Test: KOGA Colmaro - gravel czy allroad?

Galeria

W nasze progi zawitał kolejny już w tym roku bardzo wszechstronny rower z kierownicą typu baranek z pogranicza świata szosy i szutrów - tym razem padło na Colmaro Allroad ze stajni holenderskiej marki KOGA. Piszemy z pogranicza, bo jak to często bywa w przypadku tego typu rowerów - granice gatunków zacierają się i tak naprawdę od nas samych zależy, jak dany model zaklasyfikujemy. 

A to właśnie we wszechstronności graveli tkwi cały ich rynkowy sukces - Colmaro Allroad ma pełnić jednego roweru do wszystkich zastosowań: ma lekko toczyć się po szosie, ale i pozwolić zjechać w bardziej łaskawy teren, na drogi gruntowe i szutrowe. Może służyć zarówno do celów sportowych, wycieczkowych, ale i równie dobrze może pełnić rolę całorocznego roweru do codziennych zastosowań. Ma wiele obliczy, chociaż oczywiście posiada też swój unikalny charakter, który w tym materiale postaramy się uchwycić i odpowiedzieć jednocześnie na pytanie - dla kogo Colmaro Allroad może okazać się trafionym wyborem.

Tytułem wstępu dodamy jeszcze, że KOGA Colmaro Allroad już na wstępie jawi nam się jak swojego rodzaju rower "premium" - biorąc pod uwagę to, że bazuje na aluminiowej ramie dopełnionej o carbonowy widelec nie należy do modeli "tanich" (i pewnie sam producent obraziłby się za takie jego określenie...), bo katalogowo w momencie pisania tego artykułu kosztuje nieco ponad 10,5 tys. zł. Nie wyciągajcie jednak pochopnych wniosków, bo pomimo aluminiowego szkieletu KOGA ma sporo asów w rękawie, które pozwalają nawet zadać sobie pytanie - a może w tym przypadku aluminium jest lepszym wyborem niż carbon? Już na wstępie Colmaro Allroad zwraca na siebie uwagę skrajnie dopracowanym framesetem, a po wzięciu roweru do ręki... dość niespotykaną w segmencie aluminiowych graveli masą. Z jakim dokładnie rowerem mamy tu do czynienia? Czas na szczegóły!

Kawał historii

KOGA to brand z ogromną tradycją, dlatego w skrócie warto przybliżyć jego historię - początki marki sięgają roku 1974, kiedy to oficjalnie powołał ją do życia Holender Andries Gaastra (związany wcześniej z Batavusem). Pierwszy rower Andries zbudował sam w jego domu - w miejscowości nieopodal Heerenveen (w Heerenveen do dziś znajduje się siedziba marki). Pewnie wielu z Was powyższą markę kojarzy ze związkami z Japonią - i słusznie, bo przez ogrom czasu (aż do 2010 roku) ramy dla Kogi produkowała japońska Miyata - dlatego przez większość rynkowego stażu firma figurowała pod nazwą Koga-Miyata (aż do 2010 roku). Początki kolaboracji obu podmiotów ściśle związane były ze światem wyścigowego kolarstwa szosowego i chociaż w historii firmy ich rowery odnosiły sukcesy na wielu wyścigowych frontach (nawet w downhillu!), to za sprawą sponsorowania grup zawodowych na szosie Koga w mainstreamie kolarskim kojarzona jest właśnie głównie z szosą. Znamiennym dla Kogi jest fakt, że konkretny rower składany jest od A do Z przez jednego pracownika w Holandii, co w czasach wszelkiej automatyzacji produkcji jest po prostu wyjątkowe, a przy okazji daje już na etapie składania szansę na podwyższoną kontrolę jakości poszczególnych podzespołów. W zestawie z rowerami KOGA dostajemy nawet dokumenty, w których znajdziemy informację o tym, który z mechaników Kogi składał dany egzemplarz. W Polsce dystrybucją tej marki zajmuje się ekipa rowery-koga.pl.

