Test: Trek Boone 5 Disc (2018)

Galeria

Czytelnicy, którzy regularnie odwiedzają nasz portal od kilku lat, być może odczuli pewnego rodzaju daja vu - bo faktem jest, że przełajowy Boone gościł już w naszej redakcji przed nieco ponad dwoma laty (a jego aluminiowy brat Crockett przed rokiem). Jeśli jednak śledzicie światowy przełaj z uwagą i spostrzegawczością godną detektywa Monka, to pewnie wiecie, że Trek zafundował swojej topowej platformie do przełaju "face lifting".

Od początku bieżącego sezonu przełajowego zaktualizowanych modeli Boone dosiada ekipa Telenet Fidea - jeśli chodzi o drużynę (bo o osobowościach van der Poela i Van Aerta wspominać nie trzeba), to chyba najmocniejsza paczka na świecie (Toon Aerts, Lars Van Der Haar, Corne Van Kessel, Tom Pidcock w młodzieżówce i sporo innych mocnych nazwisk), której przewodzi oczywiście legenda (nie tylko) belgisjkiego CX - Sven Nys. Kaniball zresztą przy tworzeniu Treka Boone brał aktywny udział i sam w ostatnich latach swojej zawodniczej kariery na karbonowym przełaju z Waterloo się ścigał.

Gama modeli Boone roku modelowego 2018 obejmuje zasadniczo dwa seryjne modele - testowanego przez nas Boone 5 Disc oraz topowego Boone 7 Disc. Istnieje też możliwość zakupu samej ramy. Znamiennym jest, że wśród najnowszych wariantów brak już modeli z hamulcami typu cantilever, które to jeszcze spotykaliśmy w poprzednim sezonie. Co jednak Trek zasadniczo zmienił w Boone? Sprawdzamy!

Rama

O gustach nie powinno się dyskutować, ale nie potrafimy się powstrzymać... pierwsze wrażenie po złożeniu naszego Boone (co ciekawe od jakiegoś czasu Trek dorzuca do paczki z rowerem całkiem przyzwoity klucz dynamometryczny!) - duże WOW! Boone prezentuje się znakomicie zarówno jeśli chodzi o linię, jak i malowanie w wariancie 5 Disc. Nie wiemy jak Wy, ale redakcyjnie jednogłośnie stwierdziliśmy, że w tym przypadku nie jest potrzebny żaden custom... Abstrahując już od tego, że lakier jest położony z zegarmistrzowską precyzją.

Ale do rzeczy - w aktualizacji Boone przede wszystkim idzie o słynny już system IsoSpeed, który pierwszy raz spotkaliśmy w szosowym modelu długodystansowym Domane. Niezmiennym pozostało to, że IsoSpeed spotykamy w miejscu węzła podsiodłowego. W skrócie mówiąc chodzi o to, że Trek przedefiniował nieco pierwotną konstrukcję roweru, bo rura dolna z górną nie są ze sobą bezpośrednio połączone. W miejscu węzła podsiodłowego zamontowano specjalny przegub, a dzięki rozdzieleniu rur możliwe jest zdecydowanie sprawniejsze ugięcie podsiodłówki, co ma odczuwalny wpływ na komfort jazdy. Zaletą systemu jest zdecydowanie lepsze wybieranie nierówności przez tył roweru, przy jednoczesnym zachowaniu pełni sztywności bocznej. Warto w tym miejscu wspomnieć, że ważnym punktem w skuteczności systemu jest charakterystyczna dla Treka konstrukcja masztu podsiodłowego Ride Tuned, w którym rura podsiodłowa jest wysunięta zdecydowanie wyżej, niż w tradycyjnych konstrukcjach, a dopiero na tę rurę nakładany jest sztyca. Tradycyjny zacisk w miejscu węzła podsiodłowego zupełnie nie ma tu prawa bytu.

