Spis treści:
Trek Fuel EXe to bardzo ciekawa konstrukcja, której wygląd i właściwości jezdne mogą przekonać do zakupu elektryka nawet tych riderów, którzy wcześniej nie byli do tego przekonani. Po pierwsze jednostka napędowa oraz bateria są bardzo kompaktowe i doskonale pochowane w karbonowej ramie EXe, dzięki czemu w zasadzie ciężko się zorientować, że Fuel EXe to rower elektryczny. Po drugie silnik pracuje naprawdę cicho, co ponownie utrudnia połapanie się, że to e-bike. Stąd zresztą nasze tytułowe określenie - elektryk incognito. Wreszcie mamy do czynienia z rowerem lekkim, który przy masie około 20 kg i bardzo naturalnym sposobie działania silnika pozwala poczuć się w terenie prawie jak na zwykłym fullu do agresywnej jazdy. To jest zresztą najlepsze w tej zabawce - z jednej strony dysponujemy świetnym ścieżkowcem, który zachęca do agresywnej jazdy w terenie, a z drugiej ta maszyna podjeżdża, jak najlepszy rower do XC napędzany przez zawodnika w dobrej formie. Zresztą, nawet gdyby silnika nie było, masa w okolicy 20 kg to nadal zakres, który potrafią osiągać zwykłe rowery enduro. Tu mamy wprawdzie trailówkę, bo skok Fuela EXe to 150 mm z przodu i 140 mm z tyłu, ale nadal wynik wagowy może zachwycać. Szczególnie, gdy już zaczniemy jazdę i połapiemy się, że ten sprzęt może dużo w terenie i lubi szybkie oraz pikantne traile.
Przy okazji premiery tego modelu pisaliśmy o nim artykuł, który zdradzał więcej szczegółów o samym produkcie. Zapraszamy do lektury, jeśli nie mieliście okazji go czytać: TREK FUEL EXE: E-MTB ZDEFINIOWANE NA NOWO. Warto też dodać - już w ramach zapowiedzi - że cechy tej maszyny i sposób jej działania sprawiają, że należy uznawać go za elektryka innej kategorii, niż te, które obecnie znamy z rynku. Jednostka napędowa TQ przewyższa jakością pracy powszechnie stosowane w lekkich e-bike’ach motory Fazua. Może nie dysponuje wyraźnie większą mocą (tu poziom jest podobny), ale jest na pewno lepiej dostrojony w aspekcie płynności działania, czułości i jest również bardziej cichy. Poza tym ma większą baterię i pozwala osiągać większe zasięgi. Mamy więc do czynienia z e-MTB o kulturze pracy zbliżonej do topowych ciężkich jednostek, który zupełnie nie wygląda jak elektryk, a jednocześnie prowadzi się znacznie lepiej niż cała masa mało poręcznych ociężałych górali ze wspomaganiem. Oczywiście kosztem maksymalnej mocy (wysokiego maksymalnego momentu obrotowego), choć tu ciężko narzekać, jeśli ma się choć odrobinę kondycji. Wreszcie trzeba też spodziewać się mniejszego maksymalnego zasięgu, choć źle nie jest. Miejcie to wszystko na uwadze już na wstępie i wiedzcie, że tego roweru nie sposób porównywać do innych, bo mało jest podobnie rozwiązanych. Skupmy się więc na tym, co tu mamy i jak całość spisuje się w terenie.
Rama i konstrukcja: podstawowe fakty
Trek Fuel EXe to elektryczny full z kategorii all mountain / trail. Toczy się na kołach 29” i ma 150 mm skoku zawieszenia z przodu oraz 140 mm z tyłu. Został oparty o karbonową ramę, która w niesamowicie skuteczny sposób ukrywa w swoim wnętrzu baterię o pojemności 360 Wh. W okolicy węzła suportu znajdziemy z kolei silnik TQ HPR50, który jest niedużych rozmiarów i jego również w zasadzie ciężko dostrzec. Jednostka wspomaga oczywiście do 25 km/h i posiada maksymalny moment obrotowy 50 Nm. Ciekawostką jest jej konstrukcja - Trek określa ten silnik mianem napędu z przekładnią falową. W środku są koła zębate, natomiast nie ma pasów i przekładni, które są w tradycyjnych silnikach i generują duży hałas.
