Madone to model, którego w zasadzie nie trzeba nikomu przedstawiać. Co jakiś czas przechodzi bardzo mocne zmiany, które przeobrażają go wręcz nie do poznania - tak było chociażby w momencie premiery ostatniej wersji (popremierowy test Madone 9.2 znajdziecie tu: Trek Madone 9.2). Jedno się nie zmienia - niezależnie od tego, czy Madone jest klasycznym rowerem wyścigowym zgodnym z wyobrażeniami większości laików o "rowerze szosowym", czy ultraaerodynamicznym bolidem rodem ze snów rysownika "Rodziny Jetsonów", pozostaje w absolutnej światowej czołówce.
Trek zawsze inwestował w Madone to, co miał najlepszego. Najbardziej zaawansowane materiały, próby w tunelach aerodynamicznych, a przede wszystkim nieoceniony feedback od zawodników fabrycznych zespołów czy sponsorowanych indywidualistów. Innowacje i technologia, te słowa chyba najlepiej określają potencjał działu R&D producenta z Wisconsin, który wręcz lubuje się w rozwodzeniu nad każdym detalem projektowanych przez siebie rozwiązań.
Nowe Madone to jeden z głównych rywali pośród najbardziej aerodynamicznych rowerów szosowych na rynku. Topowe wersje to wręcz pełna integracja - aerodynamika w każdym detalu i brak choćby kawałka swobodnie wystającego przewodu (trudno mówić o linkach w przypadku roweru, który już w fazie projektowania był przewidywany pod współpracę z systemami elektronicznej zmiany biegów).
Tak zaawansowana konstrukcja niesie jednak ze sobą szereg niedogodności z punktu widzenia tzw. "zwykłego człowieka". Całkiem sporą jest cena wyrażana liczbą pięciocyfrową - jednak nie tylko o pieniądze tu chodzi. Zintegrowany kokpit rowerów aero pozostawia zdecydowanie mniej możliwości regulacji i dostosowania do preferencji użytkownika, a już na pewno czyni je dużo trudniejszymi, bo praktycznie większość ingerencji wymaga docinania lub wymiany podkładek, osłon itp. itd. etc. Większość tych czynności wymaga też... kilku godzin pracy mechanika, który z zegarmistrzowską precyzją musi sobie radzić z kolejnymi skomplikowanymi rozwiązaniami.
Właśnie dlatego Trek postanowił zaproponować nam, "normalnym" kolarzom bez szans zwycięstwa w World Tourze, model Madone 9.0. Wykorzystujący to co najlepsze - czyli fenomenalną ramę, a pozbawiony tego, co z punktu widzenia (dość majętnego, jednak) mimo wszystko amatora zbędne - skomplikowanego kokpitu. Madone 9.0 kosztuje mniej niż 20 tysięcy złotych i oferuje normalny kokpit dla... normalnych ludzi.
Rama, geometria i kokpit
Pierwszy rzut oka na ten rower mówi odbiorcy - oho, Madone jak z peletonu, czyli XX XXX złotych na kołach. Dopiero bliższe przyjrzenie się i pokonanie siły sugestii malowania Trek Segafredo ukazuje naszym oczym kilka detali - geometrię H2 (czyli tę, która nie koliduje tak bardzo z dodatkowymi centrymetrami w pasie) i kokpit, który wygląda odrobinę jak... z innego roweru. Ok, tak naprawdę nie jest tak źle, ale kiedy widzimy główkę Madone z klapkami skrywającymi hamulce, potem charakterystyczne aerodynamiczne podkładki rury sterowej, wyżej spodziewamy się zintegrowanego mostka - a tu niespodzianka, na rurze sterowej osadzono zwykły wspornik z kierownicą o przekroju z grubsza rzecz biorąc okrągłym. Do tego coś nie do pomyślenia w wyższych wersjach Madone, czyli linki hamulca i przerzutek, krótkie bo krótkie, ale jednak widoczne. Na wstępie musimy zaznaczyć - katalogowo Madone 9.0 dostępne jest w innym malowaniu (czarno-szary) i stoi na innych kołach (o czym poniżej) - nasz model był wariantem typowo testowym.
Tradycyjny kokpit podobno generuje straty mocy rzędu 4 wat (czego nikt z nas nie odczuje) ma jednak szereg zalet. Po pierwsze - ma większy zakres regulacji. Po drugie - w każdej chwili można go wymienić na jakikolwiek inny tradycyjny kokpit, który bardziej pasuje do naszych preferencji. Inna kierownica, dłuższy mostek - nie ma zadnego problemu, wymiana jest tak samo nieskomplikowana jak w każdym innym rowerze - przy zachowaniu ultranowoczesnej i wiatrotnącej konstrukcji ramy. Jest jeszcze trzecia zaleta - tego typu kierownicę banalnie łatwo da się dostosować do jazdy na czas czy triathlonu, bo zamontowanie tu lemondki jest równie łatwe, co na każdym innym tradycyjnym baranku.
