Wydaje nam się, że w świecie cross-country doszliśmy do punktu, w którym osiągnięto pewien consensus tego, jak powinien być zbudowany nowoczesny rower wyścigowy. Po okresie gdy kolejne generacje wyścigowych fulli "prześcigały" się na polu coraz bardziej agresywnej geometrii i zwiększaniu skoku zawieszenia, "zatrzymaliśmy" się na główce ramy w okolicach 66-67 stopni i 110-120 miimetrach skoku obydwu kół. Wszak maszyny XC muszą być przede wszystkim efektywne, czyli nie tylko umożliwiać pokonanie wymagających technicznych zjazdów, ale również dobrze (czyt. szybko) podjeżdżać i być wystarczająco zwinne na krętych sekcjach, których na trasach wyścigów jest cała masa. Efektem ubocznym próby pogodzenia tych często przeciwstawnych cech jest upodobnienie się się rowerów do siebie. Z pojedyńczymi wyjątkami (SCOTT Spark, Mondraker Podium) full XC w 2026 roku do jednozawiasowiec "wspierający" się ugięciem tylnych widełek z damperem umieszczonym blisko (lub wręcz wewnątrz - Trek Supercaliber, BH Lynx SLS, Specialized Epic WC) górnej rury. Takie rozwiązanie może nie gwarantuje wysokiej "finezji" pracy zawieszenia, ale za to jest lekkie, nie pompuje na podjazdach i umożliwia stworzenie bardzo sztywnego tylnego trójkąta.
Czy w takim razie jest jeszcze miejsce na postęp? Tak twierdził Giant, który postanowił udowodnić to pod postacią najnowszej generacji modelu Anthem, którego wersja Advanced SL 1 trafiła do nas na test. Ciekawi szczegółów? No to lecimy!
Co nowego?
Już w poprzedniej generacji modelu, która weszła na rynek w 2022 roku, producent zrezygnował z rozwiązania, które było wizytówką Anthema od jego narodzin w 2005 roku. Chodzi o autorskie zawieszenie Maestro, które zastąpiono pojedyńczym zawiasem zwanym przez Gianta FlexPoint Pro. Ta zmiana pozwoliła wtedy zaoszczędzić imponujące 250 gramów, automatycznie plasując Anthema w gronie najlżejszych konstrukcji w rynkowej stawce. Obecna generacja, pomimo urośnięcia (120 milimetrów z przodu i z tyłu w porównaniu do 110/100 poprzednio) jest jeszcze lżejsza i jednocześnie ma być bardziej sztywna bocznie Tak - damper jest umieszczony horyzontalnie i niemalże schowany w górnej rurze, a nie wertykalnie nad suportem, jak to miało miejsce do tej pory.
Brzmi jak podążanie za trendem i rezygnacja z unikalności? Niekoniecznie, bo sam kształt to tylko połowa "równania". Giant to jeden z największych (jeśli nie największy) producent, a nie tylko projektant ram. Tajwańczycy postanowili wykorzystać swoje olbrzymie doświadczenie w pracy z włóknem węglowym i osiągnąć przewagę nad konkurencją właśnie poprzez manipulowanie kształtami i ułożeniem poszczególnych warstw carbonu. Rezultatem jest rama, która waży niewiele ponad 1,5kg (bez dampera), będąc przy tym piekielnie sztywną - zawieszenie FlexPoint Pro drugiej generacji to wg producenta aż ośmiokrotnie mniejsza deformacja tylnego trójkąta w stosunku do stanowiącego dla wielu punkt odniesienia S-Worksa Epica. Mniejsza wyginanie ramy to lepsze "warunki" do pracy dampera i w efekcie jego płynniejsza praca i lepze wybieranie nierówności. Dodatkowo charakterystyka pracy dampera została fabrycznie stuningowana tak, aby lepiej wybierać nierówności w pierwszej fazie skoku przy jednocześnie bardziej liniowej pracy w całym zakresie.
Powyższy zabieg przy okazji umożliwił wygospodarowanie miejsca na drugi koszyk na bidon, co na pewno docenią maratończycy oraz wyeliminował problem z prowadzeniem pancerza blokady skoku dampera.
Odświeżeniu uległa także geometria, aczkolwiek zmiany na tym polu są raczej kosmetyczne, bo już poprzednia generacja była "progresywna" (bardzo lubimy to określenie). Oprócz wspomnianego już zwiększenia skoku o pół stopnia wypłaszczono główkę, której kąt wynosi teraz 67 stopni. Rura podsiodłowa z kolei jest teraz o 0,5 stopnia bardziej stroma (76 stopni). Reach pozostał bez zmian i wynosi 450mm w rozmiarze M.