Jeżeli chodzi o geometrię i system zawieszenia, można powiedzieć, że to sprzęt, który nawiązuje do analogowego Fuela EX. EXe nawet jest do niego wizualnie podobny! Mamy tu nowoczesną ścieżkową geometrię - kąt główki ramy na poziomie 65 stopni, podsiodłówki 77 stopni, a do tego chainstay krótki na 440 mm. Wprawni obserwatorzy rynku powiedzą, że rura podsiodłowa jest mało stroma - fakt, ale pewnie wymusiła to obecność silnika i baterii. Do tego nowy e-MTB Treka ma świetnie działające zawieszenie ABP, które daje bardzo dużo przyczepności w terenie i jest niezależne od hamowania, czy napędu. Wreszcie jest też regulowana geometria za sprawą rozwiązania Mino Link. Oczywiście konstrukcyjnie i geometrycznie Fuel EXe różni się od EXa bez wspomagania, natomiast są to maszyny bardzo podobne. Cała inżynierska trudność polegała na tym, aby sprawić, że model ze wspomaganiem będzie w prowadzeniu równie udany, co analogowy, a jednocześnie pomoże pod górkę i na płaskim. To się chyba udało! Już tłumaczymy dlaczego… a tymczasem przypominamy nasz test Fuela EX: TEST: ŚCIEŻKOWY TREK FUEL EX 9.9 XX1 AXS (2023).
Działanie silnika TQ w praktyce
Połowa sukcesu roweru elektrycznego to dobry silnik i bez dwóch zdań trzeba Trekowi oddać, że wejście we współpracę z niemiecką firmą TQ było dobrym pomysłem. Jednostka HPR50 oferuje świetną czułość, zarówno w kontekście rozpoczęcia wspomagania, jak i szybkości odłączenia podawania mocy. Poza tym pracuje w bardzo naturalny sposób i jest skorelowana z tym, jak działa człowiek. Wysokie moce wspomagania osiąga przy wyższych kadencjach, a TQ odejmuje pomocy, gdy my zwalniamy rytm pedałowania. Dodatkowo pomaga tam, gdzie nam rzeczywiście jest najciężej - przy wyjściach z zakrętów, po ruszeniu, na kluczowych stromiznach. W tych sytuacjach balans mocy generowanej przez nas w stosunku do mocy generowanej przez silnik zdecydowanie przechyla się na rzecz TQ, które w tych momentach bardzo hojnie daje nam kopniaka.
Do dyspozycji mamy trzy tryby wspomagania i walk assist. Wszystkie trzy poziomy dają odczuwalne wspomaganie, choć każdy nadaje się tak naprawdę do czegoś innego. Ciekawie zestrojono też sposób działania, bo poza tym, że moc wspomagania wzrasta wraz kolejnymi trybami, to ewidentnie mocno różni się też balans silnik / człowiek. Na najsłabszym trybie dominuje rider. Na środkowym często jest 50 / 50, choć na stromym zawsze silnik pomoże wyraźnie i jego moc znacznie przewyższy naszą. Z kolei na trybie najmocniejszym HPR50 daje wyraźnie więcej, niż rider. Piszemy o tym, bo akurat na wyświetlaczu przez cały czas mamy podgląd - ile mocy pochodzi od nas, a ile od silnika. Fajna sprawa!
