Spis treści:
Premiera nowej grupy napędowej SRAM GX Eagle Transmission to doskonała informacja dla wszystkich riderów, którzy poszukują najnowocześniejszej technologii i wysokiej kultury pracy w nieco bardziej budżetowej odsłonie, aniżeli ma to miejsce w przypadku topowych podzespołów XX SL i XX, czy odrobinę tańszego X0. Nowa grupa napędowa SRAM GX Eagle Transmission przenosi bowiem wszelkie założenia i rozwiązania charakterystyczne dla rodziny komponentów Transmission do wyraźnie bardziej przystępnej cenowo linii GX. Jednym słowem to swoisty złoty środek na linii cena – jakość. To zresztą żadna nowość, bowiem taki status od lat posiadają komponenty SRAM GX. 11-rzędowy GX działa rewelacyjnie, 12-biegowy mechaniczny Eagle jest udaną grupą w dobrej cenie, GX Eagle AXS (poza masą) niczym nie ustępuje X01 i XX1 Eagle AXS. Jeżeli podobnie będzie w przypadku premierowego GX-a Transmission’a to możemy mówić o grupie, która jest szczególnie godna uwagi i może na dobre rozpowszechnić nowe komponenty SRAMa u szerokiej rzeszy riderów. Szczególnie, że to napęd o bardzo szerokim spektrum zastosowania – od XC, przez Trail i Enduro, aż po e-MTB.
SRAM zapowiada, że nowy GX ma oferować identyczną wytrzymałość, pewność i niezawodność, co grupy droższe. Ponadto jakość pracy ma być równie dobra, a wszystko to w znacznie niższej cenie i… oczywiście przy wyższej masie, która jest wynikiem zastosowania tańszych materiałów. Poniżej przyglądamy się po kolei nowym komponentom, a jeszcze na wstępie zaznaczymy, że wszelkie komponenty GX Transmission działają oczywiście w bezprzewodowym ekosystemie AXS, a dodatkowo są zamiennie kompatybilne z podzespołami z nowych grup XX SL, XX i X0. Można więc mieszać komponenty tańsze z droższymi, albo zrobić sobie mulleta z szosowymi klamkomanetkami AXS.
Przerzutka SRAM GX Eagle Transmission
Sercem całego systemu jest oczywiście tylna przerzutka. To ona jest mózgiem sterującym każdym napędem AXS, w tym również nowym GX-em. Jej konstrukcja jest charakterystyczna dla tylnych przerzutek Transmisson. Mocuje się ją bezpośrednio do ramy i osi tylnego koła z pominięciem haka. Oczywiście można ją założyć – podobnie jak w XX i X0 – wyłącznie do ram w systemie UDH.
Montaż przebiega w sposób identyczny dla wszystkich grup z rodziny Transmission, czyli w zasadzie jest bardzo prosty i sprowadza się do pilnowania procedury, przez którą prowadzi nas aplikacja SRAMa. Nie ustawia się tu zakresu śrubkami L i H, ani odległości od kasety śrubką B i chain gap tool’em. Wystarczy podać apce dane o posiadanym rowerze, jego rozmiarze i wielkości zębatki przedniej, a aplikacja sama poda nam informacje, w której (z dwóch opcji) pozycji ustawić Setup Key (obracany element pozycjonujący przerzutkę w odpowiedniej odległości od kasety). Do tego poda nam informację o tym, jak długi łańcuch będzie nam potrzebny oraz na której zębatce kasety wykonać proces montażu. Trzymając się tych wskazówek oraz dokręcając komponenty z zachowaniem kolejności podanej w instrukcji proces montażu grupy jest banalny, a nam pozostanie jedynie wykonanie mikroregulacji. Innymi słowy, w zakresie montażu w GX nic się nie zmienia względem grup droższych.
Przerzutka ma oczywiście wszelkie ciekawe rozwiązania zaczerpnięte od droższych braci. Po pierwsze jest konstrukcja od A do Z zaprojektowaną pod kątem elektroniki. Po drugie jest znacznie sztywniej połączona z ramą i osią koła, jak również bardziej schowana pod chainstay i mniej odstająca na bok poza obrys roweru. Tym samym już na wstępie gwarantuje wyższą kulturę i precyzję pracy oraz – co bardzo ważne w MTB – jest mniej wyeksponowana na uszkodzenia. SRAM zapowiada, że przerzutka GX Transmission jest równie odporna na brutalne traktowanie, uderzanie o coś, ocieranie się o głazy, czy łapanie patyków, co jej drożsi bracia. Ma też nową pozycję baterii, która jest ulokowana wyżej i wchodzi głębiej ,,w przerzutkę”, co skutkuje mniejszym ryzykiem defektów przez obicie, czy wyłamania jej z gniazda. Podobnie jak w przypadku XX SL, XX i X0, tak i tutaj w ofercie mają być różne części zamienne, które – jeśli już uszkodzimy przerzutkę– sprawią, że niskim kosztem będziemy mogli przywrócić naszego GX-a do odpowiedniego stanu. Poza tym SRAM zapowiada, że jakość pracy i wszelkie cechy, za które bardzo doceniliśmy napęd Transmission (zobaczcie naszą recenzję grupy XX - TEST: NAPĘD SRAM XX EAGLE TRANSMISSION (2023)) są obecne również w GX. Oczywiście z tą różnicą, że w przypadku GX masa będzie odpowiednio wyższa.
