Obecna generacja topowego w rodzinie SRAM AXS - REDa, weszła na rynek w 2024 roku i bez wątpienia można określić ją jako ogromny krok naprzód amerykańskiego producenta. Całkowicie przekonstruowane klamkomanetki zapewniające zarówno dużo lżejszą pracę hamulców, jak i lepszą ergonomię chwytu, szybsza zmiana biegów, cichsza praca. Grupa od początku zbierała świetne recenzje i wielu stawiało ją jeśli nie przed, to przynajmniej na równi z Dura Acem.
Zawsze to najwyższe grupy są areną prezentacji wszystkich nowych rozwiązań technologicznych, które to stopniowo wędrują "w dół" hierarchii napędów obydwu wielkich graczy na rynku. Plotki o premierze zarówno nowego Force'a, jak i Rivala krążyły już od początku tego roku i można zaryzykować stwierdzenie, że była to jedna z bardziej wyczekiwanych premier przez szerokie grono użytkowników - nie ma co ukrywać, że ceny najwyższych grup pozostawiają je poza zasięgiem większości kolarzy-amatorów.
Wreszcie w czerwcu obydwie grupy ujrzały światło dzienne. Muszę przyznać, że pisząc newsa o ich debiucie szybciej zabiło mi serce, bo, przynajmniej na papierze, Force to praktycznie RED tylko w trochę cięższym, ale za to znacznie bardziej przystępnym cenowo wydaniu. Tym bardziej ucieszyłem się, gdy okazało się, że będę miał okazję przetestować nową grupę osobiście.
Test o tyle dla mnie (i mam nadzieję, że dla Was również!) ciekawszy, że w moim rowerze zastąpił on pierwszą generację grupy Force AXS (oznaczoną symbolem D1), która była ze mną praktycznie od jej premiery w 2019 roku i przejechała blisko 40 tysięcy kilometrów. W międzyczasie jeździłem też na rowerach z Rivalem, mającym trochę mniejsze łapy (podobnie jak w Force D2) oraz przede wszystkim na najnowszych grupach Shimano - Ultegrze i 105 Di2, także mogłem ocenić zarówno postęp jaki zrobili Amerykanie, ale również odnieść się do ich bezpośredniej konkurencji. Nie zamierzam pisać, co powinniście wybrać, ale postaram się wskazać mocne i słabe strony każdej z grup.
Kluczowe zmiany
Mniejsze lub większe zmiany nie ominęły żadnego komponentu składającą się na kompletną grupę, ale jako, że jest to test, odsyłamy Was do artykułu po szczegółowy opis, a w tym miejscu, niejako dla "przypomnienia" wymienimy tylko najważniejsze zmiany:
- bardziej ergonomiczne łapy klamkomanetek, obrócenie tłoka układu hydraulicznego z pozycji wertykalnej do horyzontalnej
- 80% lżejsze hamowanie z łap, 33% z dolnego chwytu, większa płynność i modulacja hamowania
- "Bonus buttons" po wewnętrznej stronie łap (obsługa komputerka, zmiana biegów - dowolnie konfigurowalne)
- węższy wózek przedniej przerzutki dla jej szybszej pracy
- przerzutka tylna z drążonym korpusem i większym, ażurowym dolnym kółkiem
- matowe, chromowo-niklowe wykończenie koronek kasety zwiększające trwałość
- drążone zarówno wewnętrzne jak i zewnętrzne ogniwa łańcucha, dostępnego w dwóch kolorach (srebrny i fioletowy)
- zębatki korby mocowanie w standardzie Threaded Mount - większa sztywność, niższa masa
- 3 zębatki do wyboru (33/46, 38/45 i 37/50) i 4 kasety (10-28, 10-30, 10-33, 10-36) - wszystkie konfiguracje obsługiwane przez tą samą przerzutkę tylną (również w wariancie 1x12)
- redukcja wagi w stosunku do poprzedniej generacji (184 gramy dla analogicznej specyfikacji 2x)
- pomiar mocy Quarq w pająku (balans L/P) lub w osi korby (pomiar jednostronny)
- nowe, cichsze tarcze Paceline
- wsteczna kompatybilność umożliwiająca montaż dowolnego komponentu do posiadanej grupy AXS
Nasza konfiguracja
Kompletną grupę SRAM Force AXS E1 założyliśmy do Tarmaca SL6. Do testu otrzymaliśmy wariant z przednią przerzutką, korbą o długości 170mm i zębatkami 50/37 (dotąd setup zarezerwowany tylko dla REDa) oraz pomiarem mocy Quarq w pająku i kasetą 10-33. Hamulce współpracują z tarczami Paceline o średnicy 140mm.