Same tryby dają nam dość klarowny obraz, do czego je przygotowano i kiedy warto je stosować. Pierwszy, najsłabszy poziom to tak naprawdę pomoc ze strony silnika, która pozwala zapomnieć, że mamy elektryka i jeździć jak na dobrej klasy ścieżkowcu. W praktyce nadaje się na płaskie dojazdówki i jakieś banalne odcinki podjazdowe. Tu trzeba po prostu normalnie pedałować. Poziom środkowy jest bardzo ciekawy, bo w sumie daje nam efekt, który można określić mianem normalnej jazdy, ale na dopingu. Mamy bowiem wrażenie, że wspinaczkowo dysponujemy lekkim rowerem do XC, czyli męczymy się - owszem - ale fruwamy EXe’m pod górę w dobrym tempie, natomiast na zjazdach przypominamy sobie, że to rasowy ścieżkowiec, który chce prędkości i odrywania się od ziemi. W zasadzie, zanim go dosiedliśmy - znając tylko fakty z prezentacji produktowej i strony www Treka - spodziewaliśmy, że mniej więcej tak, jak jest w trybie środkowym będzie na maksymalnym.
Okazuje się jednak, że tryb najmocniejszego wspomagania to już naprawdę znacząca pomoc. Moc silnika jest na tyle duże, że tam, gdzie zwykle wjeżdżamy z submaksymalnym wysiłkiem tutaj można po prostu bawić się podjazdami i niewiele nimi męczyć. Na pewno ten tryb pozwala też podjechać stromizny, które zwykle pozostają już dla trailówki niedostępne z powodu braków w naszej kondycji i zalewającego mięśnie kwasu mlekowego oraz zadyszki oznaczającej zbliżanie się do tętna maksymalnego. Okazuje się, że 50 Nm w tym rowerze to bardzo dużo. Oczywiście ten maksymalny kop w ciężkich e-bike'ach jest mocniejszy. Pytanie tylko, czy faktycznie potrzebny? Precyzując można by spytać - czy potrzebny riderowi, który cokolwiek jeździ (ma choć odrobinę formy) i szuka jakości prowadzenia, a niekoniecznie wsparcia rodem z motocykla? Tu mamy bowiem świetne prowadzenie, totalnie nie ,,ebajkowe”, bo znacznie bardziej lekkie i zwinne. O tym jeszcze powiemy w dalszej części artykułu.
Dużą zaletą silnika w Treku EXe jest też niska głośność. W terenie płaskim i na podjazdach o kilkuprocentowym nachyleniu w zasadzie go nie słychać. Daje o sobie znać na górkach o większym nastromieniu, choć nadal nie jest to niekomfortowy dźwięk. Po prostu cichy, jednostajny szum, który nie zwiększa się wraz ze wzrostem temperatury jednostki, ani z narastającym czasem jazdy. Naprawdę super, nam te dźwięki nigdy nie przeszkadzały, ale jak wspominamy napęd Fazua to jednak on jest wyraźnie głośniejszy, niż TQ w Fuelu EXe. Porównujemy choćby z Trekiem E-Caliberem, gdzie była lekka Fazua Evation: TEST: TREK E-CALIBER - SUPERLEKKIE E-MTB XC.
Cała obsługa jednostki TQ jest bardzo prosta. Na górnej rurze mamy mały wyświetlacz i jeden przycisk służący do włączania i wyłączania oraz przechodzenia między ekranami na komputerku. Ten z kolei wskazuje nam stan baterii, szacowany zasięg w kilometrach, szacowany czas do wyczerpania baterii. Poza tym widzimy, na którym trybie się znajdujemy. Możemy też podglądać moc, jaką generujemy oraz jaką podaje nam silnik. Jest też prędkościomierz i funkcje licznika rowerowego. Resztę wykonujemy za pomocą małego kontrolera pod lewą ręką. Są tam dwa przyciski, którymi przechodzimy między trybami wspomagania oraz włączamy tryb walk assist. I tyle, tak naprawdę wyświetlacz na górnej rurze to jedyna rzecz, która pozwala się zorientować, że to elektryk.
