Spis treści:
Trek Fuel to uznana marka na rynku rowerów ścieżkowych. Przez lata obecności w kolekcji amerykańskiego producenta platforma ta wyrobiła sobie opinię jednego z najlepszych rowerów trailowych, które są dostępne w sprzedaży. Oczywiście rodziny modeli Fuel nie ominęły żadne z popularnych obecnie trendów, co generacja rosły ich możliwości terenowe – rozwijała się geometria, czy rósł skok zawieszenia. To dość standardowa droga rozwoju, jaką przeszły (i przechodzą nadal) trailówki większości producentów, które tak naprawdę dziś bardzo często przewyższają swoimi zjazdowymi możliwościami rowery enduro sprzed kilku lat… Warto jeszcze dodać, że w ostatnich generacjach Fuel EX zbierał naprawdę dobre noty od testerów i użytkowników, a całość oparta była o dopracowany czterozawiasowy system zawieszenia z technologią ABP, który był jednym z filarów tego, jak dobrze jeździł ten rower.
Jeden Fuel – trzy rowery!
Niedawno swoją premierę miała kolejna – siódma już – generacja Fuela i tym razem Trek poszedł o krok dalej… bowiem na rok 2026 to już nie tylko kolejny model roweru, ale cała platforma, o którą oparto tak naprawdę 3 różne rowery MTB! Konkretnie Fuel występuje teraz w opcjach EX, LX i MX. Fuel EX to typowa trailówka mająca być tak zwanym ,,one bike to rule them all”, czyli uniwersalną maszyną do jazdy po górach, opartą na kołach 29”, ze skokiem 145 mm z tyłu i 150 mm z przodu. Wersja LX to propozycja dla riderów szukających szybkiego roweru enduro, mamy tu również koła 29”, do tego skok 160 mm z tyłu i 170 mm z przodu. Jest to w pewnym sensie alternatywa dla endurówki Slash w kolekcji Treka, która posiada charakterystyczny system zawieszenia high pivot. Trzecią opcją jest Fuel MX, czyli wariant na mullecie (koła 29” przód / 27,5” tył) i ze skokiem zawieszenia 150 mm z tyłu i 160 mm z przodu. Ten wariant z założenia ma być bardziej zabawowy i zwinniejszy w manewrowaniu.
Najważniejszą cechą jest nie tyle istnienie trzech powyższych wersji, ale możliwość dowolnej konfiguracji Fuela, ponieważ każdy z trzech wariantów oparty został o identyczną ramę. Konfiguracja odbywa się przez zmianę rockera i mocowania dampera. Oczywiście wymagane są też inne komponenty, jak choćby inny widelec, niejednokrotnie amortyzator tylny, czy tylne koło w przypadku mulleta, ale co do zasady każdy Fuel może ewoluować w dowolnym kierunku, który wyznaczają wersje EX, LX i MX. To nie koniec kastomizacji ustawień, ponieważ mocowanie dampera posiada flip-chip zmieniający progresję zawieszenia, a dodatkowo istnieje też możliwość korekty geometrii przez specjalne miski sterów. Na koniec warto jeszcze dodać, że rodzina Fuel jest szersza, bo zaliczają się do niej również elektryczne wersje Fuel+, w których mamy identyczny podział na EX, LX i MX. Mieliśmy zresztą okazję testować aluminiowę wersję Fuela+ EX, a publikację tej maszyny możecie zobaczyć pod linkiem – Test: Trek Fuel+ EX 8 – wszechstronna trailówka z silnikiem TQ HPR60 i dużą baterią! (2026)
Trek Fuel EX 9.8 Eagle 90 – rama i zawieszenie
Siódma generacja Fuela występuje w wariantach aluminiowych i karbonowych. Nasza testowa wersja EX 9.8 to wariant oparty o ramę z kompozytu węglowego, konkretnie OCLV Mountain stosowanego przez Treka do budowy swoich rowerów MTB. Poza wspomnianymi opcjami konfiguracji, rama posiada czterozawiasowy system zawieszenia i technologię ABP, która uniezależnia pracę zawieszenia od sił pochodzących od hamowania, tym samym zapewniając aktywną pracę i lepszą przyczepność. Nasza wersja EX ma 145 mm skoku z tyłu, co jest wartością pozwalająca naprawdę puścić klamki w terenie. O tym, jak i samej charakterystyce działania powiemy jednak nieco dalej.
