Spis treści:
Shimano wraz z premierą linii komponentów GRX poprzedniej generacji było pierwszą marką, która wprowadziła do swojej oferty grupy napędowe dedykowane stricte do graveli. Bez wątpienia była to premiera niezwykle trafiona w kontekście rosnącej popularności rowerów szutrowych, a jednocześnie udana, bo wszystkie warianty 10- i 11-rzędowych grup GRX były – i są zresztą nadal – bardzo udanymi komponentami. W zasadzie główną bolączką dotychczasowych GRX’ów jest mechanizm sprzęgła tylnej przerzutki, który wraz ze sprężyną przerzutki wymagają częstego serwisu, gdy jeździmy w ,,brudnym” środowisku. W przeciwnym razie komponent ten bardzo traci na kulturze pracy, aż w końcu potrafi się całkowicie zacinać na największych koronkach kasety… Naszym zdaniem trochę słabo wypada ich trwałość, gdy mówimy o osprzęcie, który jest dedykowany w teren i mamy szczerą nadzieję, że 12-rzędowa odsłona gravelowych przerzutek tylnych Shimano będzie w tym aspekcie lepsza. Tego jednak nie wiemy, bowiem do takich wniosków można dojść mając taki osprzęt na długi okres w swoich prywatnych rowerach, natomiast test, który właśnie czytacie to podsumowanie kilkuset kilometrów pokonanych na nowym GRX’ie 2x12. Wiemy wiemy sporo o ergonomii, jakości zmiany biegów, działaniu hamulców itp. sprawach. I właśnie o tym dowiecie się więcej po lekturze niniejszego artykułu.
Co nowego?
Szerzej o wszystkich nowych rozwiązaniach i zmianach pisaliśmy w osobnym artykule, który pojawił się na portalu, przy okazji premiery nowego GRX’a. Zapraszamy Was do jego lektury, jeśli chcecie poznać wszystkie detale – Nowy napęd Shimano GRX: mechaniczny 1x12 i 2x12! Natomiast tutaj po krótce powiemy Wam, co tak naprawdę nowego się tu pojawiło i faktycznie może być odczuwalne podczas jazdy. Dodamy, że poprzeczka przed nowym napędem Shimano jest zawieszona wysoko i przebicie dotychczasowego napędu nie będzie tu łatwe, bowiem GRX z 11 biegami w kasecie jest naprawdę udaną grupą.
Fakty są takie, że prawdziwa rewolucja kryje się przede wszystkim w nowym GRX 1x12, który może współpracować z kasetą 10-45 lub 10-51. W zależności od wybranej kasety potrzebna jest inna długość wózka tylnej przerzutki, a wspomniane kasety mają odpowiednio 450% i 510% zakresu przełożeń, czyli naprawdę dużo! W przypadku grupy 1x11 dostępne były kasety 11-40 i 11-42, czyli maksymalnie można było mieć 382% zakresu. Jak sami widzicie, tu jest naprawdę przepaść, choć stopniowanie będzie wciąż słabe, bo twarde biegi mają koronki zestrojone co dwa zęby (10-12-14-16). To istotna wada w kontekście sportowej jazdy. My jednak dotychczas kontaktu z grupą 1x12 nie mieliśmy, więc więcej nie powiemy… a szkoda, bo tam faktycznie zmiany są duże i GRX 1x12 mocno nadrabia braki w zakresie przełożeń, które bardzo w jedenastce bolały…
Wróćmy jednak do meritum. Nasze jazdy odbywały się na osprzęcie 2x12, konkretnie były to najnowsze przerzutki Shimano GRX serii RX820, do tego tańsze klamkomanetki serii RX610, a to wszystko zostało uzupełnione o podstawowe zaciski hamulcowe serii 400. Jak widać, nie jest to w żadnym wypadku kompletny osprzęt topowej serii RX820, ale to nawet dobrze, bo przecież większość producentów rowerów właśnie tak zestroi Wam gravela w fabrycznej specyfikacji, aby było taniej w produkcji, ale jednocześnie dobrze to wszystko wyglądało ,,w katalogu”. Nasz testowy gravel miał do tego korbę GRX RX610 z tarczami 46/30 i kasetę 11-34. Taki zestrojenie biegów daje duży zakres przełożeń i małe skoki między zębatkami w kasecie. Warto natomiast dodać, że korba RX810 (droższa) ma tarcze 48/31, czyli będzie jeszcze bardziej twardo, choć pod nogą nie są to duże różnice, w końcu to niecałe 5% twardziej…
W grupie 2x12 mamy więc nową tylną przerzutkę, dostosowaną pod więcej biegów, przednią niemal identyczną jak dotychczasowa i oczywiście kasety oraz łańcuchy na 12 biegów. Możemy używać wariantów 11-34 i 11-36 z linii Ultegra, 105, a nawet Dura-Ace jeśli zechcemy – tak samo jak miało to miejsce w GRX 11s. Wśród nowości przy grupie 2x mamy więc lepsze stopniowanie kaset przy zachowaniu dużej rozpiętości przełożeń i – na papierze – jest to pierwsza zaleta, którą widać i zresztą czuć też podczas jazdy… szczególnie szybkiej i przy wysokiej intensywności. Małe interwały między koronkami zawsze są w cenie! Do tego klamkomanetki mają nieco przebudowany kształt, aby lepiej pasować do kierownic z flarą i dawać dłoniom większy komfort. Poza tym zaciski hamulcowe mają okładziny oddalone o 10% od tarcz, aby mniej hałasować przy zabrudzonych tarczach i klockach oraz po mocnym nagrzaniu się całego układu. No i w zasadzie to tyle… Można powiedzieć, że mało, szczególnie na tle rewolucji jaką GRX 1x12 wnosi względem 1x11. Przejdźmy teraz do praktyki!
