Wrażenie z jazdy na rowerze wyposażonym w grupę SRAM Red 22 opisaliśmy już w poprzednim artykule, czas na przejście do jej najciekawszego elementu. To szosowe hamulce hydrauliczne, istniejące obok standardowych, mechanicznych - w wariancie współpracującym z obręczami, czyli Hydraulic Road Rim (w skrócie HRR) lub tarczowym, Hydraulic Road Disc (odpowiednio HRD).
SRAM zapewnia, że przyłożył się do tego, by hamulce odpowiednio przetestowano, zanim wprowadzono je do seryjnej produkcji. Dlatego też wybrano się m.in. na słynny zjazd Stelvio i zebrano dane telemetryczne podczas zjazdu, by móc zreplikować rzeczywiste obciążenia następnie w laboratorium testowym. Podstawowe pytanie dotyczyło przy tym hamulców tarczowych, gdzie standard, jako taki, nie został jak dotąd stworzony. Jaką wielkość powinny mieć np. tarcze? Podobnie, jak w przypadku pierwszych hamulców tego typu w MTB, kilka elementów łamigłówki należało najpierw ustalić. Także po to, by uniknąć przykrych niespodzianek, w stylu przegrzewania się płynu hamulcowego, a w efekcie fadingu („wędrowania” klamki), czy nawet jego gotowania (wówczas klamka zapada się całkowicie, hamulec przestaje działać).
Inne pytania pojawiły się w przypadku modelu współpracującego z obręczami, gdzie największym problemem okazała się odległość pomiędzy klockami a obręczą. W związku z tym, że trudno jest przewidzieć, z jakimi kołami hamulce będą stosowane, na wszelki wypadek założono, że ta odległość musi być większa niż standardowa, by uniknąć tarcia, np. podczas jazdy na stojąco na podjazdach. I stworzono odpowiedni system, cofający klocki (podobnie jak w hamulcach Brake Force One, tyle, że tam postarano się o odsunięcie od tarcz). Przyznać trzeba przy tym, że SRAM miał odrobinę łatwiej o tyle w obydwu przypadkach, że nie wszystko trzeba było wymyślać od samego początku. Stąd przejęcie standardów mocowań z tarczówek MTB - post mount w przypadku zacisków i IS lub Centerlock dla tarcz. Warto przy tym wspomnieć, że pomyślano też o praktycznej stronie - w HRD użyto czegoś, co nazwano „Connectamajig". To rozwiązanie, które pozwala rozłączyć przewód hydrauliczny i połączyć go ponownie, bez konieczności odpowietrzania (znamy to choćby z Formuli).
Co do teorii Sram mówi, że użyteczna siła, jaką przewidziano do naciskania na dźwignie, wynosi od 40 do 120 N, górna granica określona jest po prostu przez to, co poszczególne komponenty są w stanie przenosić. W przypadku obręczy jest to ich wytrzymałość, przy tarczówkach zrywanie przyczepności przez koło (konkretnie rzecz biorąc blokowanie go, ale efekt końcowy jest identyczny). Aby lepiej kontrolować moc hamulców, zdecydowano się na użycie różnej wielkości tłoczków z przodu i z tyłu w HRD. Z przodu mają one wielkość 19 mm, z tyłu 18 mm - po to, by podczas ostrego hamowania na siedząco tył zbyt łatwo nie ulegał blokadzie. Chyba najfajniejsza cecha obydwu hamulców to fakt, że pracują z dokładnie z tymi samymi dźwigniami, co sprawia, że nie tylko łatwo przejść z jednych na drugie, ale też porównywać jakość działania.
Jazda
Obydwa rodzaje hamulców sprawdzaliśmy na dokładnie tej samej trasie, mocno pokręconej, z różnicą wysokości wynoszącą ponad 500 metrów. Oczywiście, nie były to najsłynniejsze alpejskie przełęcze, gdzie można byłoby mówić o próbie wytrzymałościowej systemu, ale warunki były na tyle sprzyjające, by móc spokojnie i precyzyjnie porównać ich możliwości.