Nowy Boone w przeciwieństwie do modelu 2017 otrzymał także IsoSpeed z przodu i to jest główna modyfikacja względem modelu zeszłorocznego - tu także chodzi o lepsze tłumienie nierówności. Trek zaadaptował IsoSpeed do przodu roweru poprzez umieszczenie wewnątrz rury sterowej (w okolicy sterów) specjalnego przegubu (mamy tam podobną do tylnego systemu tuleję). Ten system podobnie jak tylny dopuszcza tylko nieznaczne ugięcie w płaszczyźnie zgodnej z torem jazdy, natomiast zapobiega jakiemukolwiek ruchowi na boki - bo przecież przód roweru to najważniejszy element, jeśli chodzi o prezycję prowadzenia.

 

 

 

 

Będąc przy temacie aktualizacji - udoskonaleniu uległ także sposób prowadzenia linek. Trek zastosował system Control Freak, który mieliśmy okazję oglądać już w najnowszej Emondzie SLR. System pozwalający na schludne poprowadzenie przewodów dla każdej konfiguracji napędu - bez względu na to, czy mamy napęd 2x11 Di2 czy tak jak u nas 1x11 w wersji mechanicznej. Wszystko wpada do centralnie zlokalizowanego otworu w rurze dolnej i wygląda po prostu schludnie, a przy tym daje dużo wygody przy serwisowaniu.

Pozostałe cechy Boone są nam znane doskonale. Po pierwsze mamy do czynienia z przełajówką należącą do czołówki jeśli chodzi o lekkość i sztywność (materiał całości to jedno z bardziej zaawansowanych włókien węglowych Treka, a więc OCLV 600 - bardziej zaawansowany jest tylko superlekki materiał OCLV 700 zarezerwowany wyłącznie dla Emondy SLR i Madone w geometrii H1 w programie Project One). Dość wspomnieć, że w naszej konfiguracji z grupą Rival rower ważył 8,35 kg, a w topowej wersji bez trudu schodzi do 7,8 kg. Jak na seryjny przełaj wartość warta odnotowania. Boone posiada też zawodniczą sztywność boczną, przede wszystkim dzięki ukształtowaniu rur, które są szerokie (podobnie jak suport BB90, który dba o piekielną dynamikę przyspieszenia). Szerokość rur zapewnia nam jeszcze coś - rura górna bardzo wygodnie spoczywa na barku w momencie, kiedy przychodzi nam z rowerem biec.

 

 

 

Z kronikarskiego obowiązku - mamy hamulce tarczowe w systemie flat mount, więc nie mogło zabraknąć sztywnych osi 12 mm. Do tego oczywiście dochodzi chociażby zwężana główka ramy czy tak ważne w przypadku przełaju widełki o dużym prześwicie. 

Wyposażenie

Boone 5 Disc napędzany jest grupą SRAM Rival z jednym blatem z przodu, jak przystało na amerykańskiego producenta. Rival, a więc grupa znajdująca się w hierarchii pomiędzy topowym Forcem, a niższym Apexem, działa równie dobrze, jak jej topowy brat. Szybkość i precyzja zmiany biegów zadowoli każdego zawodnika (ba... nawet dźwięk, czyli charakterystyczne, mocne wbicie łańcucha na zębatkę, jest identyczny jak w Force i przyjemnie wybrzmiewa w karbonowej ramie - ciary... aż chce się mocniej depnąć). Stosunkowo duże łapy klamek od SRAM w przypadku przełaju wielu osobom się spodobają, bo stanowią pewny punkt podporu ciała, którego ciężar w sporej mierze jest przeniesiony do przodu. Sramowska tylna przerzutka wydaje się stworzona do CX - mocna sprężyna ani myśli dopuścić do uderzenia łańcucha o rury chainstayu. Działanie hamulców tarczowych Rival - bajka. Nie ma to jak kompletna grupa osprzętu - brak zastrzeżeń.

 

 

Nasz przełaj stał na standardowych kołach Bontrager TLR, których aluminiowa obręcz przystosowana jest pod system bezdętkowy. Pod tubeless przystosowana jest też opona (chociaż seryjnie mamy dętki, którym powiemy szybko "papapa"), którą zakłada się stosunkowo łatwo i sama w sobie bardzo łatwo wskakuje na rant i się uszczelnia. W tym miejscu jedno małe ale - opona ma szerokość 32 mm, natomiast my zdecydowanie wolelibyśmy nieco szerzej. Skoro UCI pozwala na 33 mm, to dlaczego z tego nie skorzystać? Przecież 32 mm to spotkaliśmy ostatnim razem w naszej testowej Domance!