W tym miejscu warto podkreślić jeszcze, że wraz z prezentacją grup szosowych, pokazane zostały również dedykowane do graveli warianty XPLR. Mimo, że współdzielą klamkomanetki, hamulce i łańcuchy ze "standardowym" Forcem i Rivalem, mają one zupełnie inaczej zaprojektowane tylne przerzutki (mocowane na wzór grup Transmission do MTB bezpośrednio do ramy z pominięciem haka) oraz kasety z trzynastą koronką. Z racji tych de facto fundamentalnych, różnic, "zasługują" one na osobny test i nie będziemy się do nich odnosić w dalszej części.
Dzięki temu, że napęd jest w pełni bezprzewodowy, a szósta generacja Tarmaca nie ma jeszcze zintegrowanego kokpitu, montaż całości okazał się bezproblemowy. Bardzo pomocne są filmy instruktażowe, które znajdziemy na stronie producenta oraz dedykowane przymiary do regulacji przerzutek, które otrzymujemy w zestawie. Również parowanie wszystkich komponentów odbywa się błyskawicznie - włączamy tryb parowania w tylnej przerzutce, będącej "mózgiem" całego systemu i po kolei dodajemy do niej pozostałe komponenty - całość zajmuje dosłownie 30 sekund.
Jeszcze aspekt wizualny - oczywiście to kwestia indywidualna, ale dzięki znacznie mniejszym łapom, ażurowej przerzutce, mniejszym i bardziej "wybranym" zaciskom hamulcowym i klasycznej czerni, nowy Force jest znacznie bardziej wyrafinowany niż poprzednie generacje. Bez wątpienia Tarmac prezentuje się lepiej z nową grupą.
Wrażania z jazdy
Jesień w tym roku pozostawia wiele do życzenia, niemniej udało nam się zaliczyć kilka dłuższych jazd na nowej grupie i wyrobić o niej odpowiednie zdanie, zmieniając biegi tak, jak się to robi tylko testując sprzęt, czytaj zmiany na stojąco, przednia przerzutka w trakcie sprintu, itp.
Pierwszą ogromną różnicę czujemy jednak zanim w ogóle wciśniemy guzik zmiany biegów czy klamkę hamulcową. Chodzi oczywiście o kształt klamkomanetek, a co za tym idzie ergonomię. Łapy są węższe i niższe, dzięki czemu nawet osoby z mniejszymi dłońmi mogą je bez problemy "nakryć" dłonią przyjmując mocno wyłożoną, bardzo opływową pozycję. Gdy pierwszy raz jechałem na najnowszej Ultegrze to właśnie kształt łap, wręcz zachęcający do agresywnej jazdy z przedramionami opartymi o kierownicę i dostosowany do ustawiania klamek "do środka" był dla mnie największą różnicą "in plus" w stosunku do mojego Force'a D1. Kształt nowych klamkomanetek SRAMa jest zupełnie inny niż klamek Shimano (ciężko to nawet ubrać w słowa), pewnie jednym będzie bardziej pasować jeden, innym drugi, niemniej efekt jest podobny. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że z racji obrócenia tłoka łapy są węższe i niższe, ale całość jest dłuższa. Z jednej strony sprzyja to bardziej aerodynamicznej pozycji, jednak jeśli zakładamy je do znanego nam roweru (jak w naszym przypadku) to reach dosyć zauważalnie rośnie, co może wiązać się z koniecznością skrócenia mostka.
