Zamierzchła przeszłość
Pomysł przeniesienia szosowych rozwiązań do MTB nie jest nowy, starsi z nas doskonale pamiętają propozycję niejakiego pana Toma Ritcheya i jego napędu 2x9. Dwie tarcze w korbie z przodu obsługiwać można łatwiej i efektywniej niż trzy. W napędzie Ritcheya sprytny zabieg, polegający na dodaniu 9, dużej koronki do trybu 8-biegowego, pozwolił wówczas zdystansować konkurencję i jako pierwszemu zaoferować 18-biegową grupę przeznaczoną do górali. Ze specjalną kompaktową korbą, która miała tarcze o wielkości 29 i 42 zębów i z tyłu trybem o 33 zębach, była to propozycja interesująca, choć wymagająca naprawdę mocnych nóg na stromych podjazdach. Jednocześnie już wówczas zastosowano kilka pomysłów, które znajdziemy w grupie XX! Obok tylko dwóch tarcz była to superkrótka oś suportu, mierząca tylko 103 mm, przez co korba znajdowała się bardzo blisko ramy. Również duża zębatka z tyłu pełniła rolę „koła ratunkowego”, skok z trybu o 28 zębach był pokaźny. Coś wam to przypomina?
Nowa-stara idea
Choć SRAM zarzeka się, że nie było celem firmy zbudowanie najlżejszego napędu MTB, to faktem jest, że kompletna grupa ma ważyć poniżej 2300 gramów. Po położeniu na wadze dane te będzie można zweryfikować, ale margines błędu nie powinien być wielki. Ważniejszy jest fakt, że sprzęt zoptymalizowano pod każdym względem, chcąc wycisnąć maksimum z idei 2x10. Obok niskiej wagi zadbano więc o mnogość opcji komponentów do wyboru, jak i wszechstronność grupy. Nic dziwnego, że znajdziemy ją nie tylko w rowerach do ścigania w cross country. Jednym ze sprzętów, w którym XX testowaliśmy, był nowy Stumpjumper FSR w wersji S-Works. A to zdecydowanie nie jest sprzęt XC.
Technika
Zanim przejdziemy do samego testu wspomnieć wypada o cechach technicznych, kilkakrotnie już na stronach bW przywoływanych. Tym razem jednak na sprawę spojrzymy z punktu widzenia osoby, która dostaje do ręki rower, na którym za moment ma jeździć. Co rzuca się jej w oczy? Zdecydowanie dwa elementy - korba i tylna zębatka.
Ta pierwsza przede wszystkim za sprawą nietypowej wielkości tarcz. W testowanym przez nas Epicu S-Works były to zębatki 39 i 26 z. i wiele wskazuje na to, że będzie to najczęściej spotykana wielkość. W zestawieniu z trybem z tyłu o rozpiętości 11-36 zębów korba pozwala uzyskać prawdziwie górskie przełożenie. Brak dużej koronki 42 z. okazuje się mniej istotny. Przyznajcie zresztą szczerze, czy używacie jej często, szczególnie z 11-tką z tyłu? Nasz Epic był o tyle wyjątkowy, że miał 2 koronki XX zamontowane do korby Specializeda. Zabieg o tyle interesujący, co praktyczny. Firma nie dość, że użyła własnych korb, to w dodatku zachowała jakość przerzucania gwarantowaną przez XX, a to opiera się właśnie na koronkach. Proporcje między tarczami, wynikająca z testów, wynosi magiczne 1:1,5 (chodzi o ilość zębów), co w połączeniu z 4 zestawami pinów wspomagających zrzucanie i 4 zestawami ram zrzucających (system nazywa się X-Glide) sprawia, że przerzucanie z przodu jest wyjątkowo efektywne. Czemu magiczne? Bo okazało się, że przy tej proporcji zmiana jest najefektywniejsza. Dlatego też obok koronek 39/26 do wyboru są 28/42 i 30/45 z.
Koronka tylna sprawia nie mniej zaskakujące wrażenie. Dopiero z bliska widać, że jest... pusta, a poszczególne zębatki to prawdziwie kornonkowa robota, łącząca się tylko ze sobą. Blok ze stali 4130 Cr-Mo „zatkany” jest ażurową tarczą o wielkości 32 bądź 36 zębów, a „piramida” X-Dome jest zachwycająco lekka, waży tylko 208 gramów w większym wariancie. Zębatki w trybie i korbie łączy łańcuch 10-tkowy, dobrze znany z grup szosowych.
Pozostałe komponenty są ciekawe, ale już mniej zaskakujące. Manetki to w istocie zmodyfikowana wersja Triggerów X.0, ale z minimalnie krótszymi dźwigniami. Różnica jest tak niewielka, że w Stumpjumperze FSR S-Works, gdzie z lewej strony znajduje się manetka X.0, a z prawej XX, trudno jest zauważyć róźnicę w długościach. Obydwie pracują tak samo precyzyjnie. Nawiasem mówiąc wspomniany S-Works jest pierwszym rowerem górskim z napędem 30-biegowym. Tak, tu sparowano XX-a z korbą 3-rzędową! Przerzutki przednia i tylna stanowią rozwinięcie pomysłów wcześniejszych SRAMa, a podstawowa róźnica polega na użyciu lekkich materiałów, jak i dostosowaniu do napędu 20-biegowego. Oznacza to tyle, że tylna przerzutka jest kompatybilna z 10 zębatkami i wyłącznie manetkami XX (oraz szosowymi), a przednia obsługuje maksymalnie 2 zębatki.