 

 

 

Jak zwykle Trek raczy nas dopracowanymi komponentami Bontragera - charakterystyczna, nasadzana na maszt podsiodłowy sztyca jest karbonowa i posiada 20 mm offsetu. Kokpit wykonano z aluminium, ale warto dodać, że np. mostek w zestawie posiada fajny uchwyt na Garmina. Siodło, sztyca, mostek, owijka - tutaj wszystko wydaje się wykonane bardzo solidnie i o tym przy rozważaniach dot. wyboru przełajki też warto pamiętać, bo praktycznie dostajemy rower gotowy do ścigania (no tylko dętek się trzeba pozbyć).

 

 

 

 

Na rundzie

Cyclocross jest bardzo osobliwą odmianą kolarstwa - rundy przełajowe naszpikowane technicznymi elementami, większość z nich to odcinki bardzo interwałowe i kręte, w związku z czym rowery CX posiadają inną względem szosówek czy szutrówek geometrię. Boone jak przystało na rower, który co tydzień spotykany jest na trasach najbardziej prestiżowych zawodów na świecie, skrywa w swoich wymiarach esencję przełajowej charakterystyki. Przełaj z amerykańskiej stajni prowadzi się wyjątkowo stabilnie, m.in. za sprawą nisko osadzonego suportu i środka ciężkości. Poszczególne kąty dbają o to, żeby prowadzenie nie było nerwowe, ale jednocześnie można było dynamicznie zmieniać kierunek jazdy. Tak jak w każdym wyczynowym crossie w Boone pozycja jaką zajmujemy jest sportowa, po wyrzuceniu podkładek spod mostka możemy odpowiednio dociążyć przód roweru, dzięki czemu w szybkich wirażach mamy pełną kontrolę. Wspominaliśmy o sztywności bocznej, która stoi na straży precyzji prowadzenia - nie brakuje jej nawet w najszybszych zakrętach. A w przełaju tak to już jest - kto hamuje, ten przegrywa, a w zakręty trzeba wchodzić na pełnym gazie, bazując głównie na doborze odpowiedniej linii, którą często okazuje się po prostu wyjeżdżoną "rynna" (trzeba w nią wjechać i odpowiednio balansując rowerem pokonać). Boone z tymi wszystkimi elementami radzi sobie znakomicie.

 

 

 

W czym jednak Boone wyróżnia się na tle innych rowerów ze światowej czołówki? Odpowiedź ukryta jest w IsoSpeed. System zauważalnie poprawia komfort jazdy - ugięcie nie jest widoczne gołym okiem, ale podczas jazdy czujemy, że działa. Zarówno tylny, jak i przedni przegub IsoSpeed efektywnie tłumi nierówności, a to z kolei pomaga jechać szybciej. W jaki sposób? Jadąc po wyboistej trasie maksymalnie możemy skupić się na pedałowaniu, nie jesteśmy wybijani z rytmu w takim stopniu, jak ma to miejsce w standardowych przełajówkach. Jak słusznie zauważył Sven Nys - Boone pozwala zastosować nieco większe ciśnienie w oponie, żeby jechać szybciej. To może przydać się np. na twardszych, zmrożonych albo bardzo nierównych trasach z korzeniami. Nas w IsoSpeed urzeka nie tylko sam sposób działania, ale i to, że system ten w ogóle nie wymaga uwagi serwisowej, jest całkowicie bezobsługowy. Po drugie system z przodu w ogóle nie ma wpływu na precyzję prowadzenia, bo działa jedynie w jednej, zorientowanej równolegle do toru jazdy płaszczyźnie. Naprawdę kawał znakomitej roboty zrobili tu inżynierowie Treka.

