Test: SRAM Red XPLR AXS - gravelowy napęd 1x13 z wyścigowym DNA

Spis treści:

Przerzutka tylna (bo o przedniej możecie zapomnieć!)
Kaseta
Korby
Klamkomanetki i hamulce
Jak to działa w praktyce?
Podsumowanie

Trzeba przyznać, że sezon 2024 jest bardzo pracowity dla managerów topowych produktów koncernu SRAM - wiosną tego roku zaprezentowali nową odsłonę stricte szosowej grupy SRAM RED AXS, a na samym początku sierpnia zrzucili kurtynę z nowej grupy dedykowanej do graveli. O premierze SRAM Red XPLR AXS pisaliśmy w osobnym newsie i już w okolicach oficjalnej premiery w nasze redakcyjne progi trafił premierowy Trek Checkmate SLR 9, na pokładzie którego znajowała się ów nowa grupa. Tytułem wstępu warto nadmienić, że XPLR w nazwie grupy sygnalizuje jej terenowy potencjał - tym skrótowcem, zaczerpniętym od słowa "explore", SRAM określa swoje produkty dedykowane do szeroko pojętej jazdy szutrowej, a w ich gronie znajdziemy zarówno części składowe napędów, jak i amortyzatory RockShoxa czy koła Zippa. Nowa grupa Red XPLR AXS dzieli ze swoim szosowym bratem kilka komponentów - wspólne dla nich są klamkomanetki, zaciski hamulcowe i łańcuch, bo już teraz musicie odnotować, że pomimo tego, że Red XPLR AXS jest grupą 13-biegową, to kompatybilne są z nią łańcuchy 12-rzędowe. Wśród premierowych typowo szutrowych komponentów znalazła się zatem 13-rzędowa kaseta, całkiem nowa tylna przerzutka oraz korba, która jest dostępna w wersji z dwustronnym pomiarem mocy.

Tak naprawdę nowa grupa Red XPLR AXS stanowi fuzję rozwiązań SRAM ze świata szosy i MTB. Wystarczy rzut oka na wygląd nowej przerzutki, żeby dojść do wniosku, że jest jej bliżej do komponentów budowanych przez Amerykanów do rowerów MTB. Głównymi założeniami konstruktorów w przypadku nowej grupy było zwiększenie jej wszechstronności, ale także obniżenie masy (gravelowy Red XPLR AXS zyskuje względem szosowej grupy z przednią przerzutką 102 gramy) oraz zwiększenie wytrzymałości czy uproszczenie ich serwisu. Jako że mamy tu do czynienia z grupą topową, również jakość zmiany przełożeń ma być na najwyższym poziomie - w kontekście ścigania na szutrach 13. bieg na kasecie ma naturalnie zwiększyć wydajność jazdy na wysokich prędkościach, bo obecnie przeskoki pomiędzy najmniejszymi koronkami ograniczają się jedynie do jednego zęba, co ma pozwolić dokładnie dopasowywać kadencję przy leceniu "pełnym piecem". Nie da się ukryć, że "topowa" jest także cena nowych komponentów - koszt kompletnej grupy SRAM Red XPLR AXS zamyka się w kwocie oscylującej w okolicach 4000 Euro, co dla wielu osób (nie tylko w Polsce) będzie barierą nie do przeskoczenia.

Tyle tytułem wstępu - przechodzimy do opisu poszczególnych komponentów oraz tego, jak całość działa w praktyce.

Przerzutka tylna (bo o przedniej możecie zapomnieć!)

13-biegowa przerzutka SRAM Red XPLR AXS to coś więcej niż Red AXS zamknięty w nowym korpusie, chociaż to właśnie jej wygląd jako pierwszy budzi ekscytację. Przerzutka jest sporych rozmiarów i totalnie wygląda jak stworzona do MTB. Montowana jest do ramy w tzw. standardzie Full Mount, czyli poprzez konstrukcję UDH bezpośrednio do ramy. Takie rozwiązanie pozwala schować przerzutkę głębiej "pod ramę", co tym samym zmniejsza prawdopodobieństwo jej uszkodzenia w terenie. Większość ram wiodących producentów przystosowanych jest już pod UDH, a pewnie reszta rynku w najbliższym czasie też pójdzie tym śladem, bo to rozwiązanie niesie za sobą szereg plusów (np. ułatwia serwis). W ogóle trzeba też wspomnieć, że nowa przerzutka Red XPLR AXS jest banalna w instalacji i regulacji - nie znajdziemy tu już śrubek do regulacji maksymalnego wychylenia przerzutki czy odległości górnego kółka przerzutki od koronek kasety.

Z ważnych cech trzeba jeszcze wspomnieć o dodatkowo wzmocnionym sprzęgle, które ma jeszcze mocniej stabilizować łańcuch podczas jazdy po wertepach. W kontekście jazdy w terenie warto wspomnieć jeszcze o kółeczku przerzutki "Magic Wheel", które sprawia, że w momencie dostania się do napędu patyka, będzie on pracował dalej, a nie zablokuje się.

W ogóle trzeba oddać SRAM-owi, że dużo uwagi poświęcono tu "naprawialności" przerzutki - to ważne, szczególnie kiedy weźmiemy pod uwagę cenę tego komponentu na poziomie 785 Euro. SRAM oferuje szereg części zamiennych do ich nowej przerzutki, m.in. kółeczka czy wózek, który nota bene ma być jeszcze bardziej sztywny, niż miało to miejsce w innych przerzutkach amerykańskiego koncernu.

Tak naprawdę przerzutka to jedyny obszar, gdzie masa komponentu wzrosła, zatrzymując się na poziomie 385 g. W ogólnym rozrachunku cała grupa i tak jest lżejsza, niż chociażby szosowy Red AXS, więc prosty rachunek zysków i strat pozostawiamy Wam.

