Spis treści:
Każdy zaawansowany rider i kolarz doskonale wie, że ciśnienie w ogumieniu to najtańszy, najszybszy i najskuteczniejszy parametr, którego odpowiednie dostrojenie potrafi zmienić zachowanie i możliwości roweru. Obserwujemy jednak, że wielu rowerzystów - głównie z obawy o słabe toczenie oraz ryzyko uszkodzenia opony - stosuje wyraźnie zbyt wysokie ciśnienie. Tym samym upośledzają swój rower, ograniczają szybkość, trakcję, płynność i stabilność jazdy, a w konsekwencji nawet obniżają swoje bezpieczeństwo.
Prawidłowe ciśnienie w ogumieniu zapewnia nam dobrą przyczepność na podjazdach, w zakrętach i w trakcie hamowania. Do tego pozwala uzyskać optymalne toczenie i gwarantuje stabilność jazdy. Ponadto wpływa też na zwiększenie komfortu, dzięki amortyzowaniu dziur i wibracji. Mówiąc prościej, opony napompowane ,,w punkt” to gwarancja pełnego wykorzystania możliwości terenowych roweru MTB. W tym momencie dochodzimy do sedna - co to znaczy ,,w punkt” - bowiem właściwe ciśnienie dla każdego z nas będzie inne. Wpływa nie nie kilka rzeczy:
- rozmiar koła i szerokość opony
- masa ridera
- styl jazdy i technika
- nawierzchnia oraz warunki atmosferyczne
- szerokość obręczy
- sztywność ścianek i całej osnowy opony
- dętka / tubeless ready
- obecność wkładki antyprzebiciowej w oponie
Czynniki wpływające na optymalne ciśnienie
Powyżej wymieniliśmy sobie kilka czynników, które mają największy wpływ na to, jak zmieniać się będzie ciśnienie idealne. Poniżej spróbujemy dokładnie wyjaśnić, o co chodzi.
Rozmiar koła i szerokość opony - w dużym skrócie można powiedzieć, że im większe koło (jego średnica) i szersza opona, tym niższe zastosujemy ciśnienie - już z automatu, ponieważ większa jest komora powietrzna i podobna twardość (odczuwalana nawet w ręku) będzie osiągana przy niższych wartościach ciśnienia.
Kolejnym ważnym punktem całej układanki jest masa ciała ridera. Lżejszy użytkownik może zejść niżej, natomiast cięższy zmuszony będzie pompować więcej. Wiąże się to z wywieraniem nacisku na oponę. Podobnie działa styl jazdy i technika. Niektórzy delikatnie atakują głazy i muskają wręcz teren, a inni ładują po czym tylko się da i regularnie łapią gumy. Im bardziej niechlujny styl jazdy oraz gorsza technika, tym więcej trzeba będzie pompować - niestety…
Nie mniej ważnym czynnikiem jest nawierzchnia, po której jeździmy. Kamienista wymaga nieco większego ciśnienia, aby nie dobijać opon. Podobnie przy naprawdę dużych korzeniach oraz trasach, gdzie jest dużo skakania. Im większe uderzenia, tym więcej powietrza nam potrzeba. Z kolei na równym podłożu, gdzie nie ma ryzyka dobijania opony felgą, można schodzić do niższych wartości. Podobnie sprawa się ma w kwestii zmieniających się warunków atmosferycznych - przy opadach deszczu, gdy robi się mokro, zwykle tracimy optymalną przyczepność. Można ją poprawiać poprzez obniżenie ciśnienia w oponach. Jedynym słowem dostrajamy optymalne ciśnienie w zależności od spodziewanej nawierzchni i pogody.
Zobacz też:
Wymienione powyżej czynniki to kwestie podstawowe i najważniejsze, ale do nich dochodzi jeszcze kilka dodatkowych sprzętowych niuansów, które też mają wpływ na optymalne ciśnienie w oponach. Istotna jest choćby szerokość wewnętrzna obręczy, która pozwala oponie mocniej rozbić się na boki (opona staje się szersza i komora powietrzna jest większa), a ponadto felga inaczej podpiera ścianki opony i ogranicza ryzyko dobicia. Tu również ważna jest konstrukcja samej opony - konkretnie sztywność jej bocznych ścianek i całej osnowy. Im sztywniejsza opona, tym niższej można zejść z ciśnieniem.