Rama - stare (no nie tak stare, w końcu premiera Madone w tej postaci miała miejsce dwa lata temu) dobre Madone wykonane z karbonu OCLV 600. Niesamowicie zintegrowana konstrukcja - maszt to już must have, jednak tutaj także hamulce (produkt Bontragera) są w zasadzie częścią ramy. Przednie wręcz dosłownie - schowano je pod ruchomymi klapkami, które przy skręcie kierownicą wychylają się z ramy, odpychając powietrze w taki sposób, aby schowane pod spodem hamulce nie powodowały zawirowań i straty energii. Chociaż jest to tak naprawdę dość prosta mechanika, wygląda niesamowicie. Czy działa - to już bardziej niuanse do kolarskich rozmów przy posezonowym piwie, jednak na pewno jest efektowne.
Do tego oczywiście aerodynamiczny maszt sztycy, kompatybilność z trekowym systemem Duotrap pozwalającym na pomiar kadencji i prędkości w ramach zintegrowanego mocowania czujników oraz system IsoSpeed podnoszący komfort jazdy poprzez rozdzielacz między górną rurą ramy, a rurą podsiodłową. To jeden z wyznaczników tego, jakim rowerem jest Madone - piekielnie szybkim i aerodynamicznym, ale jednak nie bojącym się rozwiązań, które może i ważą nieco więcej, jednak mogą poprawić komfort jazdy - co może zaowocować mniejszym zmęczeniem, a więc i większą szybkością na finiszu płaskiego etapu.
Wyposażenie
Wersja Madone 9.0 została wyposażona w mechaniczny wariant grupy Shimano Ultegra w najnowszej odsłonie R8000. Fabrycznie producent proponuje układ z kasetą 11/28 i korbą 50-34, jednak wydaje się, iż wielu użytkowników tego roweru postawi na twardsze przełożenia, bo Madone aż prosi się o zastosowanie jako quasi-rower czasowy, który nie raz i nie dwa zobaczymy na starcie amatorskiego triathlonu. Jeśli chodzi o samo działanie nowej grupy - jest zbliżone do poprzednika, a więc działa równie szybko i precyzyjnie co Dura-Ace, natomiast waży odrobinę więcej. Shimano zastosowało w swoich nowych mechanicznych grupach sporo zmian konstrukcyjnych, które redefiniują proces regulacji (w zasadzie po zamontowaniu jest ona uproszczona do maksimum) i wprowadzają kilka nowych technologii, jak np. system Shadow do tylnej przerzutki - mechaniczna Ultegra to zdecydowanie temat na osobny artykuł (a o wersji Di2 z hamulcami hydraulicznymi przeczytacie tutaj: Shimano Ultegra R8070)
Katalogowo rower oferowany jest z kołami Bontrager Aeolus Comp z aluminiowymi rantami. Nasz testowy egzemplarz stał na w pełni karbonowych Aeolus Pro 3, które w katalogu Bontragera 2018 są nowością. Wyjściowa cena roweru w konfiguracji seryjnej - 17 999 złotych.
Tnąc wiatr, czyli Madone w akcji
Do testu Madone 9.0 podchodziliśmy ze specyficznej pozycji osób, które miały już możliwość sprawdzenia tego roweru w topowych odmianach z geometrią H1 i zintegrowanym kokpitem. Pewne fakty w związu z tym były już dość oczywiste, jednak pozostawało sporo niewiadomych.
Zacznijmy od tego, co dla wielu potencjalnych nabywców Madone najważniejsze - tak jest, ten rower dalej jest równie szybki co jego wyższe wersje. Piekielnie sztywny - błyskawicznie przenosi moc na koła, bardzo dobrze przyspieszając. Podczas długiej jazdy po płaskim staje się bardzo stabilną platformą do generowania dużej mocy, ułatwiając przyjmowanie pozycji, która nie generuje zbędnego "bujania" na boki. Rower tnie wiatr i podobnie jak wiele tego typu konstrukcji w porównaniu z tradycyjnymi rowerami odczuwalnie później powoduje poczucie "zapieku" w mięśniach. Pomimo zastosowania systemu IsoSpeed nie jest to rower endurance i należy o tym pamiętać - rozbudowany maszt nawet przy zastosowaniu rozdzielacza ma odczuwalnie mniejszą zdolność do pochłaniania wibracji niż tradycyjne sztyce, o bardziej okrągłym przekroju. Nie mówiąc już o sztywności okolic suportu - nasze nogi odczuwają tu nierówności szosy, ale jest piekielnie sztywno. Można by to porównać do wrażeń z jazdy obniżoną na twardo rajdówką.