Geometria jest nowoczesna, ale zbalansowana, bez niepotrzebnych ekscesów mających wyróżnić rower z tłumu. Postawiono raczej na sprawdzone rozwiązania i wszechstronność. Kąt główki wynosi 64,5 stopnia, podsiodłówka jest stroma i daje świetną pozycję ,,w rowerze” oraz dobry transfer mocy podczas podjazdów. Jej kąt różni się w zależności od rozmiaru ramy, ale w naszym testowym XL było dokładnie 76,9 stopnia. Do tego jest spora baza kół i nowoczesny, obfity reach. Całość wieńczy bardzo niski przekrok i 200 mm skoku sztycy w pakiecie.
Użytkowo cieszy sporo wygodnych dodatków i łatwych w obsłudze standardów. Na szlaku zdecydowanie przydaje się schowek w ramie, do którego wchodzą dwie torebki – jedna na dętkę, a druga np. na pompkę, łyżki i narzędzia. Jest też dodatkowe mocowanie na akcesoria pod górną rurą. Na duży plus odhaczamy protektory ramy. Znajdziemy je na dolnej rurze oraz perforowaną osłonę pod łańcuch, która okazuje się być perfekcyjnie cicha. Z kolei serwisowo bardzo podoba nam się pozostanie przy prowadzeniu kabli poza główką ramy, bowiem te wpadają do wnętrza Fuela dopiero za główką, bezpośrednio do rury dolnej. Cieszy również gwintowany suport BSA oraz hak w standardzie UDH, którego u nas w zasadzie nawet nie ma, bo przerzutka SRAMa w wersji EX 9.8 Eagle 90 mocowana jest bezpośrednio do ramy. Kropką nad i są naprawdę ładne malowania. Recenzowana wersja 9.8 występuje w trzech wariantach kolorystycznych, a to, które trafiło do nas, akurat przepięknie korespondowało z jesiennym okresem, kiedy rozpoczęliśmy testy.
Wyposażenie, jakiego chce rider!
Nieco odważnie przedstawiliśmy tytułową hipotezę, bo przecież każdy jest innym riderem i każdy ma odmienne potrzeby, ale faktycznie trzeba Trekowi oddać, że nasza wersja 9.8 Eagle 90 posiada bardzo interesującą kompozycję komponentów. Zdecydowanie nie oszczędzono w miejscach, które mają kluczowy wpływ na jazdę, a ewentualna chłodna kalkulacja księgowego przebija się w miejscach mało istotnych z punktu widzenia jakości jazdy.
Po pierwsze nie oszczędzono na amortyzacji, która pochodzi od RockShoxa. Z przodu jest Lyrik Ultimate 150 mm, natomiast z tyłu Deluxe Ultimate RC2T. Oba modele to już górna półka, gdzie możemy dopracować sobie personalizację ustawień i pracę zawieszenia. Oba amortyzatory poza podstawowymi ustawieniami ciśnienia i rebound’u mają też regulację wolnej i szybkiej kompresji. Zaawansowani riderzy docenią ten aspekt, a poza tym sama płynność i jakość działania obu produktów RS’a stoi już na fajnym poziomie, co zwyczajnie czuć na szlaku.
Koła to Bontrager Line 30, czyli aluminiowy zestaw ze stajni Treka, wprawdzie jest to model dość podstawowy, szczególnie jeśli zestawimy go z karbonową ramą i w/w wymienionymi amortyzatorami, ale na szlaku Line’y spisywały się bez zarzutu. Szczególnie, że Trek zadbał, aby to, co w kołach najważniejsze było z górnej półki. Mowa oczywiście o oponach, które – mając kontakt z podłożem – są jednym z najważniejszych składowych dobrego roweru górskiego. Fuel EX 9.8 toczy się na lubianym zestawie od Maxxisa. Z przodu prowadzi nas Minion DHF, a tył oparto o Miniona DHR II. Obie gumy w wersji ze wzmocnieniem EXO+ Protection. Przednia z mieszanką 3C Maxx Grip, a tył na 3C Maxx Terra. Oba Maxxisy mają 2,5 cala szerokości i bardzo dobrze wpływają na możliwości zjazdowe tego roweru.
