Spis treści:
Niedawno rodzina gravelowych opon Continentala (Terra) powiększyła się o nowy model – testowaną Terrę Competition. Najmłodsze szutrowe dziecko Contiego opisywane przez producenta jest jako najszybsza gravelowa opona, jaką kiedykolwiek wyprodukowali w całej swojej historii. Opory toczenia są w niej niższe o 17% względem i tak już szybkiej – znanej wielu kolarzom, i pewnie wielu z Was też – Terry Speed. Mało tego, nowa Terra Competiton jest też pierwszą terenową oponą Continentala, która na etapie projektowania była testowana również w tunelu aerodynamicznym. Efektem jest model, który ma kształt i wygląd bardzo bliski opony szosowej, z wyraźnie zaznaczonym, ponacinanym ,,w jodełkę” bieżnikiem.
Nowy model niemiecka marka opisuje jako oponę do ścigania się na gravelach na twardych trasach oraz wszechstronną oponę typu allroad, gdy ktoś zdecyduje się używać jej na szosie endurance/allroad. Wzięliśmy ją więc na warsztat, aby sprawdzić, jak te wszystkie zapewnia mają się w praktyce. Natomiast zanim przejdziemy do jazdy, poniżej zebraliśmy najważniejsze informacje produktowe oraz nasze wrażenia z montażu. Warto się z nimi zapoznać, a potem sprawdźcie, jak jeździło nam się na nowych Terrach!
Podstawowe informacje
Continental Terra Competition to opony zaprojektowane od A do Z z myślą o maksymalnej prędkości przy jeździe w stylu allroad, łączącej asfalt i szybkie szutry. Wykorzystują zaawansowane oploty 3/330 TPI i mieszanki gumowe BlackChili, co – według informacji producenta – przekłada się na bardzo lekkie toczenie przy jednoczesnym zachowaniu dobrej przyczepności na suchych i lekko wilgotnych nawierzchniach. Charakteryzują się bieżnikiem typu semi-slick – niemal gładki środek sprzyja szybkiej jeździe na wprost, natomiast wyraźniejsze klocki boczne poprawiają stabilność i kontrolę w zakrętach. Niemniej zwracamy uwagę, że brakuje jakichkolwiek wyższych klocków, bieżnik boczny jest wyraźny, ale bardzo niski. Z tego powodu najlepiej sprawdzać się mają w warunkach suchych i lekko wilgotnych, natomiast nie są przeznaczone do jazdy w błocie. I to warto sobie zapamiętać, choć bez paniki, błoto nie musi oznaczać, że trzeba będzie prowadzić rower, ale o tym za chwilę.
Model dostępny jest w dwóch wersjach – Race z mieszanką Rapid, nastawioną na maksymalną prędkość i dynamiczne przyspieszanie, oraz Trail z mieszanką Grip, oferującą lepszą kontrolę w trudniejszym terenie i większą odporność na przebicia. Obie wersje wyposażono w wkładkę antyprzebiciową pod bieżnikiem oraz mieszankę BlackChili, a także przystosowano do systemu bezdętkowego (Tubeless Ready) i obręczy hookless. Opony są lżejsze od poprzedniego modelu nawet o około 16% i dostępne w rozmiarach 700×35, 700×40 oraz 700×45 mm, dzięki czemu sprawdzą się zarówno w szybkich gravelach, jak i rowerach typu endurance jako uniwersalne ogumienie do jazdy po asfalcie i drogach gruntowych. W zależności od wersji masa waha się od 350 do 535 gramów.
Nasz testowy zestaw – montaż i pierwsze wrażenia
Do redakcji trafił zestaw Continental Terra Competition w tej bardziej przyczepnej i wygodnej wersji, czyli Trail Casing | Grip Compound. Producent nie zdradza większych szczegółów na ten temat, ale chodzi o to, że oplot ma być bardziej elastyczny, dzięki czemu lepiej układa się do terenu i tym samym daje więcej przyczepności oraz komfortu (amortyzacji). Natomiast sama mieszanka gumy w teorii poświęca odrobinę prędkości na rzecz właśnie przyczepności. Wyższa jest też masa, bowiem odnosząc się do strony producenta Trail waży o 55 gramów więcej niż analogiczna opona (700x45) w opcji Race. Nasze egzemplarze Trail z brązowym bokiem ważyły realnie 522 i 526 gramów. Co warto wiedzieć – na oponie nie odczytasz jaka to wersja, ponieważ ten fakt zdradzają jedynie takie małe graficzne znaki, których znaczenia warto się nauczyć, aby przypadkiem nie wybrać złych opon.
