Wyścigowe opony MTB XC / XCM - jakie wybrać

Podpowiadamy, jakie są typy ogumienia do XC, czym się różnią oraz jak wybrać odpowiedni model dla siebie?

Trek Supercaliber 9.8 (2020) Michał Kuczyński

Wysokiej klasy opony i dobrze dobrany bieżnik już na starcie dają nam sporą przewagę, oczywiście o ile chcemy poważnie powalczyć w wyścigach MTB. Dowiedz się, na co zwrócić uwagę przy wyborze opon do ścigania w XC i maratonach.

 

Niezależnie od typu roweru ogumienie na liście komponentów ma zawsze szczególną pozycję. Jako jedyne ma kontakt z podłożem i odpowiada w ogromnym stopniu za szereg spraw. Opona zapewnia nam przyczepność, szybkość, dynamikę przyspieszenia i amortyzację. Dobrej klasy modele oferują powyższe parametry na wysokim poziomie, podczas gdy tanie opony potrafią dosłownie ,,zabić” każdy z nich. Ponadto dochodzi jeszcze kwestia odporności na przebicia. Defekty opon to nadal najczęstszy hamulec w drodze po dobre lokaty na wyścigach. Nie jest też tajemnicą, że jedna opona nie może zwykle być dobra na każdym z powyższych pól. Ciężko przecież połączyć choćby niską masę (dynamika) z dużą odpornością na przebicia, która wiąże się większą ilością materiału użytego do produkcji i wzmocnienia ogumienia. Dlatego opony trzeba dobierać do masy i stylu jazdy ridera, trasy na której rywalizujemy, jak również pod kątem panujących na niej warunków pogodowych. Oczywiście często - szczególnie na maratonach - spotkamy mieszankę różnych nawierzchni i różny stopień nasączenia podłoża wodą. Na takie trasy odpowiedzią są modele uniwersalne, dość szybkie, ale gotowe na lekkie błoto. W tym artykule przejdziemy przez szereg parametrów dotyczących konstrukcji opon i jej wariantów, a także podpowiemy, do czego warto wybierać poszczególne z nich. 

 

 

 

 

Wielkość koła

Przez pojęcie rozmiaru rozumiemy wielkość koła oraz szerokość zewnętrzną balonu opony. Do rowerów górskich wielkość kół opisana jest w calach: 26”, 27,5”, 29”. Współcześnie standardem są koła 29” i 27,5” w przypadku małych rozmiarów rowerów, dlatego w tych dwóch opcjach spotkamy większość oferowanych na rynku modeli ogumienia, choć oczywiście liczba opcji na duże koła jest znacznie większa. 29” to po prostu wiodący w XCO i XCM rozmiar

Szerokość opon

Drugi parametr dotyczący rozmiaru to szerokość opony, która decyduje głównie o przyczepności w zakrętach i podczas hamowania, jak również o właściwościach amortyzujących i zdolnościach do wygładzania dużych przeszkód, jak korzenie i głazy. Do tego szerokość ma też wpływ na dobijanie opony i przyszczypnięcia dętki lub rozcięcia ścianek opon (w przypadku opon tubeless ready). Przed laty modne były wąskie opony, głównie z powodu niskiej masy oraz błędnego przeświadczenia o lepszym toczeniu. Natomiast obecnie panuje zasada, że im szerzej, tym lepiej. Wiąże się to poniekąd ze zmieniającym się charakterem tras i ich coraz większą trudnością. Szerokie opony mają przewagę na mocno nierównym podłożu, pozwalają odpowiednio upuścić ciśnienia, dzięki czemu stają się miękkie i podczas jazdy opasają wręcz przeszkody. Znacznie płynniej toczą się po terenowych ścieżkach. Mają dużo lepszą przyczepność i wyraźnie ciężej złapać na takim balonie kapcia. Poza tym, kolarzowi jedzie się wygodniej, ponieważ opona pełni rolę naturalnej amortyzacji. Obecnym standardem w XC i maratonach są opony z przedziału 2,1 - 2,4 cala, a ramy nowoczesnych rowerów mieszczą najczęściej maksymalnie właśnie około 2,35 - 2,4 cala. Wśród zawodników największą aprobatą cieszą się wersje między 2,2 a 2,35 cala - to też cenna podpowiedź. Na rynku spotkamy jeszcze modele o szerokości 2,1 cala, czasem nawet 2,0 - one używane są jednak niezmiernie rzadko. Przy dużym błocie lub w przypadku lekkich riderów - juniorów, kobiet oraz bardzo drobnych mężczyzn. 