Zaczniemy od hamowania, bo naszym zdaniem to właśnie tutaj nastąpiła największa zmiana. Producent deklaruje o 1/3 lżejsze hamowanie w dolnym chwycie i aż o 80% lżejsze hamowanie w chwycie za łapy. Na tak kolosalną różnicę składa się kilka elementów - obrócenie tłoka pracujące obecnie w tej samej, horyzontalnej płaszczyźnie co klamki, przekonstruowane zaciski o większej sztywności (mniej strat energii) oraz zupełnie inny kształt samych klamek z przesuniętą osią obrotu. Nie jesteśmy w stanie potwierdzić deklarowanych różnic procentowanych, ale hamowanie w stosunku do starszych generacji to jak dzień i noc. Ja nigdy nie narzekałem na siłę i modulację szosowych hamulców SRAMa, a ich "gąbczasta" w porównaniu do Shimano praca nawet mi odpowiadała, bo zablokowanie koła podczas odruchowego, awaryjnego hamowania było trudniejsze niż w Shimano - nie ma jednak co ukrywać, że akurat na tym polu Shimano dzierżyło palmę pierwszeństwa. Teraz kultura pracy klamek jest bardzo zbliżona, klamki Force'a odbijają znacznie szybciej niż do tej pory, a jednocześnie same hamulce nie są tak bardzo zero-jedynkowe jak Shimano - "bite-point" jest znacznie łagodniejszy. Ani razu nie usłyszeliśmy też tarcia klocków o tarcze, nawet podczas sprintów na stojąco, co w Shimano (oczywiście poprawnie ustawionym) zdarzało nam się niejednokrotnie. Ja mam swoje osobiste preferencje, ale przyjmijmy, że na polu hamowania mamy remis.
Przechodzimy do napędu, na pierwszy ogień tył. Zacznę od tego, co najbardziej szanuję w SRAMie, czyli retencja łańcucha. Niezależnie po jakiej jedziemy nawierzchni, wózek jest zawsze napięty i nie ma mowy o żadnym uderzaniu o widełki łańcuchowe. Jeśli chodzi o szybkość działania to owszem, jest nieznacznie szybciej niż do tej pory. Moim zdaniem wszystkie elektroniczne szosowe napędy działają wystarczająco szybko i te różnice, nawet jeśli są odczuwalne, praktycznie w ogóle nie wpływają na wrażenia z jazdy. Dużo istotniejsza jest lekkość działania i precyzja. I znowu, pierwsza jest bez zmian - klikamy i jest :) Na pewno również w trzeciej generacji Force pracuje wyraźniej "twardziej", a zmiana biegów jest bardziej zaakcentowana niż w Shimano (gdzie czasem w ogóle można nie zorientować się, że łańcuch już jest ząbek wyżej lub niżej). Tu znowu kwestia preferencji, ja wolę "twardszą" pracę jak w SRAMie, chociaż praca w dół kasety chyba jest jednak na korzyść Shimano. Precyzja stoi na najwyższym poziomie - biegi wchodzą gładko, szybko i pewnie na całej rozpiętości kasety. Ostatni aspekt to głośność pracy z którą w pierwszej generacji było, powiedzmy sobie szczerze, średnio. I nie chodzi nam o bezwględną głośność (kto nie lubi charakterystycznego dźwięku Campagnolo?), ale o różnice na poszczególnych biegach. Przy dobrze wyregulowanej przerzutce, niezależnie od stosowanego smarowania, niektóre biegi na kasecie pracowały cicho, podczas gdy inne (zazwyczaj jeden-dwa) pracowały wyraźnie głośniej. Zaznaczę, że działo się tak na dwóch różnych kasetach i z różnymi przerzutkami tylnymi. Co ciekawe ja na to nie zwracałem większej uwagi, ale towarzysze grupowych jazd już tak. Teraz całość działa wyraźnie ciszej, ale przede wszystkim jednorodnie na każdym z dwunastu biegów.
