Test: Trek Supercaliber SLR - full (?) XC drugiej generacji

Galeria

Prezentując cztery lata temu swój zupełnie nowy rower do cross-country, Trek zdecydował się na bardzo odważny ruch, obierając zupełnie inny kierunek niż obowiązujące na rynku trendy. Podczas gdy rowery z pełnym zawieszeniem zdominowały wyścigową scenę, coraz bardziej wypierając z niej hardtaile, a producenci kładli nacisk na właściwości zjazdowe swoich maszyn, ekipa z Waterloo „przesunęła” swój dotychczasowy, flagowy model XC, czyli Top-Fuela bardziej w stronę down-country, a do ścigania zaproponowała zupełnie nowy koncept. Swoistą hybrydę hardtaila i fulla, mającą być równie dynamiczną i efektywną jak sztywniaki, bo w końcu wyścigi wygrywa się na podjazdach, ale jednocześnie mającą zapewniać większą kontrolę, płynność, a co za tym idzie prędkość na technicznych sekcjach, czyli to, co jest domeną rowerów w pełni zawieszonych. W założeniu swoisty złoty środek, który miał być odpowiedzią na bodaj największy dylemat wyznawców lycry w terenie – full czy hardtail, bo grono zwolenników tych drugich jest niezmiennie całkiem liczne, szczególnie wśród bardziej filigranowych zawodników, którzy liczą każdy gram wagi roweru.

Ten niewątpliwie ciekawy i oryginalny rower został dobrze odebrany przez rynek, o czym może świadczyć spora liczba Supercalibrów na trasach wyścigów, również tych amatorskich. To, że drugi z amerykańskich gigantów, Specialized, zaprezentował niedawno rower konstrukcyjnie niezwykle podobny do Treka, nad którym zespół projektantów pracował rzekomo już na długo przed wejściem na rynek pierwszej generacji roweru z Waterloo, może sugerować, że taki koncept zawieszenia „ma sens”. Należy jednak przy tym zauważyć, że Spec zachował w ofercie „tradycyjnego” Epica, a nowy model z dopiską "World Cup" jest przewidziany na gładsze trasy czy wyścigi formatu short-track,  

Wracając jednak do naszego roweru - Trek przez cztery lata, które upłynęły od debiutu pierwszej generacji miał dość czasu żeby zebrać feedback od użytkowników, "odrobić zadanie domowe" i wprowadzić na rynek rower jeszcze lepszy.

 

 

 

Ulepszony IsoStrut i więcej skoku

Na pierwszy rzut oka nowa generacja jest bardzo podobna do pierwszej. Przede wszystkim nadal znajdziemy w niej IsoStrut, czyli autorskie rozwiązanie Treka polegające na integracji dedykowanego dampera z górną rurą głównego trójkąta ramy, mające znacząco wpływać na sztywność całej konstrukcji dzięki eliminacji rockera.

 

To właśnie dzięki takiemu rozwiązaniu montażu dampera Supercaliber na podjazdach daje wrażenie, jakbyśmy jechali na sztywniaku. Tym razem jednak damper powstał we współpracy z RockShoxem, a nie jak dotychczas z FOXem. Nowa konstrukcja, oprócz zwiększonego z 32,5mm do 40mm ugięcia sprężyny, co przekłada się na 20mm większy zakres pracy tylnego koła (z 60 do 80 milimetrów), charakteryzuje się również wyższą wartością tzw. Anti-squatu, czyli „odpornością” tylnego zawieszenia na siły generowane przez jeźdźca podczas pedałowania. Poziom dźwigni, czyli relacja ugięcia sprężyny do pracy koła jest nie tylko wyższy, ale również praktycznie idealnie liniowy w całym zakresie pracy, a nie progresywny jak w pierwszej generacji, co jest bardzo pożądane w rowerach z małym skokiem znacznie zwiększając wsparcie w pierwszej fazie skoku czyli przy pokonywaniem mniejszych przeszkód, którymi usiane się trasy XC. Nowy damper ma być również łatwiejszy w serwisie, między innymi dzięki prostszemu montażowi czy braku konieczności posiadania specjalistycznych narzędzi.