Oczywiście pamiętajcie, aby sprawdzić, czy do waszej ramy wejdzie szeroka opona. Pomiędzy ramą i oponą dobrze mieć około 5 mm luzu na stronę, a im więcej, tym lepiej pod kątem jazdy w błocie lub nieoczekiwanego rozcentrowania koła. Spory zapas jest niezbędny, by przylepione do opony błoto nie wycierało powierzchni ramy. 

OPLOT

 

 

Osnowa opony to zasadnicza jej część, która jest tkana z włókien, a dopiero na niej znajduje się gumowa mieszanka. Najistotniejszym parametrem opisującym osnowę jest ilość nitek przypadająca na cal kwadratowy, czyli gęstość oplotu. Z języka angielskiego stosowane jest oznaczenie TPI (thread per inch). W oponach MTB ten parametr waha się najczęściej pomiędzy wartościami 60 do 120 TPI, a czasem nawet 180 TPI. W ogólnym ujęciu należy przyjąć, że im wyższa wartość TPI, tym lepiej. Taka opona (o wysokim TPI) zazwyczaj cechuje się niższymi oporami toczenia, do tego jest bardziej elastyczna i odczuwalnie lepiej układa się do terenu, poza tym gęstsze uzwojenie oznacza zwiększoną odporność na przebicie, choć i tak bez dodatkowych wkładek antyprzebiciowych nie możemy mówić o ,,pancerności” takich opon. Wysokie TPI charakteryzuje zawodnicze opony, modele najdroższe, najlżejsze i najszybsze.

W MTB często stosuje się inną liczbę warstw osnowy na czole opony i po jej bokach. Warto na to zwrócić uwagę, bywa bowiem, że boczna ścianka może być na tyle wiotka, że pod ciężkimi zawodnikami, na niskich ciśnieniach będzie pracować na tyle mocno, że odczuwać będziemy niepożądane uczucie pływania opon. Szczególnie w fazie mocnej kompresji, jak choćby przy lądowaniach dropów czy przejazdów przez jakieś rowy. Zwykle tego ,,problemu” są pozbawione modele z wstawkami antyprzebiciowym na bocznych ściankach, które przy okazji podnoszą stabilność opon.  

STOPKA

Stopka to część opony stykająca się z obręczą koła. Opony można sklasyfikować jako te ze stopką z drutu stalowego i te ze stopką kevlarową. Zastosowanie włókna aramidowego (KEVLAR opatentowany przez Du Pont) pozwala zaoszczędzić na masie całej opony kilkadziesiąt gramów w zależności od wielkości koła. Ponieważ mówimy o wyścigowych oponach, to rozpatrujemy tylko modele zwijane, czyli właśnie z kevlarową stopką. Opony ,,na drucie” - mimo, że często mają identyczne rzeźby bieżnika - mają zawsze znacznie mniejszą gęstość oplotu i gorsze mieszanki gumowe. 

BIEŻNIK

 

 

Bieżnik to część opony zlokalizowana na jej czole, która ma bezpośredni kontakt z nawierzchnią. Jego wysokość oraz rzeźba mają najistotniejsze znaczenie dla właściwości jezdnych ogumienia. Bieżnik opon rowerowych możemy podzielić na strefę centralną, zwykle najtwardszą, która ma kontakt z podłożem przez cały czas i odpowiada za opory toczenia, przyczepność podczas jazdy na wprost oraz w trakcie hamowania. Po niej mamy strefę pośrednią, która znajduje się między centralną, a skrajnymi, bocznymi klockami. Ta część opony zaczyna odgrywać rolę podczas lekkiego przechylania się w zakrętach oraz jazdy po trawersujących ścieżkach czy drogach o mało związanej nawierzchni. Na zewnątrz mamy klocki boczne, które podpierają oponę w zakrętach i zapewniają nam przyczepność w fazie mocnego pochylenia. Zwykle boczne strefy opony mają bardziej miękką gumę, dla lepszej przyczepności. 

