Spis treści:
Pod koniec lipca bieżącego roku RockShox zaprezentował gruntownie przebudowaną linię amortyzatorów i damperów do XC, czyli nowe modele SID i SidLuxe. Faktycznie ta premiera oznacza, że na rok modelowy 2024 w kolekcji jest aż 8 różnych (nowych) amortyzatorów przednich SID i SID SL oraz 2 nowe dampery SidLuxe. Zmiany objęły więc całą kolekcję topowych wyścigowych modeli amerykańskiego producenta. Warto, abyście mieli na względzie, że SID oznacza amortyzatory przednie z goleniami o średnicy 35 mm, a SID SL widelce oparte na goleniach 32 mm. Dodatkowo istotne jest nazewnictwo – 3P i 2P – gdzie liczba oznacza ilość pozycji tłumienia kompresji. Ta podstawowa wiedza zestawiona ze skokiem nowych RockShox’ów – które mogą mieć między 100 a 120 mm (w zależności od wariantu) – pozwoli Wam mniej więcej połapać się w nowej kolekcji. Natomiast dla czytelników chcących mieć pełny obraz zmian w nowych RS’ach do XC polecamy osobny artykuł, w którym dokładnie charakteryzujemy całą nową linię: NOWE AMORTYZATORY ROCKSHOX SID I SIDLUXE – STWORZONE POD WSPÓŁCZESNE XC!
Tymczasem my przechodzimy do przekazania Wam pełnego raportu z jazdy na nowych produktach. Nasz konkretny zestaw składał się z amortyzatora przedniego RockShox SID Ultimate 3P ze skokiem 120 mm oraz dampera SidLuxe 3P. Oba były sterowane zdalnie z nowej manetki Twistloc Ultimate 3P. Zestaw trafił do fulla Specialized Epic EVO, czyli roweru XC / Down-Country ze skokiem 120 mm przód / 110 mm tył. Co warte wspomnienia, testowe produkty zastąpiły nieco tańsze, fabrycznie zamontowane modele amortyzatorów RockShox – SID’a Selecta z przodu i Deluxe’a Select+ z tyłu. Dzięki temu możemy Wam dość obszernie przekazać informację w dwóch obszarach. Po pierwsze powiemy, jak działają nowe produkty względem modeli poprzedniej generacji, które mieliśmy okazję objeżdżać w różnych rowerach testowych. Natomiast dodatkowo wskażemy, ile zyskał rower po wymianie amortyzacji – ze ,,średniej półki plus” na topową! W pierwszej kolejności opiszemy Wam wrażenia z widelca, a w dalszej z dampera oraz manetki.
Nowy SID Ultimate: zmiany i podstawowe cechy
Testowany amortyzator SID Ultimate to topowy model w kolekcji oparty na goleniach 35 mm i przy okazji widelec, który względem poprzedniej generacji zmienił się najbardziej. Przede wszystkim przeszedł wyjątkowo skuteczną kurację odchudzającą, a jej liczbowe wyniki są naprawdę imponujące. Nowy model przy ,,masywnej konstrukcji”, z goleniami o średnicy 35 mm i ze skokiem 120 mm waży realnie 1474 gramy z ośką i rurą sterową dociętą na 18,5 cm. Cyferki robią duże wrażenie, choć tak naprawdę nie są najważniejsze, ale do tego jeszcze przejdziemy.
Tak niska masa to wynik ściągania gramów w każdym możliwym miejscu, ale najwięcej – co widać zresztą optycznie – uzyskano przez bardzo mocne maszynowe obrobienie całej korony. Wybrano z niej masę materiału. Według danych RockShox’a analogiczny widelec poprzedniej generacji ważył o 57 gramów więcej. To duże zyski zważywszy to, jak bardzo wylajtowany był już poprzedni model oraz dodatkowe zmiany wewnątrz nowego SID’a, dzięki którym ten ma być bardziej odporny na zużycie oraz powinien oferować więcej opcji tuningu ustawień. O ile górne golenie od razu pozwalają odróżnić nowego SID’a od poprzednika, o tyle dolne wydają się być bardzo podobne. Identyczny jest również offset, który wynosi 44 mm oraz opcja zamontowania błotnika. Bardzo istotne zmiany wnoszą nowa sprężyna powietrzna i nowy tłumik, którym poświęcimy osobny akapit.
