Test: Szosowy Giant TCR Advanced SL 0 Disc (2021)

Testujemy topową wersję najnowszej generacji flagowego roweru szosowego Gianta - wyścigówkę TCR Advanced SL 0 Disc (2021)

Drukuj
Giant TCR Advanced SL 0 Disc (2021) Michał Kuczyński

Giant TCR śmiało może być uznawany za podręcznikowy przykład wyścigowego roweru szosowego. W szeregach Gianta ewolucja tego modelu trwa od 1997 roku, a kolejny sezon przynosi nam jego nową generację. Poznaliśmy w szczegółach topowego TCR-a Advanced SL 0 Disc, łamiącego seryjnie limit wagowy UCI.

Galeria
Galeria: Giant TCR Advanced SL 0 Disc (2021) Zobacz pełną galerię

Rok 2020 był jaki był, ale w rowerowym świecie przyniósł sporo dobrego - i nie mamy na myśli wcale słupków sprzedażowych w branży rowerowej, które wystrzeliły do góry za sprawą pandemii. Mamy na myśli sporo super ciekawych premier - doskonałym przykładem takowej jest bohater tego testu, czyli nowa generacja wyścigowej szosy Giant TCR. Branżowy "Gigant" zaprezentował nowego TCR-a już w maju - i już wtedy dość szczegółowo opisywaliśmy premierową konstrukcję w prezentacji, którą znajdziecie tu: Giant TCR (2021). Minęło kilka miesięcy i z ogromną dozą podniecenia przyjęliśmy TCR-a na test - i to nie byle jaką wersję, tylko tę najbardziej doinwestowaną, na pokładzie której znajdziemy dosłownie wszystkie kluczowe cechy nowej generacji wyścigowego flagowca Gianta - model Advanced SL 0 Disc. 

Na czym opierała się nasza maniakalna wręcz podnieta? Jesteśmy winni wyjaśnienia. Otóż Giant TCR to bez cienia przesady legenda - od momentu premiery jego pierwszej generacji (w 1997 roku) wymieniany jest w gronie szosówek o typowo wyścigowym charakterze i zawsze każda kolejna edycja Gianta wprowadzała w świat szosy coś nowego. Nie jest tajemnicą, że Giant dysponuje ogromnym zapleczem produkcyjnym i rozwojowym, a tym samym nie tylko jest producentem skrajnie samowystarczalnym (nie licząc grup osprzętowych), ale i jedną z tych firm, które napędzają rozwój technologiczny rowerów. Nie dziwi więc, że jedną z najgłośniejszych rowerowych premier na kolejny rok była też nowa, 9. już generacja TCR-a.

Nowy TCR ma oferować osiągi potrzebne do rywalizacji na szczeblu World Tour i wedle zapowiedzi producenta poprawił swoje parametry na każdym kluczowym w ściganiu obszarze – ma zapewniać najlepszy na rynku stosunek masy do sztywności konstrukcji, a do tego poprawiać swoje właściwości aerodynamiczne.

Już w momencie przejęcia kartonu z rowerem od kuriera poczuliśmy, że mamy w ręku coś niezwykle lekkiego, co zresztą szybko potwierdził nasz redakcyjny pomiar – topowy TCR w seryjnej specyfikacji łamie limit wagowy UCI, a do dopiero początek całej układanki. Czas na szczegóły!

Lekkość vs sztywność

Kategoria szosówek z segmentu Race od zawsze kojarzona była z lekkością, bo przecież tego typu konstrukcje projektuje się z myślą o tym, żeby z ich pomocą rozstrzygać kluczowe, górskie etapy wielkich tourów. Kilka lat temu na rynku obserwowaliśmy wyścig największych producentów, którzy prześcigali się z prezentowaniem super-lekkich rowerów. Wiele z ówczesnych konstrukcji szybko okazywało się modelami pokazowymi, które i tak nie znajdywały zastosowania w wyścigowej rzeczywistości i okazywały się tylko marketingowym narzędziem.

Wspominamy o tym dlatego, że Giant TCR Advanced SL 0 Disc jest super-lekką szosówką, ale jednocześnie to model seryjny, którego frameset ścigał się już w WT pod nogą kolarzy CCC Team. Sam Giant zresztą wspomina, że właśnie na polu stosunku lekkości do sztywności, a więc dwóch kluczowych w perspektywie ścigania parametrów, nowy TCR ma być lepszy niż jego bezpośredni konkurenci.