Napęd i hamulce pochodzą ze stajni SRAMa i są idealnym przykładem tego, że dobry poziom działania nie musi wiązać się z pójściem w najdroższe możliwe rozwiązania. Grupa napędowa Eagle 90 to mechaniczny napęd SRAMa, który działa pewnie pod obciążeniem, jest odporny na brutalne traktowanie i świetnie napina łańcuch na dużych nierównościach. Działa płynnie, posiada zakres 520% i – na szczęście – nie wymaga pamiętania o niczym, poza okresową wymianą linki i pancerza. Uważamy, że naprawdę do tego typu roweru mechaniczna przerzutka zdecydowanie wystarcza i nawet fajnie, że nie ma tu AXS’a. Hamulce to najnowsze dziecko SRAMa do mocnych zastosowań, czyli model Maven. Świetne pod kątem siły hamowania i jej dostępności w każdym momencie. Jak również fajnej modulacji, ale… dopiero i tylko pod warunkiem porządnego odpowietrzenia. W naszym przypadku skorzystaliśmy z pomocy zaprzyjaźnionego serwisu Treka we Wrocławiu. Ekipa z PM Rider’a przelała nasze Maveny, a te od tego momentu spisywały się tak, jak oczekiwalibyśmy tego od hamulców do agresywnego MTB.
Miło, że producent nie zapomniał również o dodatkach. Kierownica Race Face’a jest karbonowa, podobnie jak pręty siodła Trek Verse Short Pro. Wprawdzie karbon w przypadku siedziska ma minimalny wpływ na jazdę, ale wspominamy o tym jako ciekawostce. Natomiast sama kierownica daje fajną responsywność i w ogóle ma przyjemne gięcie, które nam bardzo leży w dłoniach. Analizując całe wyposażenie można odnieść wrażenie, że zaprojektował je ktoś, kto wie co jest ważne i potrzebne w rowerze, aby ten służył, a nie generował dodatkowe koszty w obszarach, które nie dodają nam jakości jazdy. Najsłabszym punktem wyposażenia są koła, które nie są dynamiczne, ani tak responsywne w prowadzeniu jak karbonowe, ale z drugiej strony podczas katowania po górach naprawdę nie rozczarowują i zwyczajnie wystarczają. Przy okazji – będąc tym komponentem, który przy ostrej jeździe poddaje się dość często – to nawet fajnie, że nie są super drogie, bo ewentualna wymiana obręczy będzie zwyczajnie tania i łatwo dostępna.
Dobre zawieszenie, uniwersalna geometria i duża wszechstronność
Nowego Fuela EX udało nam się solidnie sprawdzić, najwięcej w mokrych warunkach, jakie przyniosła w górach tegoroczna jesień, ale tak naprawdę polataliśmy nim na każdym rodzaju podłoża i w każdym stanie wyschnięcia oraz wilgotności. Ogólnie wnioski z jazdy są takie, że to rower poprawny do bólu, bardzo wszechstronny i zestrojony tak, że na szlaku od razu czujemy, że wszystko się w nim zgadza. Zarówno pod górę, jak i na zjazdach. Na szybkich trasach, ale również na krętych. Zacznijmy jednak od charakterystyki pracy zawieszenia.
Zawieszenie jest bardzo aktywne, wprawdzie tocząc się z minimalną prędkością nie ma się poczucia pluszowości i tzw. czułości na liście, ale już pierwszy większy kamień, korzeń, czy przelot ujawnia, że podczas ścieżkowej jazdy zawieszenie po prostu płynie po przeszkodach. W zasadzie na całej długości skoku ma się poczucie dużego wsparcia i bez trudu Trek wykorzystuje praktycznie całe dostępne ugięcie obu amortyzatorów. Po pierwszych zjazdach nawet myśleliśmy, że przydałoby się zmniejszyć SAG, ale to byłaby błędna droga, ponieważ ten typ tak ma. Mocno aktywna praca zawieszenia przekłada się na to, że płynnie wykorzystujemy większość skoku, a dopiero w jego końcowej fazie pojawia się bardzo wyraźna progresja. Szczególnie fajnie czuć to podczas lądowań dropów, czy hop na większej prędkości, które Fuel przyjmuje bez paniki i nadal ma jeszcze odrobinę zapasu, aby zamknąć zawias. Ponadto mnogość ustawień pozwala ustawić wszechstronną charakterystykę pracy amortyzacji. Bez trudu można znaleźć harmonię między płynnością i pewnością pod zjeżdżanie z lekką aktywnością na hopach.