Skoro udało nam się już ustalić, iż Madone nie jest mistrzem, jeśli chodzi o powolne przemierzanie świata w stylu "endurance", przejdźmy do tego, jak mimo wszystko wersja 9.0 jest wygodniejsza od topowych specyfikacji. Po pierwsze - geometria. Nieco wyższa główka i kokpit powodują poczucie mniejszego szoku na początku przygody z tym rowerem, są po prostu zdecydowanie bardziej przyjazne amatorom. Kontakt z normalną kierownicą Bontragera także oszczędza nam zaskakujących wrażeń - jeśli tylko nie patrzymy w dół, mamy poczucie jazdy na mniej lub bardziej normalnym rowerze, które w pełni znika dopiero kiedy z niego zejdziemy i spojrzymy z boku. Pozostaje jednak pewien dysonans poznawczy, bo aluminiowy kokpit wizualnie gryzie się z tak zaawansowanymi kształtami roweru - jednak jest to kwestia absolutnie subiektywna, więc ciężko ją rozważać w kategoriach wady. Coś za coś - tak skonfigurowany rower jest tańszy, naszym zdaniem z punktu widzenia normalnego rowerzysty nijak nie jest wolniejszy niż wersje ze zintegrowanym "centrum dowodzenia", a pozostawia daleko idące możliwości personalizacji i wiele spraw ułatwia.
Praca grupy napędowej Ultegra to poziom wyścigowy, chociaż w mechanicznym tego słowa znaczeniu (obecnie 100% zawodowców jeździ na elektronicznych zmieniarkach). Jedyna uwaga jest taka, że do charakteru roweru pasowałaby bardziej twarda konfiguracja napędu. Producent niejako "z przyzwyczajenia" daje nam układ 11-28 i 50/34, rodem z rowerów endurance. Madone to szybki, sprinterski sprzęt do wygrywania płaskich etapów i nawet średnio zaawansowany kolarz szybko odczuje potrzebę mocniejszego depnięcia na pedały. Na szczęście wszelkie modyfikacje są banalnie proste.
Odrobiny uwagi wymagają hamulce, które są... inne. To produkt własny Bontragera, jednak pomimo dość osobliwego wyglądu (zintegrowana konstrukcja sprawia, iż wyglądają na masywniejsze i cięższe niż są w rzeczywistości) producent postawił tutaj na zasadę działania taką samą jak klasyczne dual-pivot. Modulacja, siła hamowania i charakterystyka także pozostają bez zmian - nie wymagają przyzwyczajenia, jak niektóre aero-wariacje na temat u-brake.
Rower w rozmiarze 56 cm waży 7,81 kg, co jest wynikiem jak najbardziej przyzwoitym, biorąc pod uwagę zastosowanie tradycyjnego, aluminiowego kokpitu i Ultegry. Podana waga dotyczy również fabrycznego zestawu kół, bo nasza specyfikacja była nieco lżejsza dzięki w pełni karbonowym obręczom.
Podsumowanie
Madone 9.0 to piekielnie szybki rower będący zdroworozsądkową alternatywą dla topowych wersji. Bardzo ważne jest tutaj to, jak wiele aspektów słowo "zdrowy rozsądek" może przybrać. Nie chodzi tylko o to, że jest tańszy. Ten rower jest także nieco bardziej wygodny tam, gdzie nie przeszkadza to generalniej charakterystyce i dużo łatwiejszy do zgrania z preferencjami osób które na rowerze jeżdżą tylko dlatego, że lubią, a nie dlatego, że jest to ich praca i sponsor wymaga. Jeśli więc bardzo chcemy Madone, to wersja 9.0 pozwoli na zrealizowanie tego marzenia.
Specyfikacja
- Rama Włókno węglowe OCLV Serii 600, profil rur KVF (Kammtail Virtual Foil), Madone IsoSpeed, maszt podsiodłowy z mikroregulacją, zwężana główka ramy E2, wkład suportu BB90, ukryte prowadzenie linek i kabli, centrum sterowania, precyzyjne umiejscowienie bidonu, aerodynamiczna prowadnica łańcucha 3S, kompatybilna z Duo Trap S
- Widelec Madone KVF całkowicie z włókna węglowego, rura sterowa z włókna węglowego E2, haki koła z włókna węglowego, zintegrowany hamulec
- Koła Bontrager Aeolus Comp Tubeless Ready
- Opony Bontrager R3 Hard-Case Lite, 120 tpi, stopka z poliamidu, 700x25c
- Manetki Shimano Ultegra, 11-biegowe
- Przerzutka przednia Shimano Ultegra, zintegrowana
- Przerzutka tylna Shimano Ultegra
- Korba Shimano Ultegra, 50/34 (kompakt)
- Oś suportu BB90
- Kaseta Shimano Ultegra 11-28, 11-biegowa
- Łańcuch Shimano Ultegra
- Siodełko Bontrager Montrose Elite, tytanowe szyny
- Sztyca Maszt podsiodłowy Bontrager Ride Tuned z włókna węglowego z mikro-regulacją, przesunięcie 25 mm
- Kierownica Bontrager Race Lite Aero, VR-CF, 31,8 mm
- Chwyty Owijka Bontrager
- Wspornik kierownicy Bontrager Pro, 31,8 mm, 7 stopni, w zestawie uchwyty komputera i lampy
- Stery Madone, zintegrowane, uszczelnione, nierdzewne łożyska maszynowe, 1-3/8” góra, 1,5” dół
- Zestaw hamulcowy Aerodynamiczne Madone, zintegrowane
- Waga 56 cm - 7.81 kg
- Cena 17 999 zł (katalogowa wersja 9.0)
Strona producenta: www.trekbikes.com
Fot. Tomasz Makula