Kształty ramy i profile rur ją budujących również wyglądają praktycznie tak samo, jednak bardziej wnikliwa analiza pozwala dostrzec różnice choćby w okolicy główki ramy, np. otwory na przewody zostały przesunięte bliżej główki ramy, chociaż nadal nie są poprowadzone przez główkę sterową (ku niewątpliwej radości mechaników). Subtelnej modyfikacji zostały również poddane kształty rur aby jeszcze zwiększyć sztywność całej konstrukcji.

 

 

Lżej i progresywniej

Dużo większe zmiany zaszły natomiast „wewnątrz” ramy. Trek bardzo wziął sobie do serca jeden z głównych "zarzutów" wobec pierwszej generacji, czyli stosunkowo wysoką wagę jak na „niepełnoprawnego” fulla. Druga generacja dostępna jest w dwóch wariantach ramy (w pierwszej generacji była tylko jedna wersja ramy) i tak tańsza wersja SL ma masę zbliżoną do ramy zaprezentowanej cztery lata temu, natomiast bardziej zaawansowana wersja SLR, dzięki zastosowaniu większej ilości włókien o wysokiej gęstości i optymalizacji w zakresie ułożenia ich kolejnych warstw oraz rezygnacji z wewnętrznych kanałów na przewody (i tak większość konfiguracji oparta jest o bezprzewodowe grupy napędowe) schudła aż o około 250 gramów, stając się jedną z najlżejszych ram zawieszonych na rynku. Warto zaznaczyć, że obydwie wersje współdzielą tylny trójkąt, a wspomniane różnice znajdziemy tylko w głównym trójkącie ramy.

 

Ostatnią nowością jest „pływające” mocowanie zacisku tylnego hamulca, które ma ograniczyć wpływ, jaki wyginające się elastyczne widełki tylnego trójkąta, stanowiącye istotny element koncepcji IsoStrut, mają na skuteczność hamowania.

Nowy Supercaliber znacznie urósł, skok tylnego zawieszenia to teraz 80 milimetrów, a widelec ma 110mm skoku (+10mm), przy czym śmiało można zamontować wideł mający 120mm skoku. Znacznie bardziej progresywna jest również geometria. Kąt główki sterowej został wypłaszczony o 1,5 stopnia i wynosi teraz 67,5 stopnia, o 10mm wzrósł reach, delikatnie stromszy jest też efektywny kąt rury podsiodłowej dla efektywniejszego transferu mocy. O 5milimetrów (obecnie to 435mm) wydłużono widełki tylnego trójkąta, co sprawia, że rower jest stabilniejszy przy większych prędkościach, ale nadal bardzo zwinny w ciaśniejszych sekcjach. Wszystko po to, aby sprostać wymaganiom współczesnych, coraz trudniejszych tras wyścigów.

 

Bezkompromisowa specyfikacja

Do redakcji trafił topowy w całej gamie model SLR 9.9 XX AXS, czyli prawdziwa rowerowa biżuteria. Dodatkowym smaczkiem jest to, że zdecydowana większość komponentów, jak choćby zawieszenie, napęd, hamulce czy opony to tegoroczne nowości, z tym większą ekscytacją wsiadaliśmy więc na nowego Treka.

Ale po kolei. Napęd to kompletny SRAM XX SL AXS Transmission, czyli z przerzutką montowaną bezpośrednio do ramy, z pominięciem haka. Przyznam, że byłem trochę sceptyczny, bo jako użytkownik pierwszej generacji AXS zachodziłem w głowę co jeszcze można poprawić w idealnie pracującym napędzie, ale już pierwsze kilka zmian przełożeń pod obciążeniem pokazało mi, że byłem w dużym błędzie. Po więcej odsyłam do obszernego artykułu Mikołaja, ja napiszę tylko, że w pełni zgadzam się z jego wnioskami.