Z innych istotnych aspektów konstrukcyjnych musimy wspomnieć o niezmiennie budzącym kontrowersje w pełni wewnętrznym (przez stery) prowadzaniu przewodów, bardzo masywnej główce mieszczącej łożyska 1,5" zarówno na dole jak i na górze oraz możliwości zmiany geometrii w zakresie 0,5° poprzez umieszczony na górnej rurze flip chip.
Trochę szkoda, że zdecydowano się na wykorzystanie suportu press-fit, z drugiej jednak strony według producenta takie rozwiązanie zapewnia większą sztywność (zastosowano mufę suportu Powercore o szerokości 92mm oraz asymetryczne widełki), a zważywszy na bardzo wysoką jakość wykonania całości (ta gumowa osłona wewnątrz górnej rury!) i wspomniane doświadczenie z carbonem można oczekiwać, że ten element nie będzie przysparzał problemów.
Holistyczne podejście
Nowy Anthem to nie tylko przeprojektowana rama, ale cała "platforma", w skład której wchodzą również zupełnie nowy jednoczęściowy kokpit oraz koła. Inżynierowie Gianta podkreślają, że komponenty te zostały zaprojektowane tak, aby idealnie ze sobą wspołgrać i dzięki temu w pełni wykorzystać potencjał całości.
Koła z włókna węglowego Giant XCR zbudowano na obręczach hookless o szerokości wewnętrznej wynoszącej 30mm. Mają bardzo szeroki rant Wide Guard o szerokości aż 5mm, które ma na dodatek mają zaokrąglone krawędzie, co istotnie zmniejsza ryzyko rozciącia ścianki bocznej opony podczas dobicia. Dzięki zastosowaniu autorskiego ratcheta helicentrycznego z aż 120 punktami zazębienia na każdym obrocie (co daje zaledwie 3° kąt zazębienia) zapewniają one bardzo efektywny, niemalże bezstratny transfer mocy, a samo zazębienie odbywa się bardzo gładko (co ważne udało się również znacznie ograniczyć tzw kick-back).a jednocześnie na trasie nie da się ich pomylić z żadnymi innymi kołami (czy to zaleta czy wada to już kwestia gustu). Warto podkreślić, że koła zapleciono na szprychach z włókna węglowego, a ich masa to tylko 1370 gramów.
Równie ciekawy jest jednoczęściowy kokpit. Kierownica ma aż 780mm szerokości, a "wirtualna" długość mostka wynosi od 50 do 90mm w zależności od rozmiaru (70mm w testowanym przez nas rozmiarze M). Kąt mostka wynosi stosunkowo "łagodne" -8 stopni. Ciekawie rozwiązano prowadzenie kabli. Na całe szczęście nie są one prowadzone wewnętrz kierownicy, tylko od spodu kierownica posiada kanały na przewody, które są następnie zakrywane dopasowaną gumową osłoną. Wygląda to świetnie i nie nastręcza przy tym dodatkowych problemów serwisowych. Zresztą zobaczcie sami - specjalnie ją zdjęliśmy do zdjęć. W zestawie dostajemy też elegancki topcap ze zintegrowanym mocowaniem licznika - na zdjęciach rower z armią podkładek - taki "urok" rowerów testowych - nie każdy może chcieć ustawiać kokpit tak nisko jak my.
Nasza konfiguracja
W momencie pisania tego artykułu dostępne są cztery konfiguracje Anthema Advanced SL. Co istotne, w przeciwieństwie do wielu innych graczy na rynku, Giant wszystkie modele buduje na tej samej, ukształtowanej ze swoich najbardziej zaawansowanych włókien ramie. Trzy wyższe konfiguracje mają również opisane powyżej kokpit i koła, a różnią się tylko pozostałymi komponentami. Co ciekawe również najtańszy model ma zintegrowany kokpit o identycznych kształtach i koła o takiej samej szerokości, ale wykonane z aluminium. Tajwański producent wyraźnie podkreśla, że Anthem to nie tylko rama, ale kompletna "platforma".
Do redakcji trafił model oznaczony numerem 1, czyli najtańszy wyposażony w carbonowy kokpit i koła. Zawieszenie, podobnie jak w innych modelach dostarcza RockShox - w tym modelu są to odpowiednio SID z przodu oraz SIDLuxe z tyłu, obydwa w wariancie Select+, sterowane zdalną, trzystopniową manetką TwistLoc Ultimate. Wyposażanie uzupełnia niezawodna bezprzewodowa grupa napędowa SRAM GX Transmission, bardzo mocne hamulce Shimano XT oraz szerokie (2.4") i szybkie opony Maxxis Aspen EXO MaxSpeed. Do tego mamy komponenty in-house tajwańskiego producenta - bardzo lekki dropper o pokaźnym skoku 140mm (110mm w rozmiarze S) i konstrukcji analogicznej jak choćby w FOXie Transfer SL.