Poza tym zawieszenie daje też dobrą trakcję podczas podjazdów, a sama efektywność pedałowania przypomina tą, którą znamy z lżejszego Top Fuela. Gdyby nie większa masa całości, opony nastawione na bezawaryjne zjeżdżanie i dość ciężkie koła, to byłby to całkiem niezły wspinacz. Sama charakterystyka pracy zawiasu podczas wspinaczek i pozycja ciała nad pedałami robi tu świetną robotę. Dodatkowo mamy jeszcze opcję przełączenia dampera z pozycji Open na Firm, a to zdecydowanie ułatwia szybkie podjeżdżanie. Amortyzator robi się bardzo stłumiony, wykorzystuje mnie skoku i nie ugina się pluszowo, a to zdecydowanie pomaga szybko wspinać się na początek kolejnego zjazdu. Jedyna wada to bardzo maleńka dźwignia do przełączania się miedzy Open a Firm, która dodatkowo dość ciężko chodzi. To jedna z większych wad w jeździe, brakuje większej dźwignij, aby regulacja działała płynnie. Szkoda jeszcze, że zębatka ma 30 zębów, rower z łatwością pokonuje trudne techniczne podjazdy i 28T pozwoliłoby z większym luzem takowe pokonywać. O ile jednak dobrze kojarzymy, to SRAM po prostu do tej korby nie produkuje mniej, niż 30T…
Potem jest już tylko z góry! Dosłownie i w przenośni. Nowy Fuel w wersji EX to rower bardzo przyjemny na szlaku. Łatwy do wyczucia, pewny i stabilny, generalnie bezpieczny w odbiorze. Do tego stopnia, że masz ochotę atakować coraz cięższe trasy i robić to coraz szybciej. Aktywne zawieszenie, dobra trakcja i udana geometria to przepis na rower, który dobrze odnajduje się na wielu trasach. Za sprawą dużych kół i poczucia zapasu skoku najlepiej lata się nim szybkie trasy, na których spotkamy większe kamienie, korzenie i okazjonalne hopki, ale gdy robi się ciasno to Fuel EX wcale nie zwalnia. Rower okazuje się zaskakująco zwinny w trudnym, krętym terenie. Aż ciekawe jak dobry w tym będzie wariant na mullecie, bowiem już nawet EX potrafi zadziwiająco dobrze uwijać się w ciasnych sekcjach. Sterowanie jest naprawdę responsywne, a rower jako całość daje wrażenia zbalansowanego i wyważonego. Naprawdę ciężko szukać w jego charakterze większych wad. W górach bardziej brakowało nam odwagi po naszej stronie, przyczepności (dużo jazdy w błocie i na ekstremalnie śliskich korzeniach) w deszczowe dni i bardziej miękkich przełożeń oraz lżej działającej dźwigni blokady dampera. Reszta tu jest naprawdę dobra, a całość zaprasza wręcz w góry!
Podsumowanie
Nowy Trek Fuel EX w wersji 9.8 Eagle 90 okazuje się być świetnym ścieżkowcem, który sprawdza się na większości rodzajów tras. Lubi szybkie, strome, wymagające zjazdy, ale kiedy robi się ciasno wcale nie robi się gorszy. Hopy też ogarnia jak trzeba, a przy tym świetnie się nim podjeżdża. To buduje obraz roweru kompletnego, wszechstronnego i po prostu mającego wszystko, co potrzeba, aby doskonale bawić się w górach. Chwalimy też specyfikację, ponieważ została ona gruntownie przemyślana. To co ma być z górnej półki takie jest. Natomiast tam, gdzie można i warto oszczędzić, tak właśnie poczyniono. Wisienką na torcie jest szeroki wachlarz możliwości konfiguracji Fuela – począwszy od flip chipa i misek sterów, a skończywszy na przebudowaniu się pod mulleta, czy wariant enduro. Pytanie tylko, czy jest sens się w to bawić, skoro ten rower jest naprawdę kompletny… tą rozterkę zostawimy już jednak przyszłemu właścicielowi, a plus na pewno jest fakt, że możemy tego dokonać i może to być fajna opcja np. wraz ze wzrostem naszego skilla lub chęci zmiany stylu jazdy z allmountain na bike park. No i fajnie!
Cena: 29 199 zł
Strona producenta: www.trekbikes.com
