Spis treści:
Bez wątpienia gravel to świetny i uniwersalny rower, który skutecznie łączy szybkość szosówki z możliwością swobodnego wjechania w lekki teren. Większość z nas bardzo ceni sobie właśnie tą wszechstronność. Z jednej strony gravel nie spowalnia nas szczególnie na asfalcie, czy gładkim szutrze, a jednocześnie – gdy już skończy się droga – pozwala swobodnie kontynuować jazdę po polnych i leśnych duktach, a nawet wjechać na jakieś trudniejsze ścieżki. To wszystko prawda, nie tylko marketingowe slogany producentów, z tym zastrzeżeniem, że tak działa to do czasu… aż nasze lokalne szutrówki nie zamienią się w zalane deszczem wymagające do przejechania odcinki. Pamiętajmy, że jesienią i zimą dzieje się to dosyć często!
Fakty są bowiem takie, że o tym, ile gravel potrafi, decydują głównie dwie rzeczy – nasze umiejętności techniczne oraz zamontowane do roweru opony! Nie geometria, nie klasa naszego gravela, czy osprzętu, a właśnie ogumienie. To dość proste, weźmy pierwszy z brzegu przykład: wyobraźcie sobie polną, ziemną drogę, gdzie latem da się przejechać ,,na sucho” nawet szosówką na slickach. Jeśli traficie na błotniste warunki, a macie założone niemal łyse, szybkie gravelowe opony, może okazać się, że z powodu braku trakcji tylnego koła nie będziecie w stanie jechać. Tak to działa, pogoda potrafi zmienić każdą trasę w niebezpieczną błotną ślizgawkę, o czym zapewne wielu z Was się już przekonało…
Dlaczego warto zmienić na zimę opony w gravelu?
Bez dwóch zdań latem szybkie opony typu semi-slick są idealne. Gładki środek lekko się toczy i daje nam prędkość, a boczne klocki pomagają w zakrętach i ratują nas, kiedy zrobi się bardziej wilgotno i ślisko. Tu wątpliwości nie mamy. Szybkie opony są super podczas ciepłych okresów roku. Z tego powodu większość z Was takowe ogumienie ma w swoich rowerach. Również producenci montują gumy, które dają efekt ,,wow”, czyli szybkość. Możemy więc w ciemno założyć, że jakiś 90% graveli, które wyjeżdżają ze sklepów, a potem poruszają się po trasach ma szybkie opony. Ich świetność kończy się jednak wraz z pierwszym poważniejszym błotem. Właśnie dlatego zachęcamy Was do założenia na zimę czegoś z agresywniejszym bieżnikiem.
Jedyny przypadek, kiedy nie jest to konieczne, to sytuacja, w której Wasz gravel porusza się wyłącznie po utwardzonych drogach. Mamy na myśli asfalty, bruki (i inne o nawierzchni bitumicznej), czy maszynowo utwardzone szutry – jednym słowem wszystkie, które nie rozmiękają pod wpływem wody. I żeby była jasność, zdajemy sobie sprawę, że dobry technicznie kolarz jest w stanie przelecieć na semi-slicku nawet po błocie. Pytanie, jak szybko, ile razy wpadnie w poślizg i czy ma to sens dla 95% z Was, czyli ambitnych amatorów…
Jaka powinna być opona do gravela na jesień i zimę?
Na miękkim i mokrym podłożu nie ma czarów – najważniejszy nie jest oplot, czy mieszanka gumy, a po prostu rzeźba bieżnika. Klocki muszą być nieco rzadziej rozstawione i wyższe, aniżeli w szybkiej oponie na suche warunki. Oczywiście pamiętajmy, że nie chodzi tu o to, aby pozbawić naszego gravela szybkiego DNA i zrobić z niego rower, któremu bliżej do terenowego traktora. Warto natomiast pójść na kompromis i odpuścić trochę szybkości na rzecz przyczepności i bezpieczeństwa.
