Spis treści:
W ubiegłe wakacje SRAM zdjął kurtynę z nowych grup napędowych Apex 1x12. W ramach tej premiery pokazano tak naprawdę 2 różne grupy, ponieważ do linii Apex trafiła technologia bezprzewodowej zmiany biegów AXS, a do tego SRAM – czego nikt się zbytnio nie spodziewał – przygotował również alternatywny i oczywiście tańszy wariant mechaniczny. Dodatkowo napęd Apex zarówno w wersji AXS, jak i obsługiwany przez linki występuje w dwóch wariantach – XPLR z kasetą do 44 zębów oraz jako mullet z kasetami MTB do 52 zębów. Mówiąc prościej, obecnie na rynku SRAM Apex 1x12 występuje w 4 opcjach i są one następujące:
- SRAM Apex XPLR AXS – elektroniczny napęd 1x12 z kasetą 11-44
- SRAM Apex Eagle AXS – elektroniczny napęd 1x12 z kasetą 11-52
- SRAM Apex XPLR – mechaniczny napęd 1x12 z kasetą 11-44
- SRAM Apex Eagle – mechaniczny napęd 1x12 z kasetą 11-52
Szerzej o nowym Apex’ie pisaliśmy w osobnym artykule, który opublikowaliśmy w momencie premiery: Nowy napęd SRAM Apex 1x12: AXS i mechaniczny! Natomiast teraz udało nam się porządnie przetestować najciekawszą opcję spośród powyższych, czyli typowo gravelowy wariant z elektroniczną zmianą biegów – SRAM Apex XPLR AXS. Poznajcie nasze wrażenia z jazdy!
Czym Apex AXS różni się od Rivala i wyższych grup?
Na początek jednak kilka istotnych słów wstępu. Po pierwsze warto podkreślić, że nowy elektroniczny napęd Apex działa w ekosystemie AXS, czyli opiera się na bezprzewodowym protokole transmisji między łapami, a przerzutką. Jak zwykle w przypadku rodziny AXS, Apex jest wzajemnie kompatybilny z innymi komponentami AXS. Przykładowo możemy więc połączyć w parę podstawową przerzutkę Apex z topowymi łapami Red. Analogicznie da się wykonać inne roszady. Włącznie z mieszaniem kaset, łańcuchów, czy baterii, które są w każdej przerzutce AXS identyczne.
Wracając jednak do meritum, czyli naszego testu… Zanim rozpoczęliśmy jazdy na nowym Apex’ie mieliśmy wątpliwości, które towarzyszą zapewne każdemu potencjalnemu nabywcy podstawowej grupy elektronicznego napędu. Mianowicie, czy uczynienie komponentów bardziej budżetowymi nie sprawi, że spadnie jakość pracy oraz ogólne wrażenia z jazdy. Odpowiadamy już na wstępie – nie! SRAM, choć zubożył Apex’a gdziekolwiek się da, zrobił to tak, że praktycznie nie ucierpiała na tym kultura pracy tylnej przerzutki oraz działanie hamulców.