Nowa sprężyna powietrzna DebonAir+ i tłumik Charger Race Day 2
Najciekawszą nowością wewnątrz SID’a jest sprężyna powietrzna DebonAir+. Według producenta zwiększenie w niej o 50% objętości komory negatywnej i o 16% pozytywnej pozwala riderowi łatwo zmieniać charakterystykę działania nowego SID’a. Minimalne dodawanie i odejmowanie ciśnienia daje sposobność przechodzenia między bardziej komfortowym lub dającym większe wsparcie ustawieniem. To wszystko dzieje się jednak wyłącznie w zasadniczej fazie skoku. Bez zmian w tym, jak widelec zachowuje się w pierwszej fazie ugięcia, czyli bez wpływu na jego czułość. Za taką specyfikę odpowiada mała metalowa sprężyna, która znajduje się na górze i odpowiada właśnie za komfort wybierania tych najbardziej minimalnych nierówności (tzw. czułość na liście).
Rozwiązanie faktycznie działa, w naszych testach dało się wyraźnie poczuć, że nawet około 5 PSI zmiany ciśnienia już wpływało na poczucie większej, bądź mniejszej, pluszowości w zasadniczej fazie skoku, a czułość na mini uderzenia pozostawała bez zmian. Warto też dodać, że ewidentnie – choć nie są to wielkie różnice – nowy SID względem poprzednika daje generalnie poczucie podwyższonej czułości. Poza testami opisywanego modelu, równolegle był u nas też nowy Trek Supercaliber z SID’em SL ze skokiem 110 mm (również z DebonAir+, tyle że na goleniach 32 mm). W nim wrażenia podczas jazdy były identyczne – nowa generacja SID’ów jest odrobinę bardziej czuła, da się to odnotować i potwierdziło to u nas dwóch testerów.
W nowym modelu SID’a mamy też zmieniony tłumik Charger Race Day 2, o jego wpływie na jakość działania przeczytacie za moment w części z wrażeniami z jazdy, natomiast warto mieć na uwadze, że nareszcie jest opcja wyboru między 2P, a 3P. My testowaliśmy wersję 3P, która w pozycji pośredniej dawała ogromną różnicę w damperze, a przy widelcu była odczuwalna, choć nie jest to tak istotne, jak w przypadku tylnego zawieszenia. O tym jednak też poniżej.
SID Ultimate 3P: wrażenia z jazdy
Przechodzimy do najważniejszego, czyli zachowania w terenie. Tu różnice względem poprzednika są naprawdę spore. Oczywiście to nie tak, że stary SID jest zły, a nowy genialny, ale ewidentnie można poczuć dużo odmienności w charakterystyce pracy i zachowaniu w poszczególnych fazach skoku.
Po pierwsze – o czym już wspomnieliśmy – mamy do czynienia z odrobinę wyższą czułością. Widelec jest podatny na małe nierówności i bez trudu aktywuje się przy natarciu nawet na maleńkie korzenie, czy inne rzeczy występujące na naszej drodze. Ręce ridera są dzięki temu skutecznie izolowane od małych wibracji i mikro wstrząsów. To może nie jest szczególnie ważne na trudnej trasie XC, ale na pewno da się poczuć na długim maratonie. Przy okazji taka permanentna czułość – która jest dostępna niezależnie od zwiększania, bądź zmniejszania ciśnienia w komorze powietrznej – daje poczucie bardzo aktywnego widelca, który pracuje cały czas i mocno dba o kontakt opon z podłożem. Czułość jest tu faktem i tyle.