Konfiguracja jest bardzo zrównoważona i nadaje się do bezkompromisowego ścigania w zasadzie już po wyjęciu z kartonu. Warto podkreślić, że rower jest bardzo lekki - mimo zastosowania mocnych opon i komponentów cięższych niż topowe warianty (amortyzacja, napęd, hamulce) rower bez pedałów waży 10,8kg (sprawdzone!), co w tym przedziale cenowym czyni go jedną z najlżejszych opcji. Mamy wrażenie, że to właśnie ten model oferuje najlepszy stosunek ceny do jakości i będzie najczęściej wybieranym wariantem.
Pozostałe modele:
- Giant Anthem Advanced SL SE - amortyzacja SID / SIDLuxe Flight Attendant, napęd SRAM XX SL Transmission; cena: 53.999 PLN
- Giant Anthem Adnanced SL 0 - amortyzacja SID / SIDLuxe Ultimate 3P, napęd SRAM XX SL Transmission; cena: 40.999 PLN
- Giant Anthem Advanced SL 2 - SID / SIDLuxe Select +, napęd SRAM 90 Transmission, koła i kakpit aluminiowe; cena: 23.999 PLN
Wrażenia z jazdy
Pogoda jest w tym roku bezkompromisowa. Po wyjątkowo srogiej zimie przełom lutego i marca przywitał nas iście wiosenną aurą, którą skrzętnie wykorzystaliśmy. Anthema, mimo wciąż bardzo wcześnej pory roku, udało nam się objeździć nie tylko na lokalnych rundkach, ale zaliczył też prawdziwy górski chrzest na kultowych dzikich singlach w masywie Ślęży i Raduni.
Kilka słów o ustawieniu. Bazując na wcześniejszych doświadczeniach tłumienie ustawiłem zgodnie z sugestią Trailhead, podobnie jak ciśnienie powietrza w amortyzatorze. Z kolei eksperymentując z SAGiem zatrzymałem się na 20%. Taki setup pozwolił w pełni wykorzystać potencjał zjazdowy, zapewniając jednocześnie stabilną platformę podjazdową. Spore obawy budziła u mnie wysokość kokpitu. Mimo, że główka jest niska (95mm), to mały slam mostka w połączeniu z lekkim podniesieniem kierownicy do góry powoduje, że nawet po wyjęciu wszystkich podkładek pozycja kierownicy jest dosyć wysoka. Tu jednak muszę przyznać, że jako zatwardziały "ścigant" starej szkoły lubię mieć kierownicę możliwie nisko.
Już pierwsze metry rozwiały znaczną część obaw. Owszem, pozycja jest wyższa, ale na rowerze praktycznie od samego początku czułem się "jak w domu" i bez problemu podjechałem ścianki, które często przysparzają mi kłopotów, a już pierwszy zjazd pokonałem z dużą pewnością, jakbyśmy znali się z Anthemem od dawna. Niemniej dopiero góry pokazały pełny potencjał roweru. Rower prowadzi się w dół jak po sznurku, co jest niewątpliwie zasługą nie tylko wysokiej sztywności ramy, ale również kół i kokpitu. Jednocześnie nawet dosyć "sportowo" ustawione zawieszenie pracuje niezwykle płynnie, świetnie wybierając zarówno mniejsze nierówności, jak i "gasząc" lądowania nawet z większych dropów. Dodajmy do tego opony o dużej objętości ze sztywnymi ściankami bocznymi i droppera o dużym skoku, dzięki któremu siodełko nie ogranicza nam manewrowania rowerem i rezultatem jest zjazdowa dzielność, która do niedawna była zarezerwowana dla rowerów z większą ilością skoku.