Zaawansowana rama z aluminium

KOGA Colmaro Allroad bazuje na framesecie, który już nawet bez znajomości szczegółów procesu produkcji sprawia, że KOGA jawi nam się jako mocno prestiżowy producent. Rower zbudowano na aluminiowej ramie, którą dopełnia w pełni carbonowy widelec. KOGA przy tworzeniu ramy Colmaro zastosowała technologię Smooth Welding, która pozwoliła maksymalnie wygładzić spawy, przez co niewprawione oko naprawdę mogłoby wysnuć wniosek, że mamy tu do czynienia z ramą carbonową. Spawy w Colmaro są praktycznie niewidoczne, przez co cała rama wygląda po prostu znakomicie. Warto w tym miejscu wspomnieć również, że świetne wrażenie robi także w Colmaro powierzchnia lakieru - jest nałożony starannie i sprawia wrażnie bardzo solidnego (ma aż 5 warstw!), o czym zresztą przekonany jest sam producent, udzielając na powierzchnię lakierniczą aż 10 lat gwarancji (sama rama objęta jest gwarancją dożywotnią). 

 

 

 

Wysoki poziom ramy widać także na polu masy - cały rower w seryjnej specyfikacji osiąga na wadze wynik 9,1 kg (sprawdziliśmy - wskazania producenta są w 100% trafione), co jak na aluminiowy rower z segmentu gravel / all-road jest po prostu wynikiem doskonałym. Znamy wiele droższych modeli wykonanych w całości z carbonu, które nie osiągają tak dobrego wyniku wagowego. Warto jednak w tym miejscu doprecyzować sobie, że Colmaro nie jest skrajnie terenowo zorientowanym gravelem, a właśnie konstrukcją z pogranicza szutrów i rowerów szosowych typu all-road. Sygnalizuje to przede wszystkim pojemność opon ramy - na seryjnym wyposażeniu naszego Colmaro znalazły się opony o szerokości 34C, które realnie osiągają szerokość 35 mm - przy tym rozmiarze miejsca w tylnych widełkach zostaje naprawdę niewiele (podobnie jak i w widelcu), co jak na gravelowe standardy nie jest dużą wartością i stanowi raczej szutrowe minimum. Pojemność opon na poziomie 35 mm jest raczej standardem w gronie rowerów szosowych typu all-road i będąc bardziej precyzyjnym, właśnie tak powinno się zaklasyfikować Colmaro, co zresztą sygnalizuje już w nazwie sam producent. 

 

Zobacz też:

• Jaki rower gravel wybrać?
• Jakie opony do gravela kupić?
• Jaki rower szosowy do 10000 zł?
• Test: Szybki rower miejski na pasku - Koga F3 6.0

 

 

 

 

 

Dalej także jest "na bogato" - po pierwsze zwraca uwagę zacisk sztycy, który został elegancko zintegrowany z górną rurą. Sama sztyca ma średnicę 27,2 mm, natomiast KOGA stawia tu na wspornik rozpisany na planie litery D. Cel takiego zabiegu to oczywiście zwiększenie komfortu jazdy - tak ukształtowana sztyca w parze ze zinegrowanym zaciskiem ma lepiej radzić sobie z wybieraniem drobnych drgań podczas jazdy po kiepskiej jakości asfaltach i szutrach. W pozostałych miejscach Colmaro Allroad oferuje wszystko, co powinien mieć nowoczesny rower z segmentu uniwersalnych szosówek / graveli - sztywne osie kół 12 mm - są, stożkowa głowy ramy - obecna, ukryte otwory do montażu błotników - również są na pokładzie, podobnie jak i mocowania hamulców tarczowych flat-mount, które znacząco ułatwiają regulację hamulców i stawiają kropkę nad i w dobrze wyglądającej całości. KOGA nie zdecydowała się się zastosować w ramie otworów montażowych do bagażnika stałego, więc rower ten wpisze się raczej w potrzeby osób stawiających na lekki bikepacking, niż miłośników jazdy z pełnymi sakwami. Nadal jednak nie da się odmówić tej konstrukcji praktyczności i spokojnie widzimy ten rower w roli całorocznego sprzętu zarówno do jazdy długodystansowej, jak i codziennych trudów miejskiej komunikacji. Jak zwykle pokręcimy trochę nosem na suport typu PressFit - tego typu konstrukcja suportu słynie ze swojej efektywności (czyt. jest sztywna bocznie i pozwala na efektywny transfer energii), jednak powszechnie znanym faktem jest to, że miski suportu wkręcanego są o wiele łatwiejsze we własnoręcznym serwisie. Potwierdzi to chyba każdy mechanik rowerowy. 