Po doświadczeniach ze standardowymi hamulcami Reda - a ten nie uległy zmianie w stosunku do poprzedniej wersji - HRR robią pozytywne, choć nie piorunujące wrażenie. W gruncie rzeczy z karbonowymi obręczami, a takie były zamontowane w rowerze, dopóki jest sucho, różnice są niewielkie. Bardziej przy tym odczuwalne z tyłu, gdzie ze względu na długość pancerze zawsze występowało większe „gięcie” układu. Większa jest na pewno precyzja, bo dozowanie jest łatwiejsze, co pozwala w zakręty wejść szybciej i pewniej. Najbardziej chyba jednak przekonuje fakt, że siła potrzebna do hamowania jest niewielka. Poczucie kontroli i panowania nad rowerem jest dzięki temu lepsze. Zblokowanie koła tylnego jest możliwe, ale np. atak paniki i szarpnięcie za przód nie powoduje nagłego katapultowania delikwenta. To inżynierowie SRAMa wykonali dobrą robotę, bo skoncentrowali się na kontroli siły, a nie uzyskaniu jak największej mocy.
Nasz test miał dalszy ciąg - spadł deszcz. I wtedy, jak zwykle, okazało się, że połączenie karbonowych obręczy i okładzin, które o nie trą, dalekie jest od doskonałości. Nawet jeśli są to specjalne klocki do tego przeznaczone. Z tym większą przyjemnością zdecydowaliśmy się na przesiadkę na tarcze. Tu oczywiście zatwardziali szosowcy będą mocno zdziwieni, jak dobrze potrafi hamować rower szosowy, o ile tylko użyje się hamulców tarczowych. Dla kogoś, kto przesiadł się z MTB, będzie to oczywiste. Co więcej, stwierdzi krótko, że tak powinno być zawsze. O ile HRR hamują dobrze, to HRD po prostu robią to jeszcze lepiej, i to bez względu na aktualnie panujące okoliczności - w tym przede wszystkim warunki pogodowe. Modulacja siły jest rewelacyjna, trudno mówić ponownie o tym, że jest jej zbyt wiele. Trudno też zauważyć negatywny wpływ działających sił na prowadzenie roweru. Wracając znów do strony technicznej konstrukcji, trudno było się tego nie spodziewać - zalecane tarcze 160 mm, organiczne klocki oparte na stalowych płytach, jak i płyn DOT pozwalały to przewidywać. Dobrze je przecież znamy. I jednocześnie sugerują wady systemu, a raczej jego negatywne strony - tarczówki są cięższe, podobnie jak koła. Za drobny minus można też uznać piszczenie hamulców, szczególnie z tyłu. Tu najwyraźniej kłania się „avidowa” tradycja. Przy okazji można zwrócić uwagę na jedną cechę konstrukcji - regulacja ustawienia klocków nie jest możliwa bez narzędzi. W HRR jest - pokrętłem przypominającym to z hamulców mechanicznych. Tu jest pole do popisu na przyszłość.
Waga
Ile więcej ważą hamulce? SRAM podaje, że jeśli wliczymy w to hamulce, tarcze oraz fakt, że koła muszą być odpowiednio przystosowane, w stosunku do hamulców mechanicznych musimy liczyć się z nadwagą liczącą 463 gramy (przy założeniu że będą to rekomendowane przez Srama koła Zip 303). Trzeba też pamiętać o tym, że odpowiednio wzmocniona musi być rama, jak i widelec. Wszystko to jednak oznacza tylko tyle, że rower dalej będzie lekki i… nie będzie mógł startować w zawodach, dopóki UCI nie pójdzie po rozum do głowy. To paradoksalne, że w dobie kosmicznych materiałów i wszechobecnej elektroniki akurat szosowe hamulce zatrzymały się w XIX wieku. Przynajmniej w umysłach władz kolarskich.
Fot.: Maciej Łuczycki
Dystrybutor: www.harfa-harryson.com.pl