To w zasadzie nie dziwi. W końcu amerykański producent już od kilku lat skutecznie przenosi technologię AXS z grup wyższych do niższych i trzeba przyznać, że robi to bardzo dobrze. Przynajmniej z punktu widzenia klienta i użytkownika. Zarówno w MTB i szosie/gravelu – każda kolejna premiera coraz tańszych grup – prowadzi do podobnych wniosków. Zwykle tańsze grupy działają identycznie, a główne różnice tkwią w szlachetności, czy też jakości zastosowanych materiałów i sposobach ich obróbki, co ma swoje największe odbicie w masie. Poza tym dochodzą kwestie możliwości personalizacji ustawień, mnogości dostępnych wariantów danego komponentu, czy wreszcie sprawy związane z tempem zużycia. Natomiast ,,pod ręką” większych różnic nie zauważycie, ponieważ elektronika i silniki są w tych napędach identyczne…
Podobnie jest w przypadku Apex’a XPLR’a AXS, w którym różnice w stosunku do droższego Rivala są istotnie widoczne w kilku miejscach, ale detale te pozostają praktycznie niewyczuwalne kiedy zmieniamy biegi, czy hamujemy… a przecież o to tutaj chodzi! Skoro działa, to po co przepłacać!? I w zasadzie jest to całkiem sensowna konkluzja, jaką mamy po kilkuset szutrowych kilometrach na gravelowym Apex’ie AXS’ie. Tak naprawdę duże różnice zaczynają być widoczne dopiero przy grupach Force i Red, gdzie zarówno masa, jak i technologie oraz dodatkowe opcje personalizacji zaczynają być wyraźnie na innym poziomie. Natomiast dystans między Apex’em, a Rival’em wcale nie wydaje się być duży…
Sami jesteśmy ciekawi, jak kształtują się kwestie trwałości i odporności na zużycie? Tego jednak bez grupy darowanej nam do testów długodystansowych nie jesteśmy w stanie Wam powiedzieć… Mamy natomiast sporo spostrzeżeń na temat grupy SRAM Apex XPLR AXS i poniżej opowiemy Wam o nich w szczegółach.
Klamkomanetki SRAM Apex AXS
Centrum dowodzenia, czyli łapy Apex do złudzenia przypominają te z droższej grupy Rival. Można zaryzykować stwierdzenie, że gdyby nie napisy na dźwigniach to ciężko byłoby je odróżnić. Wzorem Rivala klamki są aluminiowe, mają taki sam kształt i również w menu personalizacji mają jedynie regulację reach’u… Naszym zdaniem główna różnica tkwi w nieco innej gumie i jej odmiennej perforacji oraz minimalnie innym kształcie szczytu klamki. Różnice te jednak nie są duże i w zasadzie nie mają wpływu na odczucia z siodła.
Podczas jazdy dłonie komfortowo i pewnie spoczywają na łapach. Ich kształt pasuje do intensywnej i dynamicznej jazdy w terenie, gdzie oczekiwane jest pewne oparcie ręki na chwycie. Ergonomia przycisków, jakość działania klamek i sposób dozowania siły hamowania – to wszystko funkcjonuje w bliźniaczy do Rivala sposób, czyli jest po prostu bardzo dobrze.
Widzimy tu jednak jedną wadę! W testowanej grupie wyraźnie czuć minimalny luz, który występuje na obszarze mocowania klamki do kierownicy. Moment siły dokręcenia jest jednak właściwy, a ruch jest obecny gdzieś między korpusem łapy, a obejmą. Czuć go dopiero podczas jazdy po dużych wertepach oraz ,,na sucho”, kiedy już wiemy, jakim ruchem go aktywujemy. To już druga grupa AXS, gdzie spotykamy się z takimi objawami, tyle że wcześniej identyczny problem był… w droższym Rivalu. Nie chodzi tu zatem o budżetowe materiały z Apex’a, w którym potencjalnie można by się spotkać z tematem średniej jakości wykonania i mniej precyzyjnego spasowania elementów. Ciekawe, jak częsty jest to problem? Choć w zasadzie nie wadzi, ale jest! Warto więc o tym mówić.
Przerzutka SRAM Apex XPLR AXS
Nasze odczucia z pracy tylnej przerzutki są bardzo dobre. Biegi wchodzą szybko i pewnie. Zarówno pod obciążeniem, jak i podczas pedałowania na luzie, przerzutka perfekcyjnie wrzuca i zrzuca łańcuch po kolejnych koronkach kasety. Prędkość i jakość działania jest taka sama jak w Rivalu, co nie dziwi zważywszy, że obie mają ten sam silnik. Wzorem Rivala o stabilizację łańcucha dba mechaniczne ,,sprzęgło”, a nie zaawansowany system Orbit, który znajdziemy w droższych grupach Force i Red.