Kiedy wejdziemy już w zasadniczą fazę ugięcia, czyli tą ,,zawiadywaną” przez powietrze, ma się wrażenie bardzo płynnego działania na całym skoku. W zasadzie od momentu wlecenia w korzenie, czy jakiś rock garden, praca SID’a jest bardzo płynna i liniowa na całej długości ugięcia. Taka charakterystyka działania w pewnym sensie daje wrażenie posiadania większego skoku, niż faktycznie jest, ponieważ w dużym zakresie widelec pozostaje bardzo aktywny. Mało tego, szybkość działania jest na tyle wysoka, że podbija w/w poczucie. Stary SID w ten sposób działał na mniejszym zakresie ugięcia i szybciej stawał się progresywny. Tutaj przez długi czas ma się poczucie liniowego wsparcia, co zapewnia bardzo dobrą przyczepność, ale też poczucie bezpieczeństwa i komfortu w trudnym otoczeniu. Sekcje długich kamienistych zjazdów, czy korzeni to miejsce, gdzie ten widelec czuje się świetnie. Przy okazji – choć w XC to też ważne – duża aktywność widelca naprawdę dobrze wprowadza rower na szczyty technicznych podjazdów, gdzie trzeba ,,przepchnąć” koła przez duże korzenie, czy kamienie. Aktywny widelec pozwala łatwo połknąć progi występujące na sztywnych technicznych wspinaczkach, nawet w pozycji pośredniej przednie koło łatwo przepływa przez takie przeszkody na podjazdach.
To nie koniec różnic. Bardzo ciekawe zjawisko wiąże się z tym, że poczucie dużego utwardzenia (progresji) skoku przychodzi naprawdę późno. Początkowo boimy się, że na jakimś twardym lądowaniu zamkniemy amortyzator i dobijemy. W pierwszej chwili można odnieść nawet wrażenie, że ma się nieco za mało powietrza, które zresztą podbija wysoka czułość, ale to złudne uczucie. Nowy SID okazuje się być mocno progresywny. Tyle że ta progresja pojawia się bardzo późno, w absolutnie końcowej fazie dostępnego ugięcia. Dzięki temu na nowym SID’zie jeździmy wykorzystując praktycznie cały skok. Na pewno cała wspomniana charakterystyka pracy działa bardzo na plus jakości jazdy w trudnym terenie. Jedyny obszar, gdzie stary SID może się bardziej podobać to płaskie lądowania dużych dropów – tam bardziej progresywny widelec daje poczucie większego wsparcia, a w nowym SID’zie wideł zanurkuję nisko zanim trafi na swój moment mocnego utwardzenia. To nie jest jakiś duży minus, ale daje się to poczuć, gdy spojrzymy bezpośrednio na obie generacje.
Sztywność to kolejny obszar, dla którego riderzy decydują się na amortyzatory z goleniami o większej średnicy. Kolarze XCO, a także maratończycy i osoby po prostu lubiące agresywnie pojeździć po górach w stylu Down-Country nie będą rozczarowane nowym SID’em. Sztywność jest na odpowiednim poziomie, by zapewnić dobrą precyzję prowadzenia oraz pozwolić widelcowi pracować w zakrętach, czy przy mocniejszym hamowaniu.
Na koniec warto jeszcze wspomnieć o trzech pozycjach kompresji – 3P. W Lock, czyli zamkniętej, amortyzator usztywnia się zupełnie na twardo. To pozycja nadająca się jedynie na finisze oraz odcinki po asfalcie, ewentualnie na prostą startową, gdy ta wiedzie po asfalcie. W pozycji Open – otwartej – SID działa bardzo aktywnie, o tym pisaliśmy powyżej. Natomiast pośrednia pozycja znacznie go spowalnia, działanie jest stłumione, ewidentnie bardziej ospałe, ale nadal amortyzator korzysta z dużej ilości skoku. Z tego powodu do hardtaila w zasadzie polecamy Wam brać jedynie 2P, bo pośrednia pozycja nie będzie zbyt często używana. Szczególnie w nowoczesnych rowerach, gdzie płaski kąt główki sprawia, że nawet gdy pedałujemy na stojąco to amortyzator nie ugina się zbyt mocno od nacisku naszego ciała. Do fulla 3P to oczywiście ,,must have”, ale tylko dlatego, aby amortyzator i damper mogły być obsługiwane jedną manetką. To zapewne jasne, ale w gwoli ścisłości dodamy, że widelec 2P i damper 3P nie mogą zostać sparowane, odwrotna kombinacja również nie jest możliwa.