 

Premierowy jest też nowy SID SL Ultimate, którego test również niebawem na łamach Bikeworldu, zdradzę tylko, że w stosunku do ustępującego modelu zmiana jest odczuwalna, szczególnie w początkowej fazie skoku.

Superlekkie (deklarowana masa nieznacznie przekracza 1200 gramów), karbonowe koła Bontrager Kovee RSL o niskim profilu i słusznej szerokości wewnętrznej wynoszącej 29mm, ubrane są w najnowszy model opon Bontragera - Sainte-Anne RSL (te jeszcze nie są dostępne w detalicznej sprzedaży). Trek zdążył nas przyzwyczaić, że wyższe modele „prosto z kartonu” są gotowe do jazdy na mleku, za co wielki plus dla Amerykanów.

 

Opony to był pierwszy element roweru, na który zwróciliśmy uwagę, jeszcze zanim ruszyliśmy w teren. Pozostałe konfiguracje ubrane są w ten sam model, ale w rozmiarze 2.4 cala, podczas gdy topowy model ma gumy o szerokości tylko 2.2”. Na szerokich felgach wyglądają one dosyć wąsko i trochę „gryzą” się z czterotłoczkowymi hamulcami i dropperem o skoku 125 mm. Powód jest jednak prozaiczny – odchudzony do granic SID SL według producenta pomieści opony o maksymalnej szerokości 2.35” – coś za coś. Niemniej, opony nas oczarowały, o czym szerzej w dalszej części. Wróćmy na moment do opuszczanej sztycy, czyli jednego z najlżeszych myk-myków na rynku – Foxa Transfer SL. Jego mechanizm oparty jest o klasyczną sprężynę (pozbawiony jest kartridża olejowego). Minusem takiego rozwiązania jest to, że mamy tylko dwie pozycje - albo maksymalnie opuszczona albo w pełni wyciągnięta. Plusy to banalny serwis, wspomniana niska masa oraz błyskawiczne i niezwykle lekkie działanie. Przesiadka ze sztycy o skoku 80mm pokazała nam dobitnie, że nawet w rowerach XC większy skok ma sens – im niższy rower na stromych, krętych zjazdach tym łatwiejsze nim manewrowanie. Tak naprawdę bardziej odczuliśmy to w drugą stronę, wracając na rower wyposażony w dropper z krótszym skokiem. Co znamienne, tylko dwa topowe modele pierwszej generacji miały fabrycznie montowanego myk-myka z krótkim skokiem, a teraz wszystkie siedem modeli jest w niego wyposażone, na dodatek oferują nawet więcej skoku niż w topowym modelu! Drugim „kontrowersyjnym” elementem są zastosowane hamulce. Cztery tłoczki trochę kłócą się z wylajtowanym rowerem cross-country i tarczami o średnicy 160mm (większej nawet nie da się z tyłu założyć). Szybki rzut oka na parametry techniczne i okazuje się, że zastosowane Levele UltimateStealth w wersji z czterema tłoczkami ważą tylko kilka gramów więcej niż ich dwutłoczkowy odpowiednik, a w zamian otrzymujemy jednak większą moc, a przede wszystkim mniejszą podatność na zagotowanie hamulca. Naszym zdaniem warto.

Wyposażenie dopełnia jednoczęściowy kokpit Bontrager RSL z kierownicą o szerokości 750mm i mostkiem o efektywnej długości 70mm i ujemnym wzniosem wynoszącym -13º oraz świetne siodło Bontrager Aeolus RSL z carbonowymi prętami.

 

Końcowy wynik na wadze jest naprawdę imponujący - w rozmiarze M/L rower waży 9,7 kilograma (bez pedałów).