Podczas jazdy łańcuch pewnie trzyma się na kasecie i przedniej tarczy, nie ma tendencji do tłuczenia się o ramę, a kultura pracy napędu na dużych dziurach również pozostaje na bardzo dobrym poziomie. Jedyne co widzimy to – ponownie wzorem Rivala – fakt, że na dwóch-trzech najtwardszych koronkach kasety łańcuch jest już dość luźny i widać jego mocne falowanie podczas nierównych zjazdów. To samo obserwowaliśmy już w kilku innych testowych rowerach z przerzutką Rival XPLR, ponownie więc możemy skwitować, że różnic w kulturze pracy specjalnie nie widać, choć konstrukcyjne – owszem – są!
Podstawowa różnica to inny wózek, który w obu przerzutkach jest aluminiowy, ale a Rivalu ma inne wykończenie – z charakterystycznym odchudzającym otworem. W Apex’ie jest on pełny i optycznie łatwo tym detalem odróżnić obie przerzutki. Inne są też kółka, które w Rivalu kręcą się na łożyskach, a w Apex’ie na tulejach ślizgowych. To chyba największa różnica – tak generalnie – dzieląca obie grupy. W nowych napędach, które trafiały w nasze ręce była to jednak sprawa totalnie nieistotna dla kultury pracy, ale ciekawe, co wyszłoby po dłuższym czasie użytkowania? Poza tym wydaje nam się, że jakość wykończenia jest odrobinę gorsza w Apex – widać to choćby po kabelku biegnącym od baterii do silniczka przerzutki, który w droższych grupach jest idealnie zlicowany z korpusem, a tu pod palcami czuć, że ma nieco swobody. To detal, ponownie nieistotny dla jakości pracy, ale gdzieniegdzie po prostu widać, że tańszą grupę wykończono z mniejszą atencją.
Kaseta SRAM PG-1231 i łańcuch Apex
Jednym z najciekawszych elementów testowanej grupy jest ,,tańsza” kaseta PG-1231, która – poza wyższą wagą – różni się od droższych kaset XPLR mniejszym zakresem przełożeń. Od Rivala wzwyż mają one stopniowanie od 10 do 44 zębów i wymagają bębenka XDR. Natomiast w Apex’ie 12 biegów zostało zestrojone od 11 do 44 zębów. Tracimy więc 10% zakresu, ale w zamian zyskujemy dwie rzeczy! Pierwszą jest możliwość założenia tej kasety do kół z bębnami HG. Natomiast druga to znacznie lepsze stopniowanie biegów. W Apex mamy następujące skoki twardych biegów: 11-12-13-15. Podczas gdy w droższych kasetach XPLR 12s jest to: 10-11-13-15. W trakcie sportowej jazdy z wysokimi prędkościami stopniowanie z tańszego Apex’a pozwala znacznie łatwiej dobrać optymalną kadencję i nie ma tu dużego skoku pomiędzy koronkami 11 a 13T, które jest irytujące w droższych modelach! Wzorem droższych grup, do pracy z kasetą PG-1231 dedykowany jest łańcuch Flattop, a warto jedynie dodać, że przerzutka XPLR w Apex może oczywiście obsługiwać zarówno kasety 11-44, jak również z 10-44.
Mechanizm Korbowy i zaciski hamulcowe SRAM Apex
Uzupełnieniem zestawu jest mechanizm korbowy, które nie wykazuje podczas jazdy żadnych istotnych różnic względem grupy Rival. Nawet zębatka wydaje się być identyczna. Całość dobrze działa, a trzymanie łańcucha przez tarczę X-Sync stoi na standardowym dla SRAMa, bardzo dobrym poziomie. Ciekawostką jest fakt, że korba jest gotowa na montaż pomiaru mocy w osi!
Z kolei zaciski hamulcowe są wyraźnie inne. Po pierwsze są znacznie większe! Ewidentnie widać, że poddano je bardziej skromnym procesom obróbki. Po drugie mają inną procedurę odpowietrzania. Jednak podczas jazdy jakość działania i ogólne wrażenia nie odbiegają od droższego Rivala.
Strona producenta: www.sram.com