A jak Anthem wypada pod górę? Wszak wyścigi co prawda przegrywa się na zjazdach, ale wygrywa na podjazdach! Trzeba przyznać, że nie jest to najbardziej dynamiczna konstrukcja, na jakiej jeździliśmy, jednak tamte rowery były znacznie mniej wszechstronne (czyt. duże mniej zjazdowe). Taka percepcja może też być spowodowana szerokością kierownicy, która przy mojej drobnej budowanie jest owszem, fantastyczna na zjazdach, ale powoduje, że jazda na stojąco jest mniej efektywna (skrócenie jej o 2-3cm w moim przypadku pewnie byłoby rozwiązaniem), bo sam tylny trójkąt jest niezwykle sztywny. Zawieszenie podczas podjeżdżania w pozycji otwartej wyraźnie pracuje, ale co ważne tył roweru nie siada przez co zachowujemy dobrą pozycję do mocnego "deptania" w pedały. Bardzo dobrze sprawdza się trzystopniowa blokada - przez większość czasu jeździłem w pozycji środkowej skutecznie eliminującej bujanie, a jednocześnie nadal pozwalającej na wybieranie nierówności i zwiększającej trakcję tylnego koła. Pozycję "pełnej blokady" zawieszenia zostawiałem tylko na odcinki asfaltowe. Na szybszych, płaskich odcinkach rower świetnie utrzymuje prędkość i nie ma potrzeby blokowania amortyzacji.
Warto mieć na uwadze, że zastosowane opony świetnie sprawdzają się w suchych warunkach niezależnie od nawierzchni, jednak gdy jest mokro zdecydowanie brakuje im klocka w środkowej części bieżnika, przez co bardziej strome podjazdy stają się wyzwaniem. Zwracamy również uwagę na pracę droppera, który mógłby pracować trochę lżej i szybciej (porównując do analogicznie zbudowanego FOXa Transfer SL).
Podsumowanie
Giant Anthem Advanced SL łączy w sobie wszystkie cechy oczekiwane od dobrego, współczesnego fulla cross country, Jest lekki, sztywny i zapewnia bardzo dużą dawkę kontroli i frajdy na zjazdach. Już w testowanym przez nas wariancie 1 otrzymujemy bezkompromisowy pakiet rama-kokpit i znakomite koła - to kompletny rower gotowy do startu w zawodach na poziomie wyczynowego amatora, chociaż mamy tu jeszcze potencjał do większego odchudzenia! Naszym zdaniem to obecnie jedna z najlepszych propozycji jakie możecie spotkać w segmencie zaawansowanych fulli do XC czy maratonów. Uff no i to malowanie...
Specyfikacja
- Dostępne rozmiary S, M, L, XL
- Opis kompozyt Advanced SL, zawieszenie FlexPoint Pro 120 mm, rocker link z Advanced Forged Composite, regulowana geometria z flip chip, oś przelotowa 12x148 mm, suport PressFit 92, Universal Derailleur Hanger (UDH), 2x mocowania koszyka bidonu
- Materiał Carbon
- Widelec RockShox Sid Select+ 3P, 120 mm, tłumik Charger Race Day 2, Boost 15x110, 44 mm offset, manetka blokady
- Skok widelca 120 mm
- Tłumik RockShox SIDLuxe Select+, tłumik RL, Solo Air, 210/50, TwistLoc Ultimate
- Skok tylnego zawieszenia 120 mm
- Napęd
- Przerzutka tylna SRAM GX AXS Transmission
- Ilość blatów i koronek '1x12
- Mechanizm korbowy SRAM GX Transmission, 34T, 55 mm CL
- Suport SRAM DUB, press fit
- Kaseta SRAM XS 1275, 10-52T
- Łańcuch SRAM GX Transmission
- Koła
- Rozmiar kół 29"
- Piasta przednia Giant MTB, łożyska maszynowe, 6-śrub, oś TA 110x15
- Piasta tylna Giant MTB, 120T Helical-Bevel Ratchet, 3° zazębianie, łożyska maszynowe, 6-śrub, oś TA 148x12
- Obręcze Giant XCR, karbon, ETRTO: 30-622, wyskość 29 mm, Wide Guard, Hookless, Tubeless (taśma i wentyle TL na obręczach)
- Opony Maxxis Aspen 29x2.4, 120tpi, MaxxSpeed, EXO, Tubeless, zwijane
- Kontrola
- Manetki SRAM AXS Pod, 1x12
- Dźwignie hamulca Shimano Deore XT BL-M8100
- Hamulce Shimano Deore XT BR-M8100
- Typ hamulców Tarczowe hydr.
- Kierownica Giant Contact SLR XC Integrated, karbonowa kierownica zintegrowana z mostkiem, szerokość 780 mm, 9° upsweep
- Chwyty SRAM TwistLoc Ultimate
- Mostek Giant Contact SLR XC Integrated
- Siodełko Giant Grit SL
- Wspornik siodełka Giant Contact Switch SL dropper, manetka, S: 110 mm skoku / 30.9 x 395 mm M: 140 mm skoku / 30.9 x 395 mm L: 140 mm skoku / 30.9 x 395 mm XL: 140 mm skoku / 30.9 x 395 mm
- Cena: 29.990 PLN
Strona producenta: Giant-Bicycles