Oprócz testowanej przeznas wersji, Trek przygotował jeszcze 6 konfiguracji, z których cztery zbudowane są na lżejszej ramie SLR i odpowiednio grupach napędowych Shimano XTR (SLR 9.9 XTR) oraz tańszych wersjach AXS Transmission (SLR 9.9 X0 AXS i SLR 9.8 GX AXS) i Shimano XT (SLR 9.8 XT). Ponadto w ofercie znajdziemy dwie bardziej budżetowe propozycje  oparte na trochę cięższej ramie SL. Model SL9.8 to między innymi napęd GX AXS czy widelec RockShox Reba, z kolei najtańszy, wyceniony na 19.499 PLN SL 9.7 oparty jest o mechaniczną grupę napędową Shimano Deore i widelec RockShox Recon.  

 

Wrażenia z jazdy

Pierwszym elementem testu, szczególnie w przypadku rowerów w pełni zawieszonych jest oczywiście właściwe dostrojenie sprzętu pod jeźdźca. Pomimo zupełnie odmiennej konstrukcji, ustawienie zawieszenia jest naprawdę proste i nie odbiega od innych rowerów XC. Wystarczy ustawić SAG (producent sugeruje wstępne ugięcie na poziomie 25% i poruszanie się w zakresie +/-5% od tej wartości) oraz tłumienie odbicia. Czynności te bardzo ułatwia miarka umieszczona na tłoku oraz czytelne pokrętło regulacji tłumienia z oznaczoną od 1 do 10 zakresem, gdzie 1 to najszybszy powrót, a 10 najwolniejszy. Pokrętło jest ponadto łatwo dostępne w trakcie jazdy, także możemy na bieżąco korygować ustawienie.

Również ustawienie nowego SIDa, które ogranicza się tylko do dobrania ciśnienia w komorze powietrznej i skorelowanego z nim tłumienia odbicia nie przysparza trudności.

 

 

 

Pierwsze, na co zwracamy uwagę po wejściu na rower to uczucie jakbyśmy właśnie wsiedli na hardtaila. Wstępne ugięcie dampera, mimo, że gdy na niego spojrzymy jest widoczne, to praktycznie nie odczuwalne. Oczywiście mówimy o zawieszeniu w trybie otwartym. Wrażenie to nie ulega zmianie jak już zaczniemy naciskać na pedały, nieważne z jaką mocą i czy jedziemy na siedząco czy na stojąco. Anti-squat ulepszonego IsoStruta jest naprawdę imponujący, wrażenie jest podobne jakbyśmy jechali na środkowym ustawieniu w rowerze z trzypozycyjną blokadą. Efekt wow jest jeszcze większy jak „depniemy” mocno w korby – rower przyspiesza jak szalony, co jest niewątpliwie zasługą bardzo dużej sztywności ramy z tak ulokowanym damperem. Dynamika, zwinność i prędkość są głęboko zakorzenione w DNA tego roweru. Efektywne zawieszenie w połączeniu z progresywną, ale jednocześnie „zwartą” geometrią, a do tego sztywny kokpit i świetnie trzymające w zakrętach opony sprawiają, że rower na krętych odcinkach prowadzi się jak gokart, błyskawicznie reagując na każdy ruch kierownicą. Jest przy tym zaskakujący stabilny. Jednym słowem- szybki!