Kaseta i łańcuch SRAM GX Eagle Transmission
Cechą charakterystyczną wszystkich napędów Transmission są nowe kasety, łańcuchy i zębatki korby, które zostały wykonane zgodnie z technologią T-Type. Koronki kasety mają profil zębów X-Sync. Zębatki mają w nich specjalne rampy i profil narrow-wide, który pilnuje, aby łańcuch zmieniał bieg w ściśle określonym i zaplanowanym miejscu. Dzięki temu (poza wpływem działania nowej przerzutki) możemy mówić o bardzo precyzyjnej pracy i zero-jedynkowej charakterystyce działania. To wszystko znamy już z grupy XX, natomiast w GX ma działać to identycznie. Kaseta ma bowiem te same rozwiązania w obrębie kształtu zębów. Identyczne jest też stopniowanie oraz zakres, który dostarcza kaseta od 10 do 52 zębów. Różnice są oczywiście w jej konstrukcji, bowiem zębatki od 52 do 18T są łączone pinami w technologii Pindome, a z jednego kawałka materiału (Mini Cluster) wykonane są jedynie 4 najtwardsze koronki kasety, czyli zębatki od 16 do 10T. To będzie oczywiście oznaczało wyższą masę, ale pozwoliło znacznie obniżyć cenę tego komponentu.
Łańcuch GX to oczywiście płaski na górze Flattop pasujący do standardu T-Type, którego wytrzymałość i odporność na zużycie pozostają na poziomie charakterystycznym dla napędów Transmission, włącznie z tym, że SRAM również przewiduje jego zastosowanie w rowerach elektrycznych.
Mechanizm korbowy SRAM GX Eagle Transmission
Mechanizm korbowy w grupie GX designem nawiązuje do aluminiowej korby z grupy X0, choć nie ma tu tego ciekawego i bardzo charakterystycznego ,,okienka”. Są za to kute aluminiowe ramiona oraz mocowanie zębatki – jak w całej rodzinie Transmission – direct mount na 8 śrub. Korba występuje w standardzie DUB, dostępna jest w długościach 165, 170 i 175 mm oraz z zębatkami 30, 32 i 34T. Nie ma natomiast opcji dodania pomiaru mocy DUB Spindle. Jest dostępny wariant bez lub z bashguard’em.
POD Controller
W artykule nie wspominamy o nowym kontrolerze, bowiem takowego w linii GX nie ma. SRAM przy okazji premiery grup XX i X0 pokazał dwie ,,manetki” POD i POD Ultimate. Kupując nowego GX-a musimy sparować go z jedną z nich, bądź z dowolnym starszym kontrolerem AXS.
Hamulce SRAM Bronze Stealth
Przy okazji wprowadzenia na rynek nowego napędu GX, SRAM przygotował też trzy nowe hamulce – Code Bronze Stealth, Level 4-piston Bronze Stealth oraz Level 2-piston Bronze Stealth. Łączy je kolorystyka pasująca do nowego GX’a oraz zupełnie nowa konstrukcja w obrębie klamek, która wyprowadza przewody w stronę ,,do kierownicy”, a nie ,,od kierownicy” – jak miało to miejsce w starszych hamulcach SRAMa. Dzięki temu możemy liczyć na czyściej wyglądający kokpit za sprawą mniej odstających przewodów, a przede wszystkim znacznie lepsze dopasowanie prowadzenia kabli hamulcowych w rowerach z kokpitami wyposażonymi w zintegrowane prowadzenie przewodów, czy tam, gdzie kable wchodzą do wnętrza ramy przez pokrywę sterów. Mówiąc prościej – zmienione prowadzenie przewodów zostało dostosowane do rynkowych trendów w obrębie coraz bardziej zintegrowanego konstruowania rowerów.
W linii Bronze Stealth SRAM przygotował 3 modele hamulców. Najmocniejszym z nich – z dużą siłą i doskonałą modulacją – dedykowanym do enduro, trailu i e-bike’ów są Code wyposażone w 4-tłoczkowe zaciski. Kolejno mamy model Level 4-piston, gdzie lekka konstrukcja do XC łączy się z 4-tłoczkowymi zaciskami. Te hamulce są z kolei dopasowane do współczesnych, trudnych tras XC i rowerów typu Down-Country. Wreszcie dostępne są klasyczne, lekkie 2-tłoczkowe hamulce Level, które są propozycją dla riderów preferujących konserwatywne podejście do tematu hamowania.
Sugerowane ceny
- Przerzutka SRAM GX T-Type Eagle AXS - 480 Euro (cena bez baterii)
- Kaseta SRAM GX T-Type Eagle - 300 Euro
- Łańcuch SRAM GX T-Type Eagle - 60 Euro
- Mechanizm korbowy SRAM GX Eagle T-Type - 170 Euro / 240 Euro z bashguard’em (cena bez wkładu suportu)
- Hamulec SRAM Code Bronze Stealth - 220 Euro
- Hamulec SRAM Level 4-piston Bronze Stealth - 200 Euro
- Hamulec SRAM Level 2-piston Bronze Stealth - 130 Euro
Strona producenta: www.sram.com
