Spis treści:
Można odnieść wrażenie, że ewolucja rowerów szosowych zatoczyła swoiste koło. Jeszcze kilkanaście lat temu mieliśmy dokładnie jeden typ roweru szosowego (pomijam rowery czasowe), a maszyny wszystkich producentów były do siebie bardzo zbliżone. Potem nadeszła era włókna węglowego, dającego znacznie większe możliwości manipulacji kształtami ramy. Rowery znacznie schudły, ale jednocześnie odkryto, że niska masa to tylko jedna ze składowych końcowego sukcesu. Szybko do gry weszła też aerodynamika, która stopniowo wysuwała się na pierwszy plan.
Producenci masowo poszerzali ofertę swoich rowerów, dając zarówno zawodowcom, jak i amatorskim użytkownikom, możliwość wyboru lekkiej szosy do jazdy po górach lub aerodynamicznego bolidu do jazdy z dużymi prędkościami w bardziej płaskim terenie. Takie rozwiązanie było jednak problematyczne, jeśli ktoś potrzebował / chciał mieć jeden rower będący w stanie dobrze poradzić sobie w szerokim spektrum zastosowań (czytaj mieć jedną szosę do wszystkiego). Jednocześnie ciągły rozwój trechnologii sprawił, że projektanci byli w stanie tworzyć kolejne generacje rowerów, będące jednocześnie i szybsze (bardziej aero) i lżejsze od swoich poprzedników. I tak w pewnym momencie do łask wróciły "allroundery" - maszyny nie tak szybkie jak rasowe szosy aero i nie tak lekkie jak rowery do wspinaczki, ale potrafiące umiejętnie łączyć te dwie cechy.
Producenci podzielili się na tych, którzy oferują co najmniej dwa modele rowerów szosowych do ścigania (tak tak, mamy jeszcze rowery szosowe endurance i allroad, które tutaj pomijamy) jak na przykład Factor (One i O2 VAM), Scott (Foil i Addict RC) czy Giant (Propel i TCR) oraz tych, którzy postawili "wszystko na jedną kartę". Ten drugi scenariusz reprezentują marki amerykańskie - Specialized, który zrezygnował z Venge'a i ma w ofercie tylko Tarmaca, Trek, którego najnowsza generacji "Madonki" jest hybrydą swojej poprzedniczki i lekkiej Emondy i w końcu Cannondale, który jeszcze niedawno obok SuperSixa oferował też SystemSixa.
Ewolucja, nie rewolucja
Współczesne rowery szosowe to konstrukcje już bardzo dopracowane, a radykalne zmiany w ich konstrukcji są skutecznie "hamowane" przez przepisy UCI, które nie tylko określają minimalną masę roweru (przypomnijmy - rower startujący w zawodach nie może ważyć mniej niż 6,8kg), ale również narzucają ograniczenia jeśli chodzi o profile rur ramy oraz geometrię roweru. Stąd kolejne generacje rowerów, zwłaszcza tych wszechstronnych, to raczej ewolucja i "dopieszczenie" konstrukcji, a nie radykalna rewolucja.
Dokładnie tak jest w przypadku najnowszej, piątej już generacji SuperSixa. Na pierwszy rzut oka zmiany są tak subtelne, że mniej wprawny obserwator mógłby pomyśleć, że Cannondale odświeżył tylko szatę graficzną. Poprzednia generacja była jednak w powszechnej opinii jednym z najlepszych rowerów na rynku stąd zrozumiałe, że piąta generacji to bardziej lifting "czwórki", a nie rower tworzony od podstaw.
Wbrew pozorom jednak zmiany zaobserwujemy praktycznie w każdym elemencie konstrukcji, także warto je przybliżyć. Po pierwsze update "kompatybilnościowy", czyli hak w standardzie UDH, dzięki któremu możliwe jest założenie napędu SRAM XPLR z jednym blatem z przodu. Coś, co jeszcze kilka lat temu było praktycznie niespotykane, staje się coraz bardziej popularne i to nie tylko wsród zawodowych kolarzy. Drugim elementem "uwspółcześniającym" kontrukcję jest zwiększenie prześwitu na opony do 32mm.
Rower stał się jeszcze bardziej smukły, wyraźnie węższa jest zarówno główka ramy (zastosowanie rury sterowej Delta Steerer o przekroju trójkąta), jak i rura podsiodłowa oraz wspornik siodła. Szczególnie przyciągającą wzrok i wyróżniająca się na tle innych szos jest dolna część rury podsiodłowej z bardzo charakterystycznym, spłaszczonym wcięciem na tylne koło. Ponadto zniknął "mostek" łączący widełki podsiodłowe oraz wyoblono profile rur (zwłaszcza w rejonie główki ramy oraz widelca). Efektem jest konstrukcja sprawiająca wrażanie bardziej wyrafinowanej.
