Test: Cannondale SystemSix Ultegra (2019)

Tomasz Makula

Cannondale już w momencie premiery nowego modelu szosy SystemSix nawet nie trudził się na jakąkolwiek skromność - Amerykanie z typową dla nich manią wielkości określili SystemSixa najszybszym rowerem szosowym na rynku. Od początku mówiono o nim, że ma być czymś więcej, niż tylko kolejnym rowerem aerodynamicznym.

Galeria
Galeria: Cannondale SystemSix Ultegra (2019) Zobacz pełną galerię

Spis treści:

  1. Podsumowanie

To jak to w końcu jest z tym SystemSixem – czy jest to rower aerodynamiczny? Pierwszy rzut oka na rower wystarczy, by odpowiedzieć zdecydowanie: tak! W założeniu jednak SystemSix miał uniknąć pewnych cech, z którymi rowery aerodynamiczne siłą rzeczy są kojarzone. Stąd mówi się o SystemSixie po prostu w kategoriach najszybszej szosówki, która swój potencjał zawdzięcza kilku aerodynamicznym udoskonaleniom, ale i jeszcze kilku wyjątkowym cechom...

Jeśli nie od wczoraj jesteście sprzętowymi zajawkowiczami, to pewnie pamiętacie, że Cannondale miał już w swojej ofercie model SystemSix – było to w erze aluminiowo-carbonowych hybryd i właśnie takową był stary "System". Wówczas była to konstrukcja dość rewolucyjna i w tym względzie nowy SystemSix ma do swojego poprzednika nawiązywać – ma stanowić swojego rodzaju rewolucję w podejściu do budowy roweru szosowego. Ma być to podejście ściśle systemowe, jak sama nazwa wskazuje.

Systemowe – więc „System”, a „Six”, bo na ów system składa się sześć osobnych elementów: rama, widelec, sztyca, mostek, kierownica oraz koła. Powyższe elementy zostały zaprojektowane z myślą o konkretnych celach i mają się wzajemnie uzupełniać w uczynieniu SystemSixa po prostu piekielnie szybkim. Na wstępie trzeba sobie jednak zaznaczyć - w naszym teście znalazła się najniższa dostępna na rynku wersja SystemSix - to model Ultegra, który jest pozbawiony niektórych ze składowych powyższego systemu. Mimo tego jednak mieliśmy nadzieję, że najważniejsze cechy nowego bolidu amerykańskiej legendy uda nam się uchwycić podczas jazd testowych.

Rama i widelec

Powyższe elementy wykonano oczywiście z włókna węglowego BallisTec – tego nieco tylko cięższego, niż ma to miejsce w topowych wersjach oznaczonych jako Hi-Mod. Zarówno przekroje rur ramy, jak i widelca są aerodynamiczne – widać to gołym okiem. Powyższe najpierw zaprojektowane zostały w komputerowych symulacjach, a w drugim etapie testowano je w prawdziwym tunelu aerodynamicznym. Gołym okiem widać, że wszystkie te dodatkowe aerodynamiczne kształty, czynią frameset SystemSixa bardziej masywnym i jak zwykle w przypadku rowerów aerodynamicznych bywa, musimy liczyć się tu z kilkoma dodatkowymi gramami na wadze. Pomijając fakt, że Cannondale jak zwykle i tak dobrze wypada w kwestii masy na tle innych rowerów z segmentu, Amerykanie poprzez serię badań udowadniają, że waga nie jest najważniejszym czynnikiem determinującym szybkość roweru - przynajmniej w zdecydowanej większości przypadków pokonywanego terenu.

Otóż amerykański producent raczy nas dokładnymi badaniami, wg których zyski z jazdy na lżejszym rowerze (w tym przypadku SuperSix Evo) odczujemy dopiero podczas pokonywaniu podjazdu o nachyleniu większym niż 6% - ta granica sprawia, że klasyczna, najlżejsza szosa Cannondale’a jest szybsza. W każdym innym terenie SystemSix będzie szybszy – trzeba sobie zatem odpowiedzieć na jedno bardzo ważne pytanie – czego zasadniczo po rowerze szosowym oczekujemy i jak często przyjdzie nam wspinać się na podjazdach o nachyleniu większym niż 6%. Jednocześnie Cannondale zaznacza, że zyski z jazdy na SystemSix mają być odczuwalne nie tylko przy ściganiu się, ale już podczas bardziej, nazwijmy to, zrelaksowanej jazdy - przy treningowej jeździe z prędkością 30 km/h SystemSix ma zapewnić nam oszczędność około 10% energii względem tradycyjnej szosówki. 

Zastosowane w SystemSix wewnętrzne prowadzenie przewodów, które ukryte są m.in. w rurze sterowej, zdeterminowało Cannondale’a do stworzenia blokady w sterach, która ogranicza ruch kierownicą – ma to zapobiec uszkodzeniu przewodów w przypadku, kiedy kierownica miałaby zbyt mocno się przekrzywić (np. podczas kraksy). Już teraz możemy napisać, że podczas testów nie miała miejsca sytuacja, w której podczas jazdy potrzebowalibyśmy większego zasięgu ruchu kierownicy (chociaż byliśmy na początku do tego pomysłu nieco uprzedzeni – jak widać w tym wypadku to co spotykane jest ostatnio coraz częściej w MTB, może mieć zastosowanie i w rowerach szosowych). Na SystemSix spokojnie możemy zrobić nawrotkę na jednym pasie szosy i nie osiągniemy limitu skrętu kierownicy.

 

(czytaj dalej)

Podobne artykuły