Kaseta

Z pozoru najbardziej prozaiczny element grupy napędowej stanowi w przypadku Reda XPLR to "game changer". Kaseta posiada zauważalnie poprawione, ciaśniejsze stopniowanie na najmniejszych, czyli najszybszych koronkach (10-11-12-13-15-17-19-21-24-28-32-38-46). 4 najmniejsze koronki dzieli tylko jeden ząbek, co naturalnie ma zwiększyć wydajność pedałowania na wysokich, wyścigowych prędkościach przelotowych.

Ogromne wrażenie robi też masa nowej kasety - 288 g to naprawdę wynik godny odnotowania. Już w tym miejscu warto wspomnieć też o tym, że łańcuch 12-biegowy SRAM-a pracuje tu bez najmniejszych zastrzeżeń.

Korby

Nowe korby, podobnie jak szosowy Red AXS, posiadają carbonowe ramiona. Dostępne są ich dwie opcje - z dwustronnym pomiarem mocy o dokładności 1,5% oraz wersja bez pomiaru mocy. Te z wbudowanym miernikiem mają nowy, nakręcany standard montażu zębatki (thread-on) - ma on zwiększyć sztywnośc połączenia oraz zaoszczędzić nieco gramów. Wymienne zębatki będą dostępne w rozmiarach 38, 40, 42, 44 i 46 zębów. Do ich montażu i demontażu wymagane będzie specjalne narzędzie, a sam proces wymiany jest prosty i nie powinien przyspożyć problemów.

Korby bez pomiaru mocy zachowują system mocowania zębatek Direct Mount, znany już z innych korb SRAM. Tu udało się odchudzić nieco carbonowe ramiona i zaoszczędzić w ten sposób 63 gramy.

Klamkomanetki i hamulce

Jak wspominaliśmy te elementy grupy napędowej są wspólne także dla komponentów szosowych - klamki mają znacząco poprawioną ergonomię chwytu, wydają się być cieńsze i lepiej leżą w dłoni. Do tego mamy w nich do dyspozycji przyciski zmiany biegów, które obsługujemy kciukami - bardzo wygodne podczas jazdy w górnym chwycie, szczególnie stojąc w korbach. Klamki w zestawie z zaciskami Red AXS oferują świetną jakość hamowania - są na tyle mocne i tak dobrze modulują siłę nacisku na tarcze, że podczas testów zauważalnie opóźnialiśmy hamowanie przed zakrętem, a co za tym idzie - udawało nam się jeździć szybciej. W tym względzie naprawdę nie ma się do czego przyczepić.

Jak to działa w praktyce?

Wyjdziemy od swojego rodzaju pewnika - precyzja i szybkość zmiany biegów w nowym Redzie XPLR stoi na absolutnie topowym poziomie. Przez cały czas trwania testu, a objeździlimśmy na testowym Checkmate do tej pory blisko 800 km, biegi wbijane były pewnie i bez żadnych niepokojących dźwięków. Nawet w awaryjnych sytuacjach, takich jak stroma hopka, która wyłania się zza zakrętu i wymaga szybkiej redukcji biegów, Red XPLR AXS stał na wysokości zadania i był wystarczająco szybki. Także kiedy pokonujemy już podjazd i musimy zmienić bieg pod obciążeniem, system SRAM-a radzi sobie bez zastrzeżeń. Jedyne momenty, kiedy napęd delikatnie dłużej zmienia bieg i wydaje przy tym głośniejszy dźwięk, to jazda na bardzo niskich prędkościach i zmiany pomiędzy dwoma największymi koronkami kasety - to jednak oczywista cecha wszystkich napędów 1x, na tle których Red XPLR AXS jakkolwiek nie traci.

Jesteśmy pod dużym wrażeniem tego, jak pewnie tylna przerzutka pracuje podczas jazdy na wertepach - szybkie zjazdy po wyboistych szutrach nie robią na tylnej przerzutce żadnego wrażenia, cały czas mamy poczucie kontroli i możliwość zmiany biegu bez obaw, że łańuch spadnie czy wskoczy na niechciany bieg. Łańcuch jest w tym przypadku znakomicie ustabilizowany.

Prawdziwą różnicę w jeździe na SRAM Red XPLR AXS odczuwamy na wysokich, wyścigowych prędkościach przelotowych - jeden ząbek różnicy na czterech najszybszych biegach pozwala błyskawicznie reagować na zmiany tempa czy ukształowanie terenu, dzięki czemu udaje się tu trzymać równą kadencję bez chwilowych konieczności "przepychania". Stopniowanie koronek nowej kasety zachęca do dynamicznej jazdy, a stabilność działania tylnej przerzutki sprawia, że chętnie sięgamy do manetki, żeby jeszcze lepiej dopasować bieg.

Podsumowanie

W nowym Red XPLR AXS nie znaleźliśmy słabych stron - nie dość, że cała grupa napędowa została ochudzona, to otrzymała masę przyjaznych użytkownikowi rozwiązań. Wpływają one nie tylko na podniesienie jakości pracy (myślimy tu np. o wzorowej stabilizacji łańcucha czy poprawione stopniowanie kasety), ale i na ułatwienia serwisowe związane z grupą. Dodatkowy bieg w stworzonej do ścigania bądź co bądź grupie robi różnicę i pozwala precyzyjnie dopasowywać kadencję podczas jazdy na wysokich prędkościach. Jedyny, niestety spory szkopuł tkwi w cenie nowej grupy - około 4000 Euro to kwota, która potrafi skutecznie odstraszyć od sięgnięcia po topowe komponenty.