Jeśli chodzi o geometrię roweru to mamy tutaj jedną istotną zmianę - praktycznie we wszystkich rozmiarach (mamy ich teraz aż 8, czyli 1 więcej niż dotychczas) obniżono główkę ramy o 10mm, co ma oczywiście również wpływ na efektywną długość górnej rury i stack. Wysoka główka była poniekąd wyróżnikiem SuperSixa na tle innych szos, ale pewnie ta zmiana była podyktowana feedbackiem od prosów - nota bene nam ta zmiana pasuje, bo jak widać na zdjęciach została nam tylko jedna podkładka pod mostkiem, a rower ustawiliśmy do komfortowej jazdy, a nie pod zawody.
Zmiany w budowie ramy to jedno, ale równie istotną kwestią jest kokpit roweru. Wszak można odnieść wrażenie, że producenci prześcigają się w de facto marginalnych oszczędnościach na oporach generowanych przez frameset, a przecież ostateczny wpływ na prędkość ma "zestaw" kolarz-rower i to ten pierwszy generuje znacznie większy opór.
I tak jeśli ramy w rowerach, które widzimy w World Tourze i w konfiguracjach "sklepowych" są identyczne, tak kokpity już nie. Pomijając esktremalne długości mostków, wąskie kierownice w peletonie funkcjonują już od lat, a nawet topowe konfiguracje w katalogach potrafią mieć kierownice o szerokości 40cm i więcej w przypadku rozmiarów ram 54-56 cm.
Cannondale w najnowszej generacji SuperSixa postanowił to znacząco zmienić. Zarówno w konfiguracjach z dwuczęściowym kokpitem, jak i wyższych modelach, gdzie mamy zintegrowany, jednoczęściowy kokpit, "Cannon" poszedł "wąsko". W naszym rowerze kierownica ma 38 centymetrów "na łapach" i tylko dwa największe rozmiary dostają szerszą kierownicą, podczas gdy w przypadku jednoczęściowego kokpitu SystemBar jest jeszcze bardziej radykalnie - w najmniejszych rozmiarach kierownica ma zaledwie 34 centrymetry szerokości, w rozmiarze 54 to nadal "tylko" 360mm kończąc na 38cm w rozmiarach 58 i 61. Oczywiście szerokość kokpitu to kwestia indywidualna, niemniej my jesteśmy absolutnymi fanami tej decyzji, bo dzięki temu rower po wyjęciu z kartonu idealnie wpisuje się w nasze preferencje.
Trzy warianty ramy, osiem konfiguracji do wyboru
Podobnie jak dotychczas, Cannondale stosuje gradację ram, na których zbudowane są poszczególne modele dostępne w ofercie. Topowe konfiguracje (LAB 71 i LAB 71SL) zbudowane są na ramie LAB71 ważącej 728 gramów w rozmiarze 54, środkowy wariant "HiMod" (modele EVO 1 i EVO 1 SL) jest cięższy o około 50 gramów, a podstawowy wariant (modele EVO 2,3,4,5) waży około 910 gramów. Każdy z nich jest o kilkadziesiąt gramów lżejszy od poprzedniej generacji, jednak nadal trochę cięższy niż zapewne główny rywal, czyli Specialized Tarmac SL8.
Do naszej redakcji trafił model oznaczony cyfrą "4", oparty na najtańszym wariancie ramy i kompletnej bezprzewodowej grupie napędowej SRAM Rival AXS E1 (warto zaznaczyć, że EVO piątej generacji nie jest kompatybilne z mechanicznymi napędami). Producent wybrał korbę o długości 170mm z zębatkami 48/35 oraz kasetę o rozpiętości 10-36. Osobiście preferuję konfigurację z zębatkami 50/37, ale taki setup na pewno docenią ci, którzy dużo jeżdzą po górach. Trochę szkoda, że rower nie jest fabrycznie wyposażony w pomiar mocy, powoli stający się standardem w rowerach wyścigowych (znajdziemy je w modelach LAB71 i HiMod). We wszystkich konfigurach znajdziemy koła z obręczami z włókna węglowego, w "czwórce" to DT Swiss ERC LOG 45, które zgodnie z nazwą mają stożek o wysokości 45mm i szerokości wewnętrznej wynoszącej 22mm na piastach 370 z ratchetem LN ubrane w opony Schwalbe One TLR o szerokości 30mm. Zestaw jest przystosowany do zastosowania bezdętkowego, jednak fabrycznie rower stoi na dętkach.
Bardzo mocnym elementem konfiguracji jest kierownica Vision Trimax Carbon Aero o wspomnianej już szerokości 38cm połączona z mostkiem o długości 100mm. Kszałt kierownicy od razu bardzo przypadł nam do gustu, co często jest problemem w przypadku fabrycznych konfiguracji.
Wyposażenie uzupełnia siodło Fizik Ventro Antares R7 o szerokości 140mm. Gotowy do jazdy (pedały, koszyk, uchwyt komputera) rower waży 8,58 kg i wyceniono go na 22.099 PLN co zważywszy na konfigurację (carbonowe, markowe koła i kierownica) wydaje się bardzo rozsądną kwotą.
Wrażenia z jazdy
Co cechuje dobry rower? Naszym zdaniem to jest proste - to, że dobrze się na nim czujesz i możesz czerpać frajdę z jazdy! Dokładnie tak jest w przypadku SuperSixa. Praktycznie od pierwszych kilometrów czułem się na tym rowerze jakbyśmy się znali od dawna.