Ok, a co ze zjazdami? Tu również jest bardzo szybko, mimo „tylko” 80 mm skoku rower zapewnia zaskakująco duży poziom wsparcia, a nowoczesna geometria w parze z dropperem o dużym skoku i świetnym podparciem, jakie daje widelec sprawia, że jedziemy dokładnie tam gdzie chcemy, zachowującprzy tym świetnę kontrolę i trakcję. Praca zawieszenia jest jednak dosyć "sprężysta", dla wielu może być to zaletą, natomiast zwolennicy "pluszowego" tyłu, który gasi wszystko powinni chyba jednak szukać gdzie indziej. Damper ma bardzo liniową charakterystykę pracy i ochoczo wykorzystuje cały dostępny skok, przez co każdy większy błąd lub źle dobrana linia powodująca twardsze najechanie na przeszkodę powodują „zamknięcie” zawieszenia. Trzeba podkreślić, że jest to „wkalkulowane” w tą konstrukcję, bo wtedy do pracy "włączają się" elastyczne widełki pochłaniając resztę energii, niemniej wymaga to przyzwyczajenia, bo nieprzyjemne dobicie jest jednak odczuwalne. Taka charakterystyka sprawia, że rower w naszej ocenie najlepiej sprawdzi się właśnie na trasach wyścigów XCO, gdzie zawodnicy doskonale znają trasę i obierają najlepszą ścieżkę. Zawsze można też zmniejszyć SAG do 20%, jednak kosztem czułości zawieszenia. 

 

Podsumowanie

Powyżej opisane cechy składają się na obraz roweru, który szczególnie docenią bardziej zaawansowani i nastawieni sportowo użytkownicy, a zwłaszcza ci, którzy do tej pory ze względu na dynamikę preferowali hardtaile. Nam ten rower niezwykle przypadł do gustu, co potwierdzają też rekordowe czasy kręcone na lokalnej ”testowej” rundzie, ale już na przykład na długą etapówkę wybralibyśmy raczej inny, bardziej „pluszowy” i dający większy margines błędu rower.

Trek zdecydowanie nie przespał ostatnich czterech lat poprawiając praktycznie każdy istotny z punktu widzenia użytkownika aspekt. Nowy Superaliber jest lżejszy, „dzielniejszy” w trudnym terenie, zachowując wyróżniającą go na tle innych fulli dynamikę. Niewątpliwie to jeden z najciekawszych i najefektywniejszych rowerów cross country na rynku.

 

 

Specyfikacja

• RAMA SLR OCLV Mountain Carbon, IsoStrut, UDH, 80mm travel
• AMORTYZATOR RockShox SID SL Ultimate, DebonAir spring, Charger Race Day damper, dual remote lockout, tapered steerer, 44mm offset, Boost110, 15mm Maxle Stealth, 110mm travel
• DAMPER Trek IsoStrut, RockShox SIDLuxe, 2-position remote damper
• KOŁO PRZÓD Bontrager Kovee RSL, OCLV Mountain Carbon, Tubeless Ready, CenterLock, Boost110, 15mm thru axle
• KOŁO TYŁ Bontrager Kovee RSL, OCLV Mountain Carbon, Tubeless Ready, Centerlock, Boost148, 12mm thru axle
• OPONY Bontrager Sainte-Anne RSL XR, Tubeless Ready, dual compound, aramid bead, 220 tpi, 29x2.20"
• MANETKA Right SRAM AXS POD Ultimate
• PRZERZUTKA SRAM XX SL Eagle AXS, T-Type
• KORBA SRAM XX SL Eagle, T-Type, DUB, 34T ring, 55mm chainline
• WKŁAD SUPORTU SRAM DUB, 92mm, PressFit
• KASETA SRAM Eagle XS-1299, T-Type, 10-52, 12 speed
• ŁAŃCUCH SRAM XX Eagle, T-Type, 12 speed
• SIODŁO Bontrager Aeolus RSL, carbon rails
• WSPORNIK SIODŁA Fox Transfer SL, internal routing, 31.6mm
• KOKPIT Bontrager RSL Integrated handlebar/stem, OCLV Carbon, 0mm handlebar rise, -13 degree stem rise 
• STERY FSA IS-2, 1-1/8" top, 1.5" bottom
• HAMULCE SRAM Level Ultimate 4-piston hydraulic disc
• WAGA (M/L) 9.7 kg

Producent: trekbikes.com