Pierwsze dłuższe treningi na tym rowerze nie pozwalają nam w powyższe wątpić. Na samym początku zważyliśmy naszą wersję i na wadze zobaczyliśmy wynik 6,54 kg. To rezultat robiący mega wrażenie. Żeby powyższe osiągnąć Giant zaprzągł do budowy swoje najlepsze technologie – po pierwsze ramę i widelec w całości zbudowano z nowego kompozytu Advanced SL, który sam w sobie jest lżejszy i sztywniejszy niż ten poprzedniej generacji. Sam proces obróbki również udoskonalono – do docinania płatów materiału Giant używa lasera, co pozwala wyeliminować niepotrzebne skrawki materiału. Tworzenie ramy również mocno zrobotyzowano, co także pozwoliło zwiększyć precyzję układania materiału i jednocześnie wyeliminować naddatki materiału, co przekłada się naturalnie na niższą masę. To nie koniec – wisienką na torcie w nowym framesecie z oznaczeniem SL jest proces malowania, który nazywa się ThinLine – widąć to gołym okiem, bo spod cienkiej warstwy matowego lakieru prześwituje surowe włókno węglowe - nie ukrywamy - malowanie robi ogromne wrażenie i kojarzy się jednocześnie z typowo wyścigową szybkością. Na samym malowaniu zaoszczędzono tu około 140 gramów. Rezultatem tego wszystkiego jest waga kompletnego framesetu na poziomie 1266 gramów!

Pomimo tego, że mamy tu do czynienia z bardzo lekkim rowerem, Giant TCR w topowej wersji jest także sztywnym bocznie rowerem, co przekłada się na bardzo precyzyjne prowadzenie, ale przede wszystkim – na typowo wyścigową dynamikę przyspieszeń i łatwe utrzymywanie wysokich prędkości. Rama TCR-a po prostu nie poddaje się przeciążeniom, a mocne depnięcie w korby oznacza natychmmiastową akcelerację, co czuć zarówno podczas sprintów, jak i wspinaczek. 

Na bardzo wysoką sztywność boczną składa się zarówno mechanika topowego włókna węglowego, ale i słusznych rozmiarów dolna rura ramy i przede wszystkim odpowiednio wyprofilowany, masywny środek suportu z wkładem Press-Fit – wciskane suporty wydają się być wypierane przez standard T47 z wkręcanymi miskami, za sprawą łatwiejszego serwisu tego drugiego standardu, co nie zmienia faktu, że PF zapewnia bardzo efektywny transfer energii. Idąc dalej cała dolna rura i stery tapered Overdrive 2, sztywne osie kół – wszystkie te elementy mają dbać o maksymalną zwartość konstrukcji i działanie tych wszystkich elementów czuć podczas bardziej dynamicznych akcentów na tym rowerze.

 

 

 

Aerodynamika

Adaptacja aerodynamicznych osiągnięć do świata lekkich rowerów wyścigowych w typie TCR-a to jeden z istotniejszych trendów w budowie współczesnych rowerów w ogóle. Następuje swojego rodzaju krzyżowanie gatunków, które bez dwóch zdań zmierza do stworzenia jak najbardziej wszechstronnego roweru wyścigowego. Nowy Giant TCR Advanced SL ma także znacząco zyskiwać na polu aerodynamiki, chociaż już na pierwszy rzut oka wygląda on mimo wszystko bardziej klasycznie niż rowery konkurencji (patrz np. Trek Emonda czy Cannondale SuperSix). Zasadniczo ten bardziej klasyczny wygląd Gianta może okazać się dość szybko jego atutem, bo dość często zdarza nam się słyszeć głosy tęsknoty właśnie za tymi klasycznie wyglądającymi szosami, których na rynku jest jakby z roku na rok mniej. Giant dowodzi jednak, że rowery szosowe nie muszą być takie same.