 

 

 

Geometria

Charakter Colmaro Allroad tkwi oczywiście w geometrii ramy, która w naszej ocenie jest ciekawą kombinacją cech gravela i szosy. Pozycja zajmowana na testowanym rowerze w odniesieniu do innych rowerów szosowych all-road i graveli, które zwykle bazują na wymiarach, które spotykamy w komfortowych szosówkach endurance, jest przechylona w stronę sportową. W praktyce znaczy to tyle, że na Colmaro siedzimy dość sportowo pochyleni ku przodowi. Nie jest to pozycja spotykana w wyścigowych szosach, ale też na rynku spotkamy szutrówki, na których siedzimy nieco bardziej wyprostowani. Oczywiście jeśli ktoś zapragnie, zawsze może użyć większej ilości pokładek pod mostkiem i nieco podnieść kierownicę, a tym samym zająć na Colmaro bardziej zrelaksowaną pozycję. Nam akurat taki sportowy pazur w gravelach i allroadach się bardzo podoba, bo pozwala efektywnie dociążyć przednie koło, dzięki czemu zjazdy są o wiele pewniejsze i szybsze. Dzięki takiemu charakterowi możemy po prostu agresywnie składać się w wiraże i bez przerwy czujemy pełnię trakcji. Wiele z tych najbardziej komfortowych szosówek długodystansowych ma trochę upośledzone właściwości zjazdowe, bo nie pozwalają właśnie na rowerze zająć bardziej agresywnej pozycji. Colmaro ten problem absolutnie nie dotyczy. 

 

 

 

 

Z drugiej strony Colmaro Allroad jest konstrukcją bardzo stabilną w prowadzeniu. Nawet osoby niewprawione w jazdę na sportowym rowerze poczują się tutaj pewnie, bo testowana konstrukcja w żadnym wypadku, nawet mniej pewnego ruchu kierownicą, nie reaguje nerwowo i nie traci stabilności. Autor tego tekstu kilkukrotnie użyczył Colmaro swojej dziewczynie, która po zimowej przerwie od roweru na opisywanej testówce czuła się bardzo pewnie i podkreślała, że rower w jej ocenie prowadzi się przewidywalnie. To jest wystarczający dowód na słuszność naszych obserwacji. 

Nie zmienia to jednak faktu, że geometria w połączeniu z niedużym współczynnikiem prześwitu na opony również sygnalizuje, że Colmaro to właśnie bardziej szosa Allroad niż gravel, a w dodatku - widać w niej wyścigowe zacięcie producenta. 

 

 

 

Wyposażenie

To trzeba sobie powiedzieć już na wstępie - specyfikacja Colmaro Allroad poziomem zaawansowania dorównuje i dobrze wpisuje się w wysoki poziom framesetu. Mamy tu owszem sporo aluminiowych podzespołów, ale one także nie są "jakieś tam pierwsze lepsze", tylko dobierane naprawdę rozważnie. Wyjątkowo warto zacząć tu od kół, bo przywykliśmy, że to właśnie ten element seryjnego wyposażenia zwykle jest najsłabszym ogniwem. Tu KOGA wyłamuje się z tego niechlubnego trendu, oferując zestaw kół Mavic Allroad Disc, bazujących na obręczach tubeless ready o szerokości wewnętrznej na poziomie 22 mm. Cały zestaw jak na koła o allroadowo-gravelowym rodowodzie jest lekki, bo osiąga masę 1890 g. Lekkość kół w połączeniu ze stosunkowo szybkimi oponami WTB Exposure (czyt. niezbyt szerokimi i o mniej agresywnym bieżniku w czołowej partii) przekładają się na to, że czujemy po prostu dynamikę Colmaro.

 

 

 

Dalej też nie ma rozczarowania - spotykamy praktycznie kompletną grupę mechaniczną SRAM Rival w konfiguracji 1x11. Rival ma kilka cech charakterystycznych, o których warto wspomnieć i które świetnie do tego roweru pasują. Biegi zmieniane są tu typowo "po amerykańsku", czyli wbijane są bardzo mocno i precyzyjnie, o co dba mocna sprężyna tylnej przerzutki. Ona też stoi na straży tego, że wózek w Rivalu ani myśli podskoczyć na jakichś nierównościach, zabezpieczając ramę dość dobrze przed dobiciem łańcucha i zapewniając równą pracę w każdym terenie. Klamkomanetki SRAM Rival również działają, nazwijmy to umownie, po męsku - posiadają wyraźnie zaakcentowane kliknięcie indeksacji zmiany biegów, kliknięcie jest głośne, a reakcja przerzutki na ruch manetką błyskawiczna. Trzeba natomiast użyć tu na pewno delikatnie więcej siły do obsługi manetki, niż w bardziej "miękkim" Shimano. 