Gęsto upakowane i małe klocki w strefie centralnej będą lepsze w suchych warunkach. Toczą się z mniejszym oporem i pewnie trzymają się na dobrze związanym podłożu, czyli tam, gdzie mieszanka gumy i powierzchnia z jaką opona styka się z ziemią są najważniejsze. Mowa o twardej glebie, suchych korzeniach czy głazach. Dlatego na związane i suche nawierzchnie najlepsze są opony o niskim i gęstym bieżniku, czyli przy okazji najszybsze modele. Z kolei im wyższe i rzadziej rozstawione klocki, tym lepsza przyczepność na luźnym podłożu i w błocie, ale gorsze toczenie. Do tego dochodzą opony pośrednie, które łączą dość gęsty środek, z większymi klockami w strefie pośredniej oraz wysokimi w bocznej. 

 

 

Na rynku producenci wyróżniają zwykle 3-4 modele bieżników dedykowanych do XC i maratonów, które różnią się wysokością i gęstością oraz kształtem klocków. Możemy wybierać spośród następujących opcji:

  • Szybkie opony na suche warunki i twarde podłoża - mają niskie klocki na całym bieżniku
  • Opony uniwersalne, szybkie, ale gotowe poradzić sobie z błotem i zmiennymi warunkami - wyposażono je w dość gęste klocki na środku i wyraźnie większe oraz rzadziej rozstawione po bokach
  • Modele na luźne podłoże i bardziej błotniste warunki - w nich dominują wysokie i rzadko rozstawione klocki

Czasami występują dodatkowe opcje, jak choćby opony o super szybkich, niemal gładkich bieżnikach, które sprawdzają się na wyselekcjonowanych trasach, czy opony na głębokie, bardzo lepkie błoto, ale zasadniczo rynek tworzą 3 wymienione powyżej kategorie. Spotykane są też różne inne rozwiązania, jak choćby osobne opony na tył i przód, czy kilka modeli w kolekcji jednego producenta o podobnym zastosowaniu. 

Mieszanka gumowa

Kolejnym istotnym parametrem opony jest rodzaj i twardość zastosowanej mieszanki gumy. Zaawansowane opony wykonywane są z dwóch lub trzech mieszanek gumy. Taka wieloskładnikowa mieszanka pozwala w jednej oponie osiągnąć kilka pozornie sprzecznych cech, jak szybkość i odporność na zużycie z dobrą trakcją. Zwykle twarda mieszanka jest ulokowana bezpośrednio na powierzchni osnowy dookoła całej opony, bardziej miękka w strefie centralnej, a najbardziej miękka w bocznej strefie bieżnika. Z kolei zaletą opon opartych o mieszankę jednoskładnikową jest ich podobne zachowanie się przez dłuższy czas, mimo ścierania się bieżnika. 

 

Zobacz również:

 

 

Wkładki antyprzebiciowe

Modele wyścigowe zwykle występują w dwóch wersjach (poza różnymi opcjami wielkości koła i szerokości) - bez wzmocnienia oraz wkładką antyprzebiciową. Dla lekkich zawodników oraz na trasy pozbawione ostrych kamieni można śmiało decydować się na modele lekkie, natomiast do ścigania się na kamienistych podłożach oraz trasach typowych dla górskich maratonów MTB, gdzie nie znamy dokładnie szlaków lepiej wybierać modele z wkładkami antyprzebiciowymi. Pamiętajmy też, że jadąc na XCO zawsze poznajemy dokładnie trasę, wiemy, których linii unikać oraz jak pokonywać trudne fragmenty. Na maratonie często wybieramy mniej optymalny tor jazdy i częściej ryzykujemy defektem. 