Damper SidLuxe Ultimate 3P: wrażenia z jazdy
Choć z technicznego punktu widzenia w nowych damperach SidLuxe nie ma tak obszernych zmian jak w widelcach SID, to bez wątpienia posiadacze fulli właśnie z powodu nowych amortyzatorów tylnych będą wyjątkowo mocno zadowoleni. Trzeba otwarcie powiedzieć, że dotychczas w produktach RockShox’a brakowało opcji pośredniej. W końcu posiadanie fulla, aby totalnie blokować go na technicznym podjeździe totalnie mija się z celem. Podobnie jak irytujące jest wspinanie się na pozycji w pełni otwartej, bo jednak zawsze na stromych odcinkach czuć zbyt mocne przysiadanie zawiechy. Wraz z nowym Ultimate 3P już nie trzeba wybierać mniejszego zła!
Pozycja w pełni zamknięta i w pełni otwarta są kopią tego, co oferuje przedni SID. Natomiast w pozycji pośredniej SidLuxe zachowuje się inaczej. Nadal pozostaje czuły i chętnie wybiera małe uderzenia, ale ugina się tylko trochę, wykorzystując przy tym jedynie część skoku. Dodatkowo jest odrobinę stłumiony. W praktyce czuć znaczny wzrost efektywności pedałowania względem pozycji otwartej i o to właśnie chodzi! 90% podjazdów będziecie pokonywać właśnie w pozycji pośredniej. Z naszych doświadczeń wynika, że zupełnie zablokowany damper sprawdza się jedynie na asfalcie lub gładkim jak stół szutrze. Wszędzie indziej lepiej wspinać się na pozycji Pedal. Ewentualnym wyjątkiem są jeszcze maksymalnie trudne odcinki, które są pod górę, ale trwają dosłownie kilka sekund – na nie aż szkoda wachlować manetką blokady, bowiem SidLuxe to damper o sportowym usposobieniu, nawet w Open czuć, że został opracowany pod kątem dobrego transferu mocy.
Odnośnie jakości pracy możemy jeszcze wspomnieć trzy kwestie. Po pierwsze czuć, że to topowy model amortyzatora, czuły, mocno aktywny i szybki podczas pracy. Efektywnie klei rower do podłoża i zapewnia – dzięki dobrej przyczepności kół – dużo swobody i pewności na szlaku. Na kamieniach i korzeniach perfekcyjnie zgrywa się z SID’em z przodu. Druga sprawa to nowa, mocniejsza sprężyna na głowicy, która zapewnia błyskawiczną pracę blokady skoku, przede wszystkim czuć to w kontekście zwalniania blokady. Trzecia kwestia to progresja dampera, która mocno nawiązuje do tego, co spotkamy w SIDzie Ultimate – czuć, że dużo łatwiej jest wykorzystać prawie cały skok dampera, ale na końcu utwardza się on bardzo mocno. Nawet przy SAGu 35%, który jest maksymalnym rekomendowanym przez RS’a dla tych tłumików gumka ma jeszcze jakieś 4 mm zapasu przed dobiciem. Pewnego rodzaju dyskomfortem jest brak pokrętła do regulacji tłumienia odbicia, trzeba ją wykonywać przy użyciu imbusa 2,5 mm. To zrozumiałe w wyścigowo-zorientowanym produkcie, gdzie niska masa jest priorytetem, ale w przypadku amatora jest to jednak mniej wygodne. Na szczęście imbus – jeśli nie macie go w multitool’u – można wyjąć z regulacji rebound w amortyzatorze, zawsze więc kluczyk ma się przy sobie.
Realna masa naszego egzemplarza o wymiarach montażowych 190 x 40 mm wynosi 248 gramów. Na koniec jeszcze mała uwaga – akurat w naszym wypadku i przy tym konkretnym rowerze stosowaliśmy w obu amortyzatorach wyższe ciśnienie, niż to rekomendowane przez aplikację TrailHead RockShox’a, a i tak SAG (w obu przypadkach) był przy maksymalnej granicy.