Zestaw biegów to dość uniwersalne zestawienie blatu korby 44T i kasety 11-42T. Prędkości przelotowych zawodowego peletonu szosowego tu nie osiągniemy, bo już dochodząc w skrajnych przypadkach pod 50 km / h kręcimy z kadencją, której nie powstydziłby się Chris Froome, jednak Colmaro i tak pozwala na szybką jazdę. Spokojnie w okolice 40 km / h z komfortową, niezbyt szybką kadencją się rozbujamy, o ile moc w nodze pozwoli. Z drugiej strony mamy dość miękkie biegi, żeby swobodnie jeździc tym rowerze w terenie, np. na szutrowych, pożarowych górskich drogach. Colmaro z takimi radzi sobie znakomicie. 

 

 

 

Z grupy SRAM Rival pochodzą też hydrauliczne hamulce tarczowe - działają dobrze i oferują zadowalającą w pełni moc i modulację hamowania. Co również jest charakterystyczne dla hydraulicznych manetek SRAM to mocno rozbudowana górna część łap. Są naprawdę spore i w terenie stanowią solidny punkt zaparcia się, jednak osobom o mniejszych dłoniach mogą wydać się nawet przesadzone. 

Pozostałe komponenty to produkty sygnowane logotypem KOGA - sztyca, mostek, kierownica - wszystke są aluminiowe, a spośród nich na pewno najwięcej uwagi przykuwa D-kształtna sztyca podsiodłowa. Szczerze mówiąc jesteśmy ciekawi, jak w miejscu takiego aluminiowego wspornika pracowałby taki z włókna węglowego. Coś nam podpowiada, że wrzucenie tu carbonowej sztycy przeniosłoby odczucia z tłumienia drgań na jeszcze wyższy poziom i wcale nie oznaczałoby konieczności dużej dopłaty.

Pozostałe wrażenia

Bez dwóch zdań Colmaro Allroad w seryjnej specyfikacji z oponami o szerokości 35 mm może być postrzegany jako gravel - rower z oponą o takiej szerokości śmiało zjeżdża z asfaltów i potrafi naprawdę szybko lecieć po szutrach. Fabrycznie montowane opony WTB Exposure należą zdecydowanie do tych szybszych modeli, czyli spiszą się najlepiej w suchych warunkach oraz na tych bardziej gładkich szutrach. Szczerze? Dla nas to jest optymalne zastosowanie rowerów typu gravel i odpowiada na potrzeby 90% potencjalnych szutrowców. Bo trzeba pamiętać, że na rynku są jeszcze szutrówki o bardzo terenowym charakterze - z seryjnie montowanymi oponami sięgającymi okolic 45 mm i maksymalną pojemnością ramy i widelca nawet na poziomie 50 mm. Colmaro Allroad zdecydowanie nie należy do tego grona, jest przedstawicielem szybkich szutrówek na te bardziej łaskawe trasy - utwardzone dukty, szutrowe przelotówki, a nie na traile i trasy usiane korzeniami. 

 

 

 

Musimy też oddać Colmaro, że w swojej klasie jest naprawdę szybkim, dynamicznym rowerem. W tym przypadku nie tylko wygładzona, wymuskana rama przywodzi na myśl konstrukcje carbonowe, ale i właśnie efektywność napędzania tego roweru. Każde depnięcie w korby natychmiastowo czujemy w nabieraniu prędkości, a kiedy już się rozpędzimy, lekko przychodzi nam jej utrzymywanie. To z jednej strony zasługa bardzo udanej ramy, sztywnej korby, ale przede wszystkim... lekkości całej konstrukcji ze szczególnym naciskiem na koła o przyzwoitej masie i dość lekkie opony i dętki. Wydawać się może, że powyższe elementy to detale, jednak w napędzaniu roweru, w odczuwaniu dynamiki - to właśnie elmenty rotujące wpływają najmocniej na odczucia z jazdy. Colmaro Allroad jest po prostu szybki, jak na aluminiowy rower z pogranicza gravela i szosówki. 

I warto pamiętać, że może być jeszcze szybszy - jego sportowy charakter, przejawiający się w pozycji zajmowanej na rowerze i wspomnianej lekkości - pozwala także traktować ten rower jako godnego kandydata to szosówki endurance. Wystarczy założyć tu nieco lżejszą, typowo szosową oponę, a odczucia z jazdy staną się naprawdę typowo szosowe - rower napędzimy jeszcze szybciej i lżej. Colmaro, podobnie jak inne modele ze swojej klasy, to konstrukcja o wielu twarzach. 