Wrażenia z jazdy
W erze elektronicznych przerzutek, które zaczynają coraz mocniej wypierać osprzęt mechaniczny można powiedzieć, że – jako klienci i rowerzyści – cierpimy na brak wysokiej klasy grup napędowych z przerzutkami zawiadywanymi za pomocą linek. Producenci przestali oferować nam wybór i jest to coś, co trochę nas martwi, bo przecież fajnie jest móc wybierać. Tym bardziej cieszy więc, że nowy GRX serii 820, który jest odpowiednikiem Ultegry w hierarchii Shimano otrzymał wersję mechaniczną. Podczas gdy w szosowych grupach najlepszy osprzęt z linkami to napęd 105, a takowej Ultegry brak.
Cieszy nas to, ponieważ testowana grupa naprawdę świetnie działa! Lekkość pracy manetek jest imponująca, podobnie jak szybkość i precyzja zmiany przełożeń. Krótkie skoki dźwigni zmian biegów w połączeniu z mechanizmem mającym minimalny opór powodują natychmiastowy efekt, a całość działa bardzo pewnie i bez zwłoki. Mieliśmy też kontakt z mechaniczną grupą 105 2x12 i bez dwóch zdań pod maksymalnym obciążeniem tylna przerzutka GRX RX-820 działa jednak odrobinę lepiej. Generalnie kultura pracy obu przerzutek stoi na świetnym poziomie. Tylna naprawdę imponują lekkością, jaka towarzyszy zmianom! Natomiast przednia po raz kolejny pokazuje nam, dlaczego Shimano tak bardzo obstaje przy 2x… Japończycy naprawdę robią najlepsze przednie przerzutki na rynku – czy to mechaniczne, czy Di2. W zasadzie mając do dyspozycji mechaniczny napęd o tak wysokiej kulturze działania można zacząć się zastanawiać nad sensem dopłacania do elektroniki. Naprawdę GRX 2x12 trzyma tutaj świetny poziom, a to, że mimo większej liczby biegów kultura pracy nie spadła jest sukcesem. Jakkolwiek śmiesznie by to nie brzmiało, ale niejeden raz spotkaliśmy się z tym, że jakość działania napędów MTB była lepsza w 1x11, niż w analogicznej grupie 1x12… i tutaj tego również się obawialiśmy, natomiast w praktyce GRX działa naprawdę dobrze. Do tego stabilizacja łańcucha nie zawodzi na wertepach, a więcej koronek stopniowanych co 1 ząb dzięki kasetom 12s to odczuwalny zysk w sportowej jeździe (o tym pisaliśmy już nieco wcześniej).
Nowe klamkomanetki są wygodne, dają stabilne oparcie dla dłoni, a perforacje gumy utrzymują pewność chwytu nawet mimo brudnych i zakurzonych dłoni. Czy jest wygodniej, niż w 11s? Tego nie wiemy, nam na obu wersjach było dobrze – zarówno w zakresie pewności oparcia o wysoką łapę, jak i wygody trzymania korpusu w swobodnej jeździe, czy kwestii samej obsługi poszczególnych dźwigni. Tu różnice – choć są – nie są wielkie i nadal jest to po prostu świetna ergonomia. Podobne zdanie mamy o hamulcach, które mają duży zapas mocy i łatwo wyczuwalną modulację. Niezależnie czy trzymamy za dolny chwyt, czy za klamkomanetki, łatwo jest wyczuć ich działanie i precyzyjnie dozować siłę hamowania. To ważny aspekt, bo zwykle granica przyczepności na sypkich szutrach jest cienka i liniowe zachowanie pozwalające z czuciem dopasować siłę hamowania do aktualnej przyczepności to istotna zaleta.
Podsumowanie
Cała grupa GRX 2x12 trzyma poziom. Niezależnie, na który komponent spojrzymy widać albo rozwój i poprawę działania, albo poziom niezmienny w stosunku do GRX’a na 11 biegów. Oczywiście wkrótce wyboru nie będzie i wszystkie nowe rowery będą miały też nowego GRX’a. Natomiast jeśli dziś zastanawiacie się, czy sprzedawać posiadaną grupę 2x11 na rzecz kupna nowego GRX 2x12, to my nie widzimy w tym sensu. Choć w praktyce czuć wszystkie wspomniane różnice, to realne zyski dla jakości jazdy są tak naprawdę minimalne. Trwałość sprzęgła jest jeszcze nie zweryfikowana, a ewentualne koszty eksploatacji, czyli zakup kolejnych kaset i łańcuchów będzie odrobinę droższa…