Wracając do samej aerodynamiki - nie jest tajemnicą, że o ile lekkość roweru ma wpływ na jego szybkość na podjazdach, tak aerodynamika przekłada się na szybkość roweru w terenie płaskim i na łagodniejszych podjazdach. Profity płynące z aerodynamiki najtrudniej wyczuć podczas zwykłej jazdy, ale Giant zapewnia, że rama nowego TCR-a została pod tym kątem dopracowana – TCR-a testowano w tunelu aerodynamicznym, a jego najbardziej wyeksponowane na czołowy wiatr elementy odpowiednio wyprofilowano. Aero "szlify" widać w przekrojach rur - przede wszystkim w okolicach głowy sterowej czy zintegrowanej sztycy. Giant podkreśla, że w badaniach uwzględniono też jazdę w sytuacji transportowania dwóch bidonów – tak, żeby zyski aero pracowały w realnych zastosowaniach, a nie tylko w excelowskiej tabelce. Aerodynamicznie optymalizowano również okolice zacisków hydraulicznych hamulców tarczowych, które do framesetu mocowane są za pośrednictwem standardu flat-mount. Zasadniczo jedynym, czego nam w tej aerodynamicznej układance zabrakło, to poprowadzenia przewodów wewnątrz zintegrowanego kokpitu (bo już rama i widelec oczywiście przewody ukrywają). Taki zabieg Giant stosuje chociażby w swoim aerodynamicznym Propelu, natomiast w TCR-ze postawiono na klasyczny zestaw mostek + kierownica.

 

 

 

 

 

 

Pozycja na rowerze i geometria

Pod względem pozycji zajmowanej na rowerze i charakteru prowadzenia TCR jest klasycznym przedstawicielem swojego gatunku – pozycja na tym rowerze należy do zdecydowanie wyścigowych, Siedzimy tu pochyleni, ustawieni w aerodynamicznej pozycji - i zresztą nie trzeba być naukowcem, żeby dojść do wniosku, że to właśnie kolarz, jego pozycja i odpowiednio przylegający ubiór ma ogromne znaczenie dla ogólnej redukcji oporów powietrza - nawet większe, niż samo dopracowanie przekrojów rur ramy. Geometria TCR-a pozwala dociążyć przednie koło, dzięki czemu czujemy pełnię kontroli i trakcji przy dużych prędkościach (procentuje to przede wszystkim na zjazdach). 

Co jest ważne zarówno w perspektywie aerodynamiki, jak i pozycji na rowerze, to temat sztycy. Najwyższa linia ram TCR Advanced SL posiada zintegrowaną sztycę ISP. Giant w zestawie z rowerem załącza dwa jarzma sztycy o różnych długościach, a także podkładki dystansowe. Oczywiście już sama regulacja poprzez docięcie sztycy pozwala na dokładne ustawienie pozycji, natomiast patent zastosowany w TCR pozwala jeszcze dodatkowo regulować wysokość siodła już po skróceniu masztu podsiodłowego. To jest znakomita informacja przede wszystkim w perspektywie późniejszej odsprzedaży takiego roweru, bo kolejny nabywca będzie mógł równie dokładnie ustawić sobie TCR-a pod swoją długość nogi.

Często też pytacie o rozmiary rowerów, które goszczą w naszej stajni - TCR-a testowaliśmy w rozmiarze M, który był idealnie spasowany pod testera o wzroście 175 cm.

 

 

 

 

Pojemność opon i hamulce

Hamulce tarczowe są dziś w szosówkach rozwiązaniem wiodącym i nie dziwią nawet wśród szosówek nastawionych na lekkość. Znakiem czasów jest, że nawet w typowo wyścigowych modelach udaje się montować coraz szersze opony. Podobnie jest z TCR - nowa generacja pomieści opony o szerokości do 32 mm, co diametralnie wpłynie na komfort jazdy, ale też na przyczepność i zdolność tego roweru do jazdy po trudniejszych nawierzchniach. Seryjnie giantowski bolid stoi na oponach o szerokości 25C.

Na marginesie - w polskiej ofercie dystrybutora dominują zdecydowanie modele z hamulcami tarczowymi. Jedynie na niższym poziomie modeli TCR Advanced spotykamy modele z klasycznymi szczękami (więcej o linii modelowej znajdziecie tu: Giant TCR 2021). Wrażenie robi to, że pomimo zastosowania tarczówek nasz egzemplarz notuje tak niską masę. WOW!