Hamulce Avid XX wyraźnie korzystają z technologii Elixirów, ale różnice są istotne. Pozostawiono kształt dźwigni, jak i możliwośc regulacji punktu rozpoczęcia hamowania bez narzędzi, ale już odległość od kierownicy ustawia się za pomocą narzędzi. Na uwagę zasługuje też nowa tarcza, z częścią centralną z aluminium. Podobne zabiegi pozwoliły obniżyć wagę hamulców bez uszczerbku dla jakości samego hamowania.
W drogę!
Dość rozważań teoretycznych, czas prawdy nadszedł. I tu napotykamy na samych starych znajomych. Jeśli ktoś się spodziewał, że nowa superkosmicza i jednocześnie superlekka grupa dostarczy wrażeń pozytywnych inaczej, tu się miło rozczaruje. Manetki znajdują się w znanych miejscach, a obsługa ich nie różni się niczym od tego, do czego przywykliśmy. Podobnie jak dźwignie hamulcowe, które dosłownie leżą jak ulał. A jednak już pierwsze metry przekonują, że otrzymaliśmy nową jakość. Łańcuch z przodu przeskakuje z zębatki na zębatkę z niespotykaną lekkością i to w obydwu kierunkach. Co więcej, świetnie radzi sobie z tym również pod obciążeniem. W każdym momencie dostępne są wszystkie biegi z tyłu, bez względu na to, jakiej zębatki używać będziemy z przodu. I tu czeka nas kolejne zaskoczenie, bo przy okazji nigdy nie ociera o przerzutkę przednią! Tym samym to użytkownik w końcu decyduje, jakiego przełożenia może użyć, bez końca jeżdżąc z dużej tarczy, czy też chętniej stosując małą. W całej beczce miodu musi się znaleźć przysłowiowa łyżka dziegciu, tym razem jest to tylko łyżeczka. Jeśli użyjemy z tyłu trybu do 36 zębów, to jednak wejście ma maksymalną zębatkę jest zauważalnie wolniejsze, bo przerzutka tylna musi pokonać skok, by się na nią „wczołgać”. Efekt nie przeszkadza specjalnie, ale warto o nim wspomnieć. Wracając do przedniej zębatki, warto mieć również świadomość, że celowe „spłaszczenie” w oryginalnej korbie XX - ramiona znajdują się wyjątkowo blisko ramy - może być niewygodne dla niektórych osób. Podobny problem z korbą Specializeda nie występuje, a sam SRAM oferuje korby z różnym tzw. współczynnikiem Q. Obok superwąskiej Q156 także wersje 164 i 166 mm (wymiar to rostaw korb). Za każdym razem inaczej są wygięte tylko ramiona, zębatki znajdują się w tej samej odległości od ramy, dlatego też zmiana nie ma wpływu na przerzucanie.
Pomimo wielogodzinnej jazdy w błocie i wodzie - pogoda była zmienna - nie stwierdziliśmy żadnych problemów z przerzucaniem. Tym razem obawy wynikające ze zwężenia łancucha i odległości między zębatkami okazały się bezpodstawne. Pozostaje mieć nadzieję, że również sprzęt po kilku tysiącach kilometrów zachowa tę jakość działania.
Nie rozczarowują odchudzone hamulce, pomimo lekkich tarcz i generalnie wycieniowanej konstrukcji utrzymały wszystkie zalety Elixirów. Są nie tylko mocne, bez konieczności stosowania wielkich tarcz, ale też bardzo precyzyjne. Na czeskich ścieżkach, bo tam włąśnie testowaliśmy sprzęt, dał się zauważyć tylko jeden problem, który być może nie do końca wynikał z samych hamulców. W mokrych warunkach... piszczały. Tu zapewne sztywne ramy karbonowe zgrabnie przenosiły dźwięki, warto więc będzie powtórzyć eksperymenty. Tym niemniej hamulce są bardzo udane.
Zamiast podsumowania
Nowej grupy dotyczy w zasadzie tylko jedno „ale”, jest nią cena. Na rynku amerykańskim ma wynosić około 2430 USD, wliczając w to hamulce, ale już bez amortyzatora. Pomimo wszystkich zalet pozostanie to więc produkt szalenie ekskluzywny. Tym samym pozostaje liczyć na szybkie przejęcie niektórych rozwiązań przez tańsze zestawy, jak też na... konkurencję. Tak się dziwne dzieje, że gdy któraś firma dodaje kolejną zębatkę, następne idą w jej ślady. Tu można spodziewać się podobnego ruchu.
Foto: Maciej Łuczycki, Michał Pawlik