 

 

 

W kwestii charakteru prowadzenia jest już jednak klasyką gatunku w dobrym tego słowa znaczeniu - ogrom stabilności powoduje, że czujemy się na nim jak w domu od początku naszej przygody z jazdą. I to potwierdzają odczucia nie tylko nasze - osób o nie najgorszej technice jazdy, generalnie obytych z rowerami na wylot - ale także testerów, którzy wybudzili się z zimowego snu i na rowerze nie czują się tak pewnie. Colmaro Allroad to naprawdę świetnie prowadząca się maszyna. 

Zaskakująco dobrze jest też tu na polu komfortu jazdy, chociaż mamy też świadomość, że mając pod sobą oponę 35 mm sensualne badanie tego, jak rama radzi sobie z wybieraniem drobnych drgań jest zaburzone. Już sama szeroka opona zwykle pozwala na poziom wyżej przenieść komfort jazdy, jednak naszym zdaniem sama konstrukcja sztycy i węzła podsiodłowego również dodają od siebie nieco komfortu. 

 

 

Podsumowanie

Nie przesadzimy pisząc, że KOGA Colmaro Allroad był jednym z najciekawszych aluminiowych rowerów szosowych all-road, jakie gościliśmy w redakcji - celowo go tak nazywamy w podsumowaniu, bo naszym zdaniem ma jednak więcej cech wszechstronnej szosówki, niż typowego gravela, natomiast jasno trzeba sobie to powiedzieć - gravelem Colmaro też może być, z tym że dedykowanym przede wszystkim na te szybsze, bardziej łaskawe pod względem podłoża trasy. Co nas ujęło w Colmaro najbardziej? Przede wszystkim rama - nie przywykliśmy do spotykania ram z aluminium o tak dopracowanych, wygładzonych spawach, których generalnie w ogóle nie widać. Colmaro wygląda dzięki temu i wyjątkowo precyzyjnej oraz trwałej powierzchni lakierniczej wygląda topowo - w naszej ocenie 10 / 10. Punktów do całości dodają pozostałe detale - w pełni carbonowy widelec o minimalistycznym, prostym profilu, który również wygląda świetnie, ale i ciekawie zintegrowany z górną rurą zacisk sztycy, której kształt rozpisany na planie litery D poprawia komfort podróżowania. O tym, że widzimy w Colmaro bardziej wszechstronną szosę all-road niż gravela przesądziła pojemność na opony ramy - seryjnie zastosowane tu 35 mm wydają się być maksymalną, dopuszczalną szerokością. Nie zmienia to faktu, że i tak tego typu opona pozwala na zjechanie w teren - to przecież szerzej niż dopuszczalne limity przełajowe UCI. Wysoki poziom framesetu widać też na polu masy całego roweru, która jak na aluminiową konstrukcję także powala - 9,1 kg to znakomity wynik w tej klasie. Colmaro Allroad prowadzi się bardzo przyjemnie, nie brakuje mu stabilności typowej dla tego typu rowerów, co procentuje podczas jazdy w terenie. Z drugiej strony pozycja zajmowana na tym rowerze należy do sportowych - siedzimy tu delikatnie bardziej pochyleni ku przodowi, niż ma to miejsce w przypadku takiej rynkowej, gravelowej średniej. Nam taka charakterystyka bardzo się podoba, ale nie jest dla wszystkich - warto o tym pamiętać i najlepiej przed zakupem się do roweru przymierzyć. Skrajnie dopieszczona rama, wyposażenie które także wpływa na przyjemność z jazdy (jak np. stosunkowo dobre koła Mavica i szybkie opony WTB) - to wszystko znalazło odbicie w finalnej cenie roweru, która po globalnych podwyżkach zatrzymała się na poziomie nieco ponad 10,5 tys. zł. To sporo jak na rower z aluminiową ramą, ale powiedzmy sobie wprost - propozycja KOGI nie jest czymś zwykłym, wykracza daleko poza to, co proponują inni w przypadku aluminiowych rowerów i jesteśmy jakoś dziwnie przekonani, że konstrukcja Holendrów jest warta każdej złotówki wspomnianej kwoty. 

 

 

 

Strona dystrybutora: rowery-koga.pl

Fot. Michał Kuczyński