 

 
 

 

 

Wyposażenie

Kilkukrotnie w tym tekście padło już stwierdzenie "topowy", co tyczy się tak samego poziomu ramy i widelca (a mówiąc konkretniej - materiału, z którego zostały zbudowane), jak i wyposażenia. Te wszystkie technologiczne lizaki znajdują oczywiście odbicie w cenie roweru, która wielu zwali z nóg - to 46 tys. zł bez jednego złotego. Rodzina TCR-ów na szczęście jest bardzo szeroka, a sporo z cech flagowca udało się przemycić na niższe pułapy cenowe. Co jednak winduje cenę naszego egzemplarza na poziom dobrej klasy samochodu klasy średniej z rynku wtórnego?

 

 

 

 

Po pierwsze najwyższy szosowy napęd SRAM Red eTap AXS, czyli elektroniczna i całkowicie bezprzewowoda grupa napędowa w konfiguracji 2x12. Szerzej tę grupę podzespołów opisujemy w osobnym teście: Test: SRAM Red eTap AXS, dlatego zainteresowanych szczegółami zapraszamy do lektury osobnego tekstu. W przypadku naszego TCR-a ważne jest to, że na pokładzie mamy w zestawie korby z pomiarem mocy Quarq DZero, którego dokładność pomiarowa to + / - 1,5 %, a sam pomiar jest dwustronny. Mówiąc prosto - dostajemy w pakiecie wysokiej klasy narzędzie pomiarowe, które docenią wyczynowo jeżdżący zawodnicy. Sama jakość zmiany przełożeń czy ich szybkość nie budzi najmniejszych zastrzeżeń - nowy Red eTap AXS pracuje zauważalnie szybciej, niż pierwsza grupa elektroniczna SRAM-a. Co ciekawe sam Red eTap nie jest najlżejszą grupą na rynku, bo mamy w końcu z tyłu 12 biegów - to znaczy, że masa TCR-a mogłaby być jeszcze niższa, gdybyśmy zobaczyli tu grupę Dura-Ace Di2! Niech Was nie zmyli też ilość zębów w korbie - 48/35T może wydawać się zaskakująco małą ilością, jednak 10-zębowa koronka w 12-biegowej kasecie ratuje sprawę i pozwala TCR-owi rozwijać wyścigowe prędkości, potrzebne do utrzymania się w peletonie elity. W ogóle SRAM przedefiniował podejście do stopniowania biegów w swoich szosowych napędach i do tego szybko można się przyzwyczaić, a nawet takie podejście polubić.

Red eTap AXS oczywiście robi wrażenie, jednak najwięcej "podniecenia" przyniósł nam w testowanym egzemplarzu zestaw kół - po raz pierwszy mieliśmy okazję jeździć na komponentach CADEX, czyli marki własnej Gianta, pod którą tajwański gigant oferuje swoje topowe, carbonowe komponenty. Rower seryjnie stoi na kołach CADEX 42mm Disc, których wysokość obręczy wpisuje się idealnie w charakter uniwersalnego, wyścigowego roweru szosowego - nie ciąży na podjazdach i pozwala odczuć profity z wyższego stożka w terenie płaskim i pagórkowatym. Obręcze w kołach CADEXa mają tzw. profil hookless (Giant jako pierwszy rowerowy producent stosuje ten "patent" na bardzo szeroką skalę, natomiast obok niego na obręcze hookless stawiają chociażby Zipp oraz Enve - towarzystwo całkiem zacne!), który pozwala nie tylko na budowę kół lekkich i wytrzymałych (bo proces produkcji nie narusza ciągłości włókien węglowych), ale i jest skonstruowany tak, żeby opona z obręczą były idealnie dopasowane. Powyższe wpływa nie tylko na to, jak sama opona pracuje na obręczy, ale i pozwala zredukować głębokość rowka powstającego pomiędzy oponą i obręczą, co poprawia aerodynamikę całego zestawu. Koła CADEX-a także tematem na osobny artykuł i test zestawu który spotkaliśmy w TCR niebawem pojawi się na portalu (także bądźcie czujni!).