Manetka blokady Twistloc Ultimate 3P
Nowa manetka blokady ma kilka zalet, choć widzimy też jej ograniczenia. Na pewno na plus jest minimalistyczna i smukła budowa gripshifta. Łatwo sparować ją z większością manetek dropperów typu trigger oraz bez problemu pomieścicie Twistloc’a z klamką hamulcową. Do tego jest bardzo lekka – waży tylko 79 gramów wraz z dwoma linkami. Pracuje lekko, ale do przełączania między pozycjami potrzebny jest dość głęboki ruch nadgarstka. W praktyce komfortowo i bez odrywania dłoni od chwytu wykonuje się przełączanie o jedną pozycję, natomiast przejście z Open do Lock (lub odwrotnie) wymaga już chwycenia głębiej, aby starczyło nam zakresu ruchu w nadgarstku. Oczywiście przełączeń tego typu wykonuje się bardzo mało, bo głownie przechodzi się między trybami Open i Pedal, ale jeśli zechcecie inaczej to czuć takie właśnie ograniczenie. Z drugiej strony ten spory skok sprawia, że nigdy nie przełączyliśmy manetki przypadkowo. Jej praca – mimo sporego skoku – nie męczy, bo całość pracuje z niewielkim oporem. Jesteśmy z niej zadowoleni, natomiast fabryczne gumowe chwyty były w naszym wypadku zbyt cienkie i zmieniliśmy je na bardziej mięsiste ESI Chunky, które zgrywają się z Twistloc’iem doskonale. Niestety Extra Chunky już nie, co dla osób z długimi palcami będzie ograniczeniem. Po prostu żaden gruby chwyt się dobrze nie zgra z tą manetką. Gripshift ma swoje ograniczenia i Twistloc naturalnie również je posiada, ale na plus jest możliwość sparowania manetki blokady amortyzatora z posiadaną manetkę od droppera i to jest ogromna zaleta dla każdego użytkownika.
Jak zadziałał tuning zawieszenia w naszym rowerze?
Na koniec zostawiliśmy obiecane porównanie tego, ile ten konkretny rower zyskał na wymianie fabrycznych amortyzatorów na rzecz nowych, topowych produktów – SID’a Ultimate’a i SidLuxe’a Ultimate’a. Oczywiście wiele informacji na temat tego, jak czuliśmy nowy zawias, pokrywa się z tym, co mogliście przeczytać już dotychczas. Natomiast całościowo czuć cztery ogromne zmiany, Po pierwsze praca obu amortyzatorów jest wyraźnie szybsza i bardziej czuła, co przekłada się na poczucie dużo bardziej aktywnego zawieszenia i zapewnia nam odczuwalnie lepszą przyczepność obu kół. Różnice najbardziej czuć na szybkich ,,rąbankach” oraz na bardzo ciasnych i krętych szlakach z masą przejść ze skrętu w skręt. Rower klei się tam wyraźnie lepiej do podłoża, a to pozwala na szybsze i bardziej dynamiczne manewrowanie. To czuć szokująco wyraźnie. Drugą wielką różnicą jest płynne operowanie obu amortyzatorów na znacznie większym zakresie ugięcia – oba nowe RS’y dają bardzo liniową i płynną pracę na całej długości skoku i to daje efekt, który można poczuć jako większy/łatwiej dostępny skok, niż posiadany wcześniej. Wreszcie podjeżdżanie staje się bardziej efektywne, bo dochodzi pozycji Pedal. Na koniec czwarta znacząca różnica – zmienia się progresja całego zawieszenia, która jest bardzo mocna, ale pojawia się wyraźnie później, niż miało to miejsce dotychczas. Całościowo czuć, że zawieszenie jest bardziej aktywne, bardziej czułe i pracuje wyraźnie bardziej liniowo, co – mimo braku negatywnych skutków na efektywności pedałowania – daje wrażenie roweru bardziej pluszowego.
Strona producenta: www.sram.com