Podobnie w kwestii systemu, którego używamy. Jeśli są to klasyczne dętki, to musimy liczyć się z koniecznością jazdy z nieco wyższym ciśnieniem, aby ograniczyć ryzkoj przyszczypnięcia (snake-bite). Natomiast przy tubeless ready można zejść niżej, bo lekkie dobicia są niegroźne. Choć nie przesadźcie, bo naprawdę mocne uderzenie przebije oponę (felga dobija ją i przecina). Na ten problem wymyślono nawet specjalne wkładki antydobiciowe do opon, które chronią obręcz i oponę podczas dobicia. Obecność takiej wkładki również pozwala obniżyć ciśnienie. Jak sami widzicie, jest tego trochę!
Jak jeżdżą zawodnicy w XC?
Każdy zawodnik zapytany o ciśnienie poda wartość poniżej 2 Barów. Często nawet bliżej 1, aniżeli 2. Optymalna ilość powietrza jest wynikiem doświadczenia, stylu jazdy, ale i zrozumienia, jak to wszystko działa. W naszym eksperymencie, który warto zobaczyć w całości (film umieszczony na górze artykułu) wypowiadali się riderzy, którzy mają doświadczenie w amatorskiej rywalizacji MTB na całkiem wysokim poziomie. Piotrek, ważący 61 kg, stosuje około 1,6 Bara w tylnym kole i nawet 1,4 w przednim. Z kolei Mikołaj przy masie około 85 kg pompuje w granicy 1,85 Bara z tyłu i około 1,65 z przodu. Wartości podajemy dla przykładu, aby pokazać jakie jest - przy bardzo odmiennej masie - ich wypracowane przez lata ciśnienie optymalne. Bowiem właściwe ciśnienie to tak niska wartość, jak to tylko możliwe, aby opona nie deformowała się za mocno w zakrętach i podczas hamowania (nie zawijały się jej ścianki), ale jednocześnie na tyle wysokie, aby nie przebijać jej przy byle uderzeniu. Dla Was mogą być to 2 Bary, a może 1,2 Bara - wszystko zależy od w/w determinant.
Nasz terenowy eksperyment!
Pomimo, że ,,na papierze” wiedzieliśmy, jakie cisnienie jest optymalne, postanowiliśmy zrobić ciekawe porównanie, które wykaże różnice między poszczególnymi wartościami. Przygotowaliśmy terenową rundę o charakterystyce XCO, której pokonanie zajmuje około 5 minut. Jest tam 5 podjazdów i 5 zjazdów. Ich ukształtowanie jest zmienne, są odcinki trawersujące, zjazdy i podjazdy na wprost oraz kręte. Do tego kilka momentów oderwania się od ziemi. Przeważa nawierzchnia ziemna, do tego trochę korzeni oraz fragmentów, na których gruz imituje kamienie. Dodamy, że było sucho, co pozwalało na powtarzalne i dość bezbłędne, podobne przejazdy. Jednym słowem, trasa miała zmienną i urozmaiconą charakterystykę, która pozwoliła wszechstronnie sprawdzić trakcję, drogę hamowania, zachowanie przy kompresji oraz szybkość i płynność całego przejazdu.
Postanowiliśmy przejechać tą rundę na trzech wartościach ciśnienia - zawyżonym, optymalnym i zaniżonym. Wszystko po to, aby sprawdzić różnice w czasie oraz subiektywne odczucia takie jak komfort, bezpieczeństwo oraz wysiłek wkładany w prowadzenie roweru. Każdy przejazd odbywał się na identycznej intensywności wg klasyfikacji odczuwalnego wysiłku oraz pomiarów tętna. Celowo zrezygnowaliśmy z miernika mocy, bowiem uznaliśmy, że ważniejsza będzie jazda na intensywności około 80%, która będzie płynna i używanie identycznego przełożenia na każdym podjeździe, aniżeli mierzenie mocy w terenie, gdzie jej wartości są ściśle uzależnione od techniki jazdy, a nie tylko samej pary w nogach. Po prostu sądzimy, że ciągłe wpatrywanie się w komputer znacznie obniżyłoby płynność jazdy. Poza tym, na tego typu trasie tętno więcej powie, ile wysiłku ktoś włożył w dany przejazd, aniżeli moc, która mierzy jedynie wkład pracy nóg, a nie całego ciała. Mniejsza o to, chcieliśmy bardziej wczuć Was w nasze porównanie.
Do przejazdów użyliśmy lekkiego hardtaila Merida Big.Nine i opon CST Camber 29x2,25”. To model o dość sztywnych ściankach bocznych, co ma wpływ na dobre zachowanie przy niskich wartościach. Precyzję pomiarów zapewniliśmy sobie przez użycie dętek (czyste wentyle, bez mleka, to gwarancja braku przekłamań) oraz miernika ciśnienia SKS-Germany. Wyniki zaskoczyły nawet nas, bowiem nie spodziewaliśmy się aż takich różnic.