Nasze Terry zostały zamontowane na kołach o szerokości wewnętrznej obręczy 24 mm, gdzie realnie przybrały 44,9 mm. Czyli tradycyjnie dla Conti są one nieco węższe, niż zapowiada producent. w tej sytuacji można powiedzieć, że aż szkoda, że nie ma wariantu 50 mm, bo w dobie mody na szerokie szutrowe kapcie na pewno byliby na to chętni. Choć gdy idzie o prędkość na asfalcie opona nie może być zbyt obszerna, bo bujający się balon to dodatkowe opory tarcia (toczenia).
Niemniej nowa guma Continental na obręczy przyjmuje ciekawy kształt. Ma obszerny i wyraźnie zaokrąglony balon, a sama powierzchnia kontaktu ogumienia z podłożem jest stosunkowo mała. Zdecydowanie wyglądem przypomina opony szosowe! Dodamy jeszcze, że montaż i uszczelnienie płynem do opon bezdętkowych przebiegło bez żadnych trudności. Trzymanie ciśnienia również super. Pompować wystarczy co 4-5 dni, nie trzeba codziennie. No i co warte podkreślenia, bo w Conti różnie z tym bywało, opony są idealnie proste, co jest bardzo ważne przy produktach premium.
Po założeniu zestawu Competition – jeszcze przez pierwszym wjechaniem w teren – na myśl przyszły nam dwie rzeczy. Pierwsze to wygląd roweru, który na nich prezentuje się jak szosa na sterydach. Natomiast drugie to tzw. ,,no room for error”, czyli brak miejsca na błąd, ponieważ prawie łysa opona nie powinna w teorii pozwalać na agresywne hamowanie, czy mocną korektę toru jazdy, bez jakiegoś niechcianego poślizgu. Podekscytowani, ale lekko wystraszeni ruszyliśmy na trasy!
Wrażenia z jazdy, czyli szosowe DNA, gravelowe możliwości
Pierwsze metry nie pozostawiają złudzeń, prędkość to jej drugie imię. Toczenie po twardym podłożu jest doskonałe. Na szosie czujemy się na niej praktycznie jak na oponach szosowych, na twardym szutrze i ubitej ziemi podobnie. Opona doskonale utrzymuje prędkość. To nawet nie dziwi, ale budzi ekscytację w aspekcie tego, co potrafi wariant Race Casing | Rapid Compound. Bo skoro na Trail czuliśmy się ,,tak szybko”, to wariant Race/Rapid musi być jakimś absolutnym przeciągiem! Tradycyjnie w przypadku testowania tego typu opon na pierwszy ogień poszły lokalne segmenty, skoro ma być szybko to sprawdzamy, czy uda się pobić własne PR’y. Rezultatem była dwugodzinna jazda z około 400 metrami przewyższeń, w większości po szutrach lub ziemnych duktach, z domieszką 30% po asfalcie, gdzie średnia wyniosła ponad 30 km/h, a testującemu je Mikołajowi wpadły dwa KOM’y na Stravie. Raczej przy odczuwalnie przyjemnym wysiłku. Nie piszemy o tym w kontekście jakiegokolwiek chwalenia się, ale chcemy jakoś oddać, że to naprawdę jedzie. Utrzymywanie wysokich prędkości to niewątpliwie ich żywioł, a każda kolejna jazda to potwierdzała.
Jednak nie to nas zdziwiło najbardziej, wszak szybkości po łysej oponie z gęstym oplotem i świetną mieszanką BlackChili się przecież spodziewaliśmy. To co uderza to komfort. Ta opona naprawdę rewelacyjnie tłumi drgania. Plastyczność gumy i oplotu sprawia, że nawet nabite pod 40 PSI (czyli naprawdę dużo jak na 45 mm) tłumią i to bardzo dobrze. Ciśnienie, które ostatecznie wypracowaliśmy pod ridera 90 kg, jakie dobrze nam się sprawdziło, oscylowało około 35 PSI przód i 37 PSI tył. Natomiast warto tu dodać, że te opony są czułe w tym aspekcie i jest w nich taki ,,moment przełamania”, poniżej którego opona robi się zbyt miękka i bardzo traci na tym jakość prowadzenia. Naszym zdaniem nie może być zbyt mało napompowana, trochę analogicznie jak wygląda to w rowerach szosowych. No i tutaj każdy musi ustawić to pod kombinację swojej masy i szerokości wewnętrznej obręczy, która na to zjawisko ma bezpośredni wpływ.