 

 

 

Na uwagę zasługuje jeszcze jedna cecha - kształt górnej rury dobrze dopasowuje się do barku zawodnika, bo posiada owalny, spłaszczony profil. To szczegóły, ale właśnie one podczas zawodów na najwyższym szczeblu robią różnice. Z Boone możemy skupić się w 100% na jeździe.

Zarówno rama, jak i widelec testowanego modelu posiada duży prześwit na oponę - tym bardziej chcielibyśmy zobaczyć tu gumy o większej szerokości. Swoją drogą opona Bontrager CX3 Team Issue posiada uniwersalny bieżnik, ale w przełajowym tego słowa znaczeniu. Dobrze radzi sobie z trasami o zróżnicowanym podłożu, natomiast rekomendujemy ograniczać jazdę na tych gumach po asfalcie - da się słyszeć opinie, że bieżnik na twardym podłożu ściera sie stosunkowo szybko. 

 

 

 

Na koniec jeszcze jedno - "kropką nad i" jeśli chodzi o estetyczną ucztę, jaką zaoferował nam po raz kolejny Boone, mogłoby okazać się wewnętrze poprowadzenie przewodu przedniego hamulca. Generalnie w niczym nam kabel poprowadzony na zewnątrz nie przeszkadza, niektórym z nas nawet się podoba, ale pewnie znajdą się osoby, narzekające na ten element.

 

 

Podsumowanie

Boone już od dawna uznawany jest za przełajówkę, należącą do ścisłej światowej czołówki. Model przygotowany na sezon 2018 stawia kolejny krok w ewolucji tej cenionej konstrukcji - pozwala jechać jeszcze bardziej komfortowo, za sprawą przeszczepienia do przodu systemu IsoSpeed. A to z kolei przekłada się na możliwość jeszcze szybszej jazdy, bo rower wydaje się wygładzać podłoże, które pokonujemy i oszczędza nasze nadgarstki. W tym względzie Boone jest póki co nie do przebicia. Cała reszta cech, takich jak geometria, lekkość i sztywność ramy, wykonanej z włókna węglowego OCLV 600, stoi na zawodowym poziomie. Nie mogło być inaczej, kiedy w procesie tworzenia i udoskonalania Boone udział bierze sam Sven Kannibal Nys. 

 

 

Specyfikacja

• Rama Włókno węglowe OCLV Serii 600, przedni i tylny IsoSpeed, zwężana główka ramy E2, BB90, hamulce tarczowe Flat Mount, oś przelotowa 12 mm, wewnętrzne prowadzenie linek, prowadnica łańcucha 3S, maszt podsiodłowy Ride Tuned
• Widelec Trek IsoSpeed Cross w całości z włókna węglowego, pod hamulce tarczowe, rura sterowa E2, hamulce tarczowe Flat Mount, 12 mm oś przelotowa
• Przednia piasta Bontrager z uszczelnianymi łożyskami maszynowymi i osią przelotową 12 mm
• Tylna piasta Bontrager ze stopu aluminium z mocowaniem centerlock, 142x12
• Obręcze Bontrager Tubeless Ready TLR, pod hamulce tarczowe
• Opony Bontrager CX3 Team Issue, 120 tpi, stopka z aramidu, 700x32c
• Manetki SRAM Rival, 11-biegowa
• Przerzutka tylna SRAM Rival 1
• Korba SRAM Rival 1, 40T
• Oś suportu BB90
• Kaseta SRAM PG-1130, 11-32, 11-rzędowa
• Łańcuch SRAM PC-1130
• Siodełko Bontrager Montrose Comp
• Sztyca Nasadka sztycy Bontrager Ride Tuned z włókna węglowego, przesunięcie 20 mm
• Kierownica Bontrager Race VR-C, 31,8 mm
• Chwyty Owijka korkowo-żelowa Bontrager
• Wspornik kierownicy Bontrager Elite, 31,8 mm, 7 stopni, w zestawie uchwyty komputera i światła
• Stery Uszczelniane łożyska maszynowe, góra 1-1/8”, dół 1,5”
• Hamulce Hydrauliczne SRAM Rival Flat Mount
• Waga (56 cm): 8,39 kg

 

Producent: trekbikes.com

Fot. Tomasz Makula