W kwestii samego działania więcej zadziało się w przedniej przerzutce. Jeśli można było znaleźć plusy pracy "starych" hamulców SRAMa w stosunku do Shimano, tak Japończycy "umieli bardziej" w przednią przerzutkę, a ta różnica tylko zwiększyła się wraz z wejściem najnowszego Dura-Ace i Ultegry, których przednia zmieniarka biła na głowę szybkością pracy poprzednie generacje napędów SRAMa. I nadal Shimano (Ultegra i DA) jest szybsze, co wcale nie musi oznaczać, że lepsze. Odnieśliśmy wrażenie, że przednia zmieniarka w Force E1 działa na podobnej zasadzie jak Transmission, czyli "czeka" na optymalny moment przeniesienia łańcucha z jednej koronki korby na drugą. W efekcie zmiana biegu jest niezwykle płynna i "łagodna" - pokusiliśmy się nawet o zrzucanie i wrzucanie łańcucha na blat podczas sprintu na stojąco na podjeździe. Nie dość że zmiana była szybka, cicha i pewna, to jeszcze prawie nie odczuwalna "pod butem". Zwykle staram się nie używać przedniej przerzutki zbyt brutalnie, traktując ją jako najsłabszy element napędu (przyzwyczajenie z MTB), ale tutaj moje obawy są zbędne. Dodajmy, że podczas całego trwania testu nie zdarzyło nam się ani razu zaciągnięcie łańcucha albo zrzucenia go z zębatki, co zdarzało się wielokrotnie (zwłaszcza na zewnątrz przy zmianie biegu przy luźnym kręceniu) w starszej generacji. Tutaj pewnie niebagatelne znaczenie ma idealne ustawienie przerzutki, które dzięki sprytnemu, dedykowanemu narzędziu jest po prostu łatwiejsze.
Na deser zostawiłem element niezwiązany bezpośrednio z jakością pracy napędu czy hamulców, jednak bardzo wpływający na ergonomię i moim zdaniem również bezpieczeństwo, czyli dodanie tzw. "Bonus Buttons" do klamkomanetek. Dwa dodatkowego przyciski umieszczono w górnej części łap, po ich wewnętrznej stronie (w przeciwieństwie do Shimano, gdzie znajdują się na szczycie łap). Guziki domyślnie duplikują działanie łopatek na klamkach, także prawy guzik zmienia bieg na twardszy, lewy na miększy a wciśnięcie obydwu naraz aktywuje przednią przerzutkę. Przyciski są dowolnie konfigurowalne, także oprócz biegów mogą zmieniać ekrany na komputerku rowerowym, służyć jako przycisk okrążenia czy włączać oświetlenie. Docelowo skonfigurowałem je do przesuwania ekranów, co moim zdaniem jest nieocenione podczas jazdy z wgraną trasą czy w górach, gdy rozpoczynając zjazd chcemy szybko przełączyć się na mapę aby "czytać" zakręty przed nami - możliwość zrobienia tego bez odrywania rąk od kierownicy ma niebagatelny wpływ na bezpieczeństwo. Niemniej podczas pierwszej jazdy skorzystałem z domyślnego ustawiania i to również "fajna" opcja - zwłaszcza podczas jazdy na stojąco czy jazdy z dłońmi "na łapach" zmiana biegów nie wymaga zmiany ustawienia rąk i jest po prostu wygodniejsza.
Tu warto podkreślić, że Bonus Buttons nie znajdziemy w Rivalu i choćby z tego powodu naszym zdaniem "opłaca się" dopłacić do klamkomanetek Force.
Podsumowanie
Najnowszy SRAM Force E1 to naszym zdaniem niezwykle udana grupa i ogromny skok jakościowy w stosunku do poprzednich generacji. Bazując na sprawdzonych rozwiązaniach (logika działania, trzymanie łańcucha, w pełni bezprzewodowa konstrukcja) znacząco poprawiono ergonomię oraz jakość działania zarówno hamulców jak i napędu, a do tego wzbogacono ją o dodatkową funkcjonalność w postaci Bonus Buttons. Amerykanie zaproponowali grupę, które pod kątem jakości działania i zastosowanych rozwiązań niczym nie ustępuje topowemu REDowi. Czy SRAM nie potrafi w downgrading? Naszym zdaniem absolutnie nie! RED jest lżejszy i wygląda bardziej "ekskluzywnie" - Ci, których na niego stać i tak go kupią, a nie wybiorą tańszego Force'a czy Rival'a. Te grupy mają konkurować z Ultegrą i 105tką i mają ku temu "wszelkie papiery".
Strona producenta: SRAM