 

 
 

 

 

Co jednak najważniejsze w kontekście tego artykułu - CADEX-y okazały się bardzo lekkim (1327 g) i sztywnym bocznie zestawem, który ma ogromny wpływ na szybkość całego roweru - dzięki nim przyspiesza znakomicie i łatwo utrzymuje wysokie prędkości. Sztywność kół CADEX zasadza się nie tylko na samych obręczach, ale i szprychach - te również są carbonowe i mają aerodynamiczny profil. CADEX stosuje w swoich kołach również specjalny zaplot szprych, który pozwala nie tylko zwiększyć sztywność, ale i zapewnia równomiernie rozłożyć naprężenie szprych, co ma naturalnie przełożyć się też na wytrzymałość kół. No i jeszcze w perspektywie ogólnej ceny roweru - sam zestaw kół 42 mm Disc to koszt 11 598 zł, co w połączeniu z wartością rynkową grupy napędowej SRAM (około 9000 zł) zaczyna wyjaśniać, skąd wzięła się finalna cena naszej testówki.

Wykonanych z włókna węglowego komponentów w topowym TCR jest oczywiście więcej - mamy na pokładzie super lekkie siodło Fleet SLR, które należy do tych twardszych i typowo wyścigowych. Twardszy nie równa się tu mniej komfortowy, bo profil tego siodła okazał się właśnie jednym z bardziej dopracowanych, na jakich jeździliśmy (chociaż jak zwykle trzeba pamiętać, że to czy siodło pasuje czy nie to sprawa mocno indywidualna). Idąc dalej mamy kierownicę i mostek Giant Contact SLR - także wysokiej jakości, lekkie i dopracowane komponenty carbonowe. Kierownica chociaż nie należy do grona zintegrowanych kokpitów zrobiła na nas dobre wrażenie - ma wygodny chwyt, jest odpowiednio sztywna, wszystko tak jak być powinno.

 

 
 

 

 

Pozostałe wrażenia

Postęp nowego TCR-a jest niepodważalny i dokonał się na wielu płaszczyznach. Bez zawahania możemy napisać, że największe wrażenie zrobił na nas stosunek lekkości do sztywności testowanego modelu. Giant pomimo osiągnięcia doskonałej masy zachował sztywność boczną na poziomie zawodowego bolidu do prawdziwej rywalizacji, a nie tylko do "zimnej wojny" toczonej na kartach katalogu. Jesteśmy w stanie zaryzykować stwierdzenie, że testowany TCR okazał się najlepszym wspinaczem, jaki gościł u nas w redakcji w mijającym roku - masywna rura dolna, solidny środek suportu, a dalej - sztywna korba Red eTap AXS i bardzo lekkie i sprawnie toczące się koła CADEX-a po prostu "idą" diabelsko dobrze przy każdym ruchu korbą. TCR przyspiesza doskonale i jawi się bronią doskonałą, żeby zrealizować salwę ataków na jakiejś górskiej wspinaczce, siejąc w peletonie spustoszenie. Zresztą nie trzeba daleko szukać - właśnie na nowym TCR z kołami CADEX-a Joseph Cerny w barwach CCC Team wygrał na solo 19. etap podczas Giro 2020, odnosząc swój największy sukces w karierze.

Jedynym miejscem, gdzie TCR-a będzie moża spróbować zerwać z koła, to jakieś brukowane lub najbardziej wyboiste odcinki. Co prawda komfort jazdy na testowanym modelu i tak oceniamy nieźle, bo mamy pod sobą mimo wszystko dobrze tłumiącą drgania ramę i nie najcieńsze opony, natomiast tak lekka konstrukcja może mieć tendencje do gorszego radzenia sobie z wybojami. A może to wcale nie wina roweru, tylko zawodnika? Tester TCR-a należy raczej do typu lekkiego górala (64 kg), który daleki jest od bycia specjalistą od klasyków. Całkiem prawdopodobne, że pod nogą cięższego i dysponującego większą mocą zawodnika TCR po bruku również poleciałby szybko, chociaż na pewno nie tak sprawnie, jak chociażby komfortowy Defy ze stajni Gianta. 