Obecna oferta opon do graveli stała się bardzo rozbudowana, w zasadzie każdy producent ma minimum kilka modeli / bieżników. Na zimę polecamy Wam opony, które są najbardziej agresywne (lub prawie najbardziej agresywne, jeśli nie chcemy poświęcać zbyt wiele z szybkości) w kolekcji danej marki. Wśród nich możemy wymienić choćby te popularne i ogólnodostępne na rynku: Tufo Gravel Swampero, Panaracer Gravelking EXT, WTB Resolute, Vittoria Terreno Mix Gravel, Schwalbe G-One Ultrabite, Continental Terra Trail itd. Wszystkie wyżej wymienione i podobne pochodzące od innych producentów przy odrobinie wprawy potrafią bardzo dużo w terenie, nawet błotnistym. Jednocześnie są całkiem sprawne na asfalcie i gładkim szutrze.
Warto natomiast zwrócić uwagę na jedną kwestię, czyli wybór wersji danej opony – czy będzie to opona drutowa (niektóre z nich występują w takiej opcji), czy zwijana? Jak również, czy w wersji z lepszej, bądź gorszej mieszanki gumowej i z rzadszym, bądź gęstszym oplotem. Taki wybór mamy choćby w Schwalbe, czy Conti, Vittorii i w zasadzie u 80% innych producentów. O ile na błocie te wszystkie kwestie mają średnie znaczenie, bo tam gruntu chwyta się przede wszystkim ,,wysokość” bieżnika, o tyle cała ta budowa opony ma znacznie wszędzie indziej. Jeśli więc opona ma być lekka i dynamicznie podczas przyspieszeń, przyczepna również na asfalcie i suchym podłożu, a także na kamieniach. Jeśli ma być też szybka i lekko się toczyć, wtedy zawsze wybierajcie najdroższe wersje zwijane. Jedynie one łączą w sobie szybkość i terenową dzielność. Niestety, tak to wygląda, ale przynajmniej czujemy w jeździe, za co płacimy… bo różnice są naprawdę ogromne!
Jaka szerokość?
Obecnie gravelowy sweet spot upatrujemy w okolicach 40 - 42 mm, natomiast wielu z Was lubi lżejsze i szybsze gumy 35 - 38 mm, albo bardziej terenowe 45 mm. Tak naprawdę wszystko z przedziału od 38 mm do 45 mm nadaje się na zimę. Warto jedynie mieć na uwadze, że na błocie, czy w lekkim śniegu lepiej w podłoże wgryzają się wąskie opony. Z kolei w bardzo nierównym terenie, czy choćby w głębokim białym puchu lepiej mieć baloniaste 45 mm. Tak naprawdę optymalna szerokość opony jest powiązana z charakterystyką Waszych tras i oczekiwań, jakie macie w stosunku do opon. Jeśli nie jesteście pewni, bierzcie 40 - 42 mm. Jeśli gravel służy Wam na szutry, ale wpadacie czasem poupalać na przełajowej rundzie to polecamy 38 mm. Jeśli jeździcie dużo w górzystym terenie i występują tam zjazdy z dużymi dziurami to lepiej mieć coś z przedziału 42 - 45 mm.
Zobacz również:
Tubeless czy dętka?
Na ten temat mamy dla Was osobny, bardzo obszerny poradnik, natomiast z punktu widzenia jazdy zimą tubeless ma dwie zalety – po pierwsze możemy bezpiecznie schodzić z ciśnieniem w oponach (co podnosi przyczepność), a dodatkowo – w razie defektu – istnieje szansa, że mleko uszczelni nam przebicie ogumienia. Z kolei dętka jest odporna nawet na największy spadek temperatury, podczas gdy niektóre płyny uszczelniające ścinają się w siarczystym mrozie i opony potrafią stracić szczelność. Poza tym, jeśli już złapiemy kapcia, dętkę wymienimy znacznie szybciej i bez brudzenia się mlekiem.
