Test: Cannondale SuperSix EVO Carbon Disc (2020)

Sprawdziliśmy najnowszą generację kultowej szosy Cannondale'a - jak jeździ SuperSix EVO Carbon w wersji Disc Force eTap AXS?

Michał Kuczyński

Premiera nowej generacji Cannondale'a SuperSix wzbudziła sporo emocji, bo kolejna odsłona kultowej szosy amerykańskiej marki zrywa z konserwatywną, minimalistyczną linią poprzednika. Nowy SuperSix ma być jednak o wiele szybszy niż poprzednik, zyskując przede wszystkim na zdecydowanie lepszej aerodynamice. Jak w praktyce wypada SuperSix EVO Carbon z kolekcji 2020? To sprawdziliśmy jeżdżąc na wersji Disc Force eTap AXS!

Galeria
Galeria: Cannondale SuperSix EVO Carbon Disc Zobacz pełną galerię

Nowa generacja szosy Cannondale SuperSix EVO w pewnym sensie zatacza koło – poprzednie odsłony tego modelu kojarzone były z mocno konserwatywną, stricte wyścigową linią roweru, kiedy to szosa była po prostu szosą. W międzyczasie na rynku pojawiły się wyspecjalizowane segmenty, a w świecie kolarstwa szosowego obok lekkości pojawiła się też nowa wyrocznia, zwana aerodynamiką. Zatoczony krąg polega więc na tym, że nowy SuperSix EVO w dalszym ciągu jest od A do Z stworzony z myślą o wyścigowej szybkości, jednak w nowoczesnym tego słowa znaczeniu.

Premiera modelu na sezon 2020 wzbudziła w kolarskim świecie sporo skrajnych emocji. Poprzednia generacja flagowej wyścigówki Amerykanów uwielbiana była za minimalistyczną, prostą i tradycyjną linię ramy. Stąd w momencie premiery słychać było sporo opinii, w których wspominano, że nowy SuperSix staje się jednym z wielu i traci coś z unikalności swoich poprzedników. Jak to jednak zwykle bywa, dopiero bliższe poznanie pozwala na szerszy ogląd sytuacji, po którym to najnowszy SuperSix już wcale taki zwyczajny się nie wydaje. 

Specjaliści z Cannondale’a w momencie premiery ich nowej szosy, z typową dla siebie skrupulatnością, udostępnili szereg danych, które miały na celu pokazanie, o ile nowy SuperSix jest szybszy od poprzednika. SuperSix ma być w założeniu kompletną szosą, która poza lekkością (z której słynęli poprzednicy), zyskuje także na polu aerodynamiki i komfortu. Szczególnie podkreśla się tu rolę obniżenia oporów powietrza nowego modelu, który to ma zyskiwać już nie tylko na tych najbardziej stromych podjazdach, ale przede wszystkim w terenie bardziej płaskim i pagórkowatym. Gołym okiem widać też, że przy tworzeniu nowej odsłony SuperSixa Cannondale czerpał hojnie z doświadczeń zebranych przy kreśleniu innej z szosówek amerykańskiego giganta – mowa oczywiście o aerodynamicznym SystemSixie. Jak to wszystko wypada w praktyce? To sprawdzaliśmy podczas kilku tygodni jazd na wariancie ze środka drabinki modelowej – wersji Disc Force eTap AXS (której kompletną specyfikację znajdziecie na stronie cannondalebikes.pl).

Rama – aerodynamika / lekkość / komfort

SuperSix EVO Carbon, podobnie jak i poprzednia generacja, dostępny jest w dwóch wersjach ramy, które różnią się stopniem zaawansowania zastosowanych włókien węglowych – modele z oznaczeniem Hi-Mod są tymi topowymi i najlżejszymi. Nasz wariant Force AXS jest najwyższym w hierarchii modelem zbudowanym na ramie bez dopiska Hi-Mod – w praktyce znaczy to tyle, że nadal mamy tu do czynienia z ramą w całości wykonaną z włókna BallisTec Carbon, które to ma być tylko nieco cięższe, ale równie sztywne bocznie co opcja topowa. Nasza rama w wersji Disc w rozmiarze 54 cm cechuje się masą 981 g, z kolei widelec to 421 g. Na marginesie - linii modelowej zdecydowanie królują modele z tarczówkami, jednak i dla fanów hamulców szczękowych coś się znajdzie – dokładnie mówiąc dwa modele ze 105-tką i Ultegrą.

Nowy SuperSix to konstrukcja nowa od A do Z, w której gołym okiem widać, jak mocno starano się tu poprawić właściwości aerodynamiczne. Opływowe przekroje rur, sztyca o aerodynamicznym kształcie i zintegrowanym zacisku, koło tylne„wpuszczone” do wnętrza rury podsiodłowej, obniżenie łączenia rur seatstay’u z rurą podsiodłową – to tylko kilka z „aero” zabiegów poczynionych na tkance SuperSixa.

Aerodynamika tego modelu wynika nie tylko z samej ramy. Równie dużo zależy tu od zastosowania komponentów, które wchodzą w skład całego systemu rozwiązań. Cannondale lubi działać w ten kompleksowy, systemowy sposób – co widać praktycznie w każdym modelu, co było widać też w modelu SystemSix i teraz, czerpiąc z aerodynamicznego spadku, zostało zaadaptowane w nowym modelu.  

Wspomniane powyżej komponenty to po pierwsze carbonowa sztyca HollowGram 27 SL KNØT, której charakterystyczny przekrój ma dodatowo poprawiać zdolność ugięcia tego elementu, czyli komfort jazdy. O ten element ma dbać zresztą cały tylny trójkąt. Po drugie – cały kokpit został tu zaprojektowany z myślą o obniżeniu oporów powietrza i powiązanym z powyższym dążeniem do integracji. Mamy zatem mostek HollowGram KNØT dopełniony przez carbonową kierownicę HollowGram SystemBar SAVE. Dwuczęściowa konstrukcja kokpitu pozwala tu z jednej strony na regulację kąta nachylenia kierownicy. Z drugiej strony widać, że Cannondale starał się ukryć przewody, ale nie za wszelką cenę – na chwilę ujrzały one światło dzienne, by po wyjściu z kierownicy skryć się wewnątrz mostka i dalej w ramie. W ten sposób Cannondale czyni też ukłon w stronę swoich mechaników, którym znacząco ułatwia się wymianę przewodów – na co zresztą Cannondale zwraca uwagę od dawna (producent ten często rezygnował z wew. prowadzenia przwodów właśnie z praktycznych, serwisowych pobudek).

 

(czytaj dalej)

Podobne artykuły