Przesadzone 3 Bary
Pierwszą próbą był przejazd naszej rundy na ciśnieniu typu ,,kamień” - 3 Bary. W trakcie tej próby opona nie wykazywała dobrej przyczepności, szczególnie fatalna była trakcja na podjazdach i podczas hamowania. Komfort jazdy zerowy, a Piotrek podsumował, że więcej na tej trasie daje mu dobrze ustawione ciśnienie w ogumieniu, aniżeli dałby rower typu full suspension. Jazdy była mało płynna, a drobne przeszkody wybijały z rytmu. Mimo wszystko całość udało się pokonać w miarę płynnie, poza jednym podjazdem, gdzie konieczna była podpórka (koło zbyt się ślizgało na betonowym progu). Czas, do którego odniesiemy kolejne próby całkiem niezły (znamy tą rundę na pamięć, mamy odniesienie) - 4 minuty i 40 sekund.
Optymalne 1,7 Bara
Drugą próbą był przejazd na ciśnieniu optymalnym dla wielu z Was, czyli 1,7 Bara. Na Camberze i obręczach o szerokości 30 mm to i tak sporo, bo pod ręką opona była naprawdę twarda. Oczywiście pod riderem i naciskiem wywoływanym przez jazdę na takiej wartości opony już całkiem skutecznie pracują. Dobrze układały się do terenu, zapewniały dobrą przyczepność w zasadzie wszędzie. Do tego nie pracowały zbyt mocno na ściankach podczas kompresji i hamowania. Płynnie wybierały nierówności i dały naprawdę dobry czas przejazdu - 4 minuty i 18 sekund. Co istotne, widać było podczas przejazdu, że nawet w kamienistych górach - przy masie Piotrka - 1,7 Bara w tej oponie spokojnie by wystarczyło do bezpiecznej i bezawaryjnej jazdy. Co nas zszokowało, to różnica w czasie przejazdu, aż 22 sekundy szybciej, czyli około 8%. Do tego lepszy czas został osiągnięty przy wyraźnie lepszym czuciu roweru, wyższym subiektywnym odczuciu bezpieczeństwa oraz większym komforcie. Jednym słowem - podwójny zysk!
Za niskie 1,2 Bara
Na koniec zostawiliśmy ciśnienie zbyt niskie. Takie, które pozwoliło pokonać rundę płynnie, ale kazało już mocno uważać, aby nie dobić oraz podczas mocnej kompresji ścianek bocznych opony (np. hamowanie w zakręcie na stromiźnie). Co ciekawe, to właśnie na nim przejazd był najszybszy - 4 minuty i 14 sekund. Ważne jednak, aby podkreślić, że mimo lepszego wyniku jazda wymagała większej koncentracji w zakrętach i na przeszkodach. Piotrek skwitował też, że w górach, na kamieniach byłoby też duże ryzyko złapania gumy. Zwracamy jednak uwagę, że być może dla CST Cambera, Piotrka na tej konkretnej trasie i hardtaila Meridy, tego dnia najlepsze byłoby jeszcze inne ciśnienie - np. 1,4 Bara, które hipotetycznie mogłoby dać czas np. 4 minuty i 15 sekund już bez ryzyka defektu. Kto wie?
Podsumowanie
Na optymalne ciśnienie ogumienia w oponach do XC i maratonu wpływa masa czynników, dlatego każdy z Was musi samodzielnie znaleźć swoją idealną wartość i najlepiej dojść do niej metodą prób i błędów. Zwracamy uwagę, że ewidentnie najszybsze przejazdy notuje się na niskim ciśnieniu, jednak trzeba je odpowiednio wyważyć z odpornością opony na dobicia oraz ewentualność spadnięcia opony z felgi przy lądowaniu dropów oraz na trawersach. Warto eksperymentować, próbować różnych ustawień i zmierzyć czasy przejazdu. Na koniec pamiętajcie o zasadzie - zawsze pompujemy możliwie mało, ale na tyle dużo, aby nie dobijać opony na dużych kamieniach. I jeszcze jedno, zbyt wysokie ciśnienie zabija właściwości jezdne opon!
Podczas testu używaliśmy: Meridy Big.Nine oraz ogumienia CST Tires. W realizacji pomógł nam także miernik ciśnienia oraz pompka SKS-Germany.