Wspominaliśmy też, że geometria TCR-a posiada typowo wyścigową charakterystykę. Owszem czuć od pierwszego ruchu korbą, bo rower ustawia nas w aerodynamicznej, pochylonej ku przodowi pozycji, co wyczynowo zorientowanym kolarzom przypadnie do gustu w 100 %. Właściwości jezdne TCR-a oceniamy również wzorowo, bo na tym rowerze czuliśmy się pewnie od samego początku testów. Trzeba mieć jednak świadomość, że tego z tego typu geometrii najmocniej skorzystają zawodnicy doświadczeni. W rękach początkującego kolarza TCR może początkowo wydawać się nawet nerwowy w obyciu, bo tu każdy ruch kierownicą przekłada się na natychmiastową reakcję roweru. Jeśli TCR będzie dla kogoś pierwszym rowerem szosowym, to pewnie trzeba będzie poświęcić chwilę, żeby z charakterem prowadzenia się obyć, żeby później móc z tą szosą rozwijać skrzydła - zarówno na podjazdach, ale i na zjazdach, gdzie wyścigowe oblicze roweru pozwala ciąć serpentyny górskich przełęczy z chirurgiczną precyzją.

 

 

 

 

Podsumowanie

"Panie, po ile te TCR-y? 7 tys. zł za kilogram Panie!" - no właśnie tak mniej więcej 6,54-kilogramowy TCR Advanced SL 0 Disc się kalkuluje. Zostawiając z tyłu kwestię cen, które zwykle w przypadku topowych szos powodują "opad szczeny, TCR nowej generacji to rower, w którym trudno się nie zakochać - tak od strony wizualnej, jak i samych właściwości jezdnych. Giant TCR na tle premierowych modeli konkurencji plasuje się po stronie tych bardziej klasycznie wyglądających modeli, co nie zmienia faktu, że proste profile rur ramy czy widelca oraz surowy, cienki lakier z widoczną gołym okiem strukturą włókien węglowych przywodzi na myśl radykalnie wyścigowe zastosowania i wygląda rasowo. I właśnie w takich realiach topowy TCR pokaże pełnię swoich możliwości - eksplozywna akceleracja i bardzo sprawne utrzymywanie wysokich prędkości to zasługa lekkiej i sztywnej bocznie ramy, ale i świetnego zestawu carbonowych kół o stożku 42 mm. Pod względem pozycji i charakteru prowadzenia TCR jest typową wyścigówką - zawodnika go dosiadającego ustawia z urzędu w aerodynamicznej, pochylonej pozycji, którą pokochają zawodnicy z wyczynowym podejściem do kolarstwa. Wśród wyścigowych szos na rok 2021 TCR jest jedną z najciekawszych pozycji, dlatego niech Wam nie umknie jego kandydatura przy poszukiwaniach - pamiętajcie, że są też na rynku jego bardziej przystępne cenowo wersje, pozbawione m.in. zintegrowanego masztu podsiodłowego, ale mimo wszystko posiadające większość z kluczowych cech. 

 

 

 

Specyfikacja

Giant TCR Advanced SL 0 (2021)
  • Rama Kompozyt węglowy Advanced SL, zintegrowana sztyca ISP
  • Widelec Kompozyt węglowy Advanced SL, rura sterowa OverDrive 2 z kompozytu węglowego
  • Kierownica Giant Contact SLR
  • Wspornik kierownicy Giant Contact SLR
  • Wspornik siodła zintegrowany z ramą (ISP)
  • Siodło Giant Fleet SLR
  • Manetki SRAM RED eTap AXS
  • Przerzutka przednia SRAM RED eTap AXS
  • Przerzutka tylna SRAM RED eTap AXS
  • Hamulce SRAM RED eTap AXS hydrauliczne
  • Dzwignie hamulca SRAM RED eTap AXS hydrauliczne
  • Kaseta / Wolnobieg SRAM RED, 12-speed, 10-28T
  • Łańcuch SRAM RED D1
  • Mechanizm korbowy SRAM RED D1 DUB, 35/48 z pomiarem mocy Quarq DZero
  • Suport SRAM DUB, press fit
  • Obręcze CADEX 42mm Disc WheelSystem (P:42mm, T:42mm)
  • Piasty CADEX 42mm Disc WheelSystem, oś 12mm
  • Szprychy CADEX 42mm Disc WheelSystem
  • Opony CADEX Road Race, tubeless, 700x28mm(25c), zwijane
  • Dodatki Uchwyt licznika, zestaw tubeless
  • Waga 6,54 kg
Rowery Giant Gdzie kupić?