Na koniec przyczepność, czyli trzecia główna składowa w ocenie każdych opon. Krótko można stwierdzić, że nie trzeba się ich bać, bo grip jest zaskakująco dobry, jednak rider musi dysponować techniką i wyczuciem roweru, aby naprawdę szybko na nich latać po zjazdach i zakrętach. Wszystko co twarde, czyli asfalt, bruk, szutry, ubita ziemia wchodzi tu bardzo dobrze. Można pochylać się zakrętach i atakować je odważnie. Natomiast uwaga musi być podwójnie wytężona na luźnych bądź grząskich trasach. Odrobina luźnego szutru (kamyków niezwiązanych z podłożem), piasek na asfalcie, czy miękka ziemia / trwa (w której zapadają się opony) to miejsca, gdzie poślizgi będą się pojawiały, kiedy pochylimy się za mocno lub zahamujemy zbyt agresywnie.
Każdy wprawiony rider szybko wyczuje te granice i w jeździe nie będzie czuł specjalnych ograniczeń od tej opony, ale faktem jest, że wspomniany ,,no room for error” jest powiązany z charakterystyką jazdy na tej oponie. Z tego względu sami rozważalibyśmy czy brać ją na wyścig ze startu wspólnego. Po testach my jej totalnie ufamy i dobrze się na niej czujemy, ale kiedy nagle przychodzi nieoczekiwane hamowanie awaryjne (np. przy kraksie w peletonie) to tego hamowania można już nie ogarnąć… Ta opona ma bardzo cienką granicę między trzymaniem, a nagłym poślizgiem, który – kiedy się już pojawi – jest raczej dynamiczny, bo guma nie ma się czym chwycić ponownie podłoża.
Słowo jeszcze o błocie, którego na takim ogumieniu zawsze obawiamy się najbardziej. Oczywiście nie spodziewajcie się cudów, bo ich nie ma, ale dramatu też nie. Nieoczekiwane błoto na trasie można spokojnie pokonać, szczególnie dopóki jedziemy na wprost i jest moment obrotowy na tylnym kole, a przednie mknie po swojej linii. Wówczas Terra Competition pozostaje nawet stabilna. Jedyne co odradzamy to mocne manewry i hamowanie. Kiedy przyjdzie Wam przejechać na tym ogumieniu w prawdziwym błocie to jedyną sensowną opcją jest mocna redukcja prędkości. Natomiast wierzcie, że to co stracicie na jakimś fragmencie z błotem, z nawiązką odzyskacie na szybkich sekcjach.
Na koniec zostaje aspekt odporności na przebicia oraz tempa zużywania się bieżnika. Niestety nie jesteśmy tutaj w stanie nic mądrego powiedzieć. Jeżeli chodzi o łapanie gum to możemy jedynie skwitować, że jeździliśmy odważnie i nam żaden defekt się nie przytrafił. Natomiast kilka tygodni na kołach to za mało, aby podsumować odporność na defekty i zużycie, bowiem jak na razie opony wyglądają świeżutko.
Podsumowanie
Continental Terra Competition to bardzo szybka gravelowa opona o wyraźnie „szosowym” charakterze, która najlepiej sprawdza się na twardych nawierzchniach, gdzie oferuje świetne toczenie i zaskakująco wysoki komfort. W testowanej wersji Trail zapewnia dobrą przyczepność, ale wymaga od ridera wyczucia i techniki – szczególnie w luźnym lub miękkim terenie, gdzie łatwiej o nagły poślizg. To opona dla świadomych użytkowników szukających maksymalnej prędkości i uniwersalności w stylu allroad, choć w trudniejszych warunkach i bardziej wymagającym terenie lepiej sięgnąć po bardziej agresywny bieżnik. Niemniej na wiosnę i lato zapowiada się to jako świetna opona. Każdemu, kto chce ożywić swojego gravela i kupić sobie darmową prędkość, polecamy te opony.
