wrażenia. Więcej powiemy Wam pewnie za jakieś 6-12 miesięcy, ponieważ skromne kilkaset kilometrów i kilka awaryjnych hamowań kompletnie nie naruszyło bieżnika. Boczne ścianki również są absolutnie nie naruszone, wygląda na to, że do ich rozcięcia trzeba wyjątkowo ostrych kamieni. Pokrywa się to z naszymi doświadczeniami ze Scorpionów - jeszcze nigdy ich nie uszkodziliśmy, a mamy na nich nabite około 15 wyścigów MTB i wiele jazd w terenie. 

Podsumowanie

Pirelli Cinturato Gravel H to szybka i bardzo przyczepna opona gravelowa, której można zaufać podczas terenowej jazdy. Zaskakuje też przyczepnością na szosie oraz jest wyjątkowo odporna na defekty. Warto używać jej bez dętek - wtedy pokazuje pełne spektrum swoich możliwości i łatwo zaczyna osiągać niemal szosowe prędkości.

 

Specyfikacja

Pirelli Cinturato Gravel H
  • Wersja: 700 x 35 mm
  • Masa: 450 gramów / sztuka (jeden egzemplarz 448 g, drugi 450 g)
  • Tubeless ready: tak
  • Oplot: 127 TPI
  • Mieszanka gumowa: SpeedGRIP
  • Cena: 220 zł

 

Strona dystrybutora: www.porebarowery.pl

comments powered by Disqus

Podobne artykuły