Tylko tubeless ready

Obecnie jedyną słuszną opcją do ścigania jest jazda na oponach bez dętek z płynem uszczelniającym. System obniża masę, oferuje niższe opory toczenia, lepszą pracę opony, większą odporność na defekty i znacznie większy komfort, ponieważ pozwala bezpiecznie jeździć na niskich ciśnieniach. Choć to już w zasadzie branżowy standard, upewnijmy się, że opony, które chcemy kupić są TLR. Do ścigania - jak na razie - nie znaleziono lepszej technologii.

Polecane przez redakcję

Z przeglądu wybraliśmy dwa modele, które naszym zdaniem są szczególnie godne uwagi, przy poszukiwaniach opony do maratonów i XC. Co tym razem zdecydowaliśmy się wyróżnić?

 

CST Patrol EPS TLR

3 rok z rzędu postanowiliśmy wyróżnić oponę jednego z rynkowych gigantów - CST Tires. W poprzednich latach nasz wybór padał na raczej szybkie modele Jack Rabbit II Pro czy B-Traile. Szczególnie ten drugi model był predystynowany raczej na suche i szybkie trasy. Tym razem postanowiliśmy wyróżnić oponę na najbardziej wymagające warunki - na ciężkie, kamieniste trasy, na warunki mokre i grząskie. Jaki model w takich poradzi sobie najlepiej? Odpowiedź brzmi - Patrol! Bieżnik tego modelu posiada większe klocki niż wspomniany Jack Rabbit, dlatego skuteczniej trzyma trakcję i wgryza się w glebę. Szczególnie dobrą trakcję Patrole trzymają w zakrętach, gdzie o grip dbają szeroko rozstawione, duże klocki bieżnika. Zawodnicy ścigający się na tych oponach podkreślają także ich pancerność - ta cecha pociągnęła za sobą wyższą masę opony, która zatrzymała się na poziomie 670 gramów w wersji 29x2,10. W zasadzie dla osób ścigających się w grę wchodzą Patrole jedynie w wersjach zwijanych, wyposażonych w technologie EPS (wkładka antyprzebiciowa) i TLR - czyli tych gotowych na jazdę z mlekiem bez dętek. Całkiem przy okazji - Patrole cechują się bardzo korzystną ceną!

Dystrybucja: CST Poland

 

Schwalbe Thunder Burt

Niemiecki producent dzierży w ofercie jedne z najpopularniejszych opon wyścigowych na rynku i... nie są to Thunder Burty, które przzewrotnie wylądowały w naszej rekomendacji na 2020. Thunder Burt to opony stricte wyścigowe, ale dedykowane na najszybsze i najbardziej suche trasy - i właśnie z tego powodu postanowiliśmy je wyróżnić, bo w na polskim podwórku maratońskim znakomita część tras w Polsce nie jest techniczna i liczy się na nich szybkość. Thunder Burt wykonane zostały z mieszanki gumy Addix Speed, dostępne są w wersjach z protekcją antyprzebiciową SnakeSkin lub w odchudzonej wersji LiteSkin (435 g w wersji 29" / 2,10). Opony są oczywiście przystosowane pod tubeless. Polecamy wszystkim kolarzom, dla których niskie opory toczenia są priorytetem, którzy głównie ścigają się na szybkich, nizinnych trasach i chcą zaoszczędzić w nogach sporo energii na szybki finisz. Pioruny dają radę!

  • Dostępne wersje:
  • 27.5x2.10, 650B / SnakeSkin, TLE / 249,00 zł
  • 27.5x2.25, 650B / SnakeSkin, TLE / 249,00 zł
  • 29x2.10 / LiteSkin / 249,00 zł
  • 29x2.10 / SnakeSkin, TLE / 259,00 zł
  • 29x2.25 / SnakeSkin, TLE / 259,00 zł
  • Mieszanka gumy: Addix Speed

 

Dystrybutor: Unibike Gdzie kupić?

 

Co na rynku?

Na następnych stronach znajdziecie przykładowe modele wyścigowych opon MTB do XC i maratonów, które reprezentują poszczególne typy opisywane w artykule. 

 

(czytaj dalej)

Podobne artykuły