Po ustawieniu "na sucho" roweru do moich preferencji (wybaczcie ten komin nad mostkiem - taki "urok" rowerów testowych), podczas pierwszej jazdy zatrzymałem się po kilkunastu kilometrach, żeby podnieść siodło o dosłownie 3mm, a dalszy "fitting" okazał się absolutnie zbędny. Mimo że jeździłem ponad 3 godziny na nowym sprzęcie, wróciłem do domu bez żadnego dyskomfortu.
Rower daje dużo pewności siebie, prowadzi się bardzo neutralnie, dzięki płaskiemu kątowi główki ramy (71,2° w rozmiarze 54 - Cannondale niezmiennie stosuje tzw. Proportional Response, czyli zarówno geometria jak i układ warstw carbonu są dobierane do każdego rozmiaru, tak, aby właściwości jezdne były takie same niezależnie od wielkości ramy) i sporemu rozstawowi kół prowadzi się stabilnie i przewidywalnie, co szczególnie docenimy na stromszych odcinkach w dół, gdzie środek ciężkości nie ląduje tak mocno na przednim kole. Jednocześnie nowy SuperSix precyzyjnie i żwawo reaguje na ruchy kierownicą, aczkolwiek jest mniej agresywny od chociażby Tarmaca (czy to wada czy zaleta to już zależy od indywidualnych upodobań). Rower bardzo dobrze utrzymuje prędkość i co bardzo istotne (zwłaszcza dla lżejszych riderów) nie jest podatny na boczne podmuchy wiatru.
Podczas przyspieszeń czuć, że rama jest sztywna poprzecznie, owszem, jeździliśmy na bardziej dynamicznych rowerach, ale podejrzewamy, że wynika to bardziej z masy kół (sama wymiana dętek może tu bardzo pomóc) niż braków w sztywności framesetu. Tu trzeba jednak uczciwie przyznać, że niska masa testera nie pozwala na "wiarygodną" ocenę tego parametru. Mocną stroną nowego SuperSixa jest również bardzo wysoki komfort - na szczęście czasy, gdy rower był albo szybki albo wygodny już za nami!
Podsumowanie
Tego nie da się ukryć - jesteśmy pod dużym wrażeniem najnowszej wyścigowej szosy Cannondale'a i niezmiennie linia SuperSix pozostaje jednym z naszych ulubionych wyścigowych rowerów szosowych na rynku. Z jednej strony jego prowadzenie jest wyważone, daje ogromne poczucie pewności i stabilności. Z drugiej strony jak przystało na rasowy bolid do ścigania - jest dynamicznie i bardzo precyzyjnie. SuperSix poprawia swoje parametry tam, gdzie to konieczne jeśli chodzi o wizję nowoczesnego roweru szosowego i (przynajmniej w naszej ocenie) wygląda bardzo estetycznie. Jeśli rozglądacie się za nową szosówką, to Supersix EVO piątej generacji zdecydowanie powinien się znaleźć w czołówce Waszej listy zainteresowań.
Specyfikacja
- Rama SuperSix EVO Carbon, Gen 5 SuperSix EVO Carbon, Gen 5; Dostępne rozmiary 44, 48, 51, 54, 56, 58, 61; Materiał: Włókno węglowe
- Widelec SuperSix EVO Carbon, Gen 5
- Grupa Osprzętu SRAM Rival eTap AXS
- Przerzutka przednia SRAM Rival AXS
- Przerzutka tylna SRAM Rival AXS, 12-s
- Ilość blatów i koronek '2x12
- Mechanizm korbowy SRAM Rival AXS, 48/35: 165mm (44-50cm), 170mm (52-56cm), 172.5 (58-61cm)
- Suport SRAM DUB BSA
- Kaseta SRAM Rival XG-1250, 10-36, 12-s
- Łańcuch SRAM Rival, 12-s
- Piasta przednia DT Swiss 370, 12x100mm centerlock
- Piasta tylna DT Swiss 370 LN Ratchet System, 12x142mm centerlock
- Obręcze DT Swiss ERC LOG 45, carbon, 22mm, 24h
- Opony Schwalbe One TLR, 700x28c,
- Szprychy DT Swiss Competition
- Manetki SRAM Rival AXS, 2x12-s
- Dźwignie hamulca SRAM Rival AXS
- Hamulce SRAM Rival AXS, 160m.
- Kierownica Vision Trimax Carbon Aero: 380mm (44-56), 400mm (58-61)
- Owijka Cannondale Bar Tape, 3.5mm
- Mostek Cannondale C1 Conceal, Alloy, 31.8, -6°: 80mm (44cm), 90mm (48-52cm), 100mm (54-56cm), 110mm (58-61cm)
- Stery 1-1/8" - 1-1/4"
- Siodełko Fizik Vento Antares R7, 140mm
- Wspornik siodełka Cannondale C1 Aero 40 Carbon V2, 0mm offset (44-54cm), 15mm offset (56-61cm)
- Cena: 22.099 PLN
Producent: Cannondale