Zasięg obiecywany przez producenta wynosi między 2 a 5 godzin jazdy i to wydaje się być prawdziwym szacunkiem. W naszym przypadku zimowa jazda polegająca na piłowaniu podjazdów głównie w najmocniejszym trybie i dojazdówek na środkowym pozwoliła pokonać na jednym ładowaniu 23 km w nieco ponad dwie godziny. Więcej jazd do całkowitego wyczerpania nie wykonaliśmy - przyznajemy - natomiast to pozwala śmiało prognozować, że faktycznie 3 - 3,5 godziny po górach przy rozsądnym zarządzaniu energią nie powinny być trudne do osiągnięcia. Warto też dodać, że w razie czego ładowanie trwa krótko (około 2 godziny), a jest też opcja dokupienia extendera o pojemności 160 Wh.
Geometria i działanie zawieszenia: wrażenia z jazdy
Zabawa na tym rowerze - co jest w ogóle fajną cechą elektryków - trwa zarówno na zjazdach i podjazdach. Natomiast bez dwóch zdań czuć, że jest to sprzęt, który ma papiery, aby zaspokoić riderów stawiających w pierwszej kolejności na jakość jazdy. Takie osoby często rezygnują z elektryków, bo te średnio prowadzą się na krętych trasach i hopkach, natomiast Fuel EXe zrywa z takim wizerunkiem maszyn e-MTB. Lekkość całej konstrukcji, fajna geometria i dobrze opracowana kinematyka zawieszenia, czy wreszcie świetnie działający (naturalnie) silnik sprawiają, że tym rowerem można bawić się w terenie i poczuć flow z jazdy. Zresztą doskonałe jest to, że flow można poczuć w wielu miejscach, bo przykładowo nam świetnie bawiło się nim nawet na lokalnej rundce XC, gdzie zwykłe duże elektryki były tak ociężałe i nieporęczne, że w zasadzie uniemożliwiały jazdę.
Trek Fuel EXe naprawdę potrafi zwinnie uwijać się w ciasnych zakrętach i chętnie odrywa się od ziemi, choć oczywiście czuć, że to maszyna ze sporym skokiem, głównie nadająca się w prawdziwe góry. Chce prędkości, lubi mieć miejsce i w trudnym terenie rewelacyjnie płynie przez przeszkody. Natomiast wciąż jest na tyle poręczna, że da się złożyć ją w ciasnych agrafkach i pobawić na małych prędkościach. Oczywiście nie spodziewajcie się zwinności roweru do XC, ale naprawdę jak na rower ze skokiem 150/140 mm i e-bike’a jego zachowanie jest rewelacyjne. To ścieżkowy gracz w prawdziwe góry, którym jednocześnie można pobawić się w łatwiejszym terenie - i to jest świetne, bo czyni z niego rower bardzo uniwersalny.
Poza tym trzeba przyznać, że nowoczesna geometria jest stabilna i daje duże poczucie bezpieczeństwa, choć na ekstremalnie stromych podjazdach kombinacja 50 Nm momentu obrotowego i bycia mocno z tyłu ze środkiem ciężkości wymaga dobrej techniki, aby pokonywać techniczne progi itp. przeszkody. Zwróćcie uwagę, że kąt rury podsiodłowej to 77 stopni, do tego jest tu bardzo krótki chainstay, a nasza testówka to XL, czyli rozmiar, gdzie środek ciężkości (gdy każdy rozmiar ramy ma identyczny chainstay) jest mocno odsunięty do tyłu względem małych ram. W takim układzie bardzo łatwo stracić panowanie na trudnych technicznie podjazdach. Wspominamy o tym, bo to jedyna odczuwalna w jeździe wada, którą poczujecie na wyselekcjonowanych odcinkach bardzo stromych podjazdów. Można odnieść takie wrażenie, więc o tym mówimy. Jednak im mniejszy rozmiar roweru, tym mniej będzie to odczuwalne. Kropką nad i jest dopracowane zawieszenie ABP i dobrze zestrojone amortyzatory (RockShox Lyrik Select+ z przodu i Super Deluxe Select+ RT z tyłu), które po prostu dają nam pełną przyczepność i pozwalają mieć kontrolę nad trasą. Najbardziej uwagę zwraca świetna praca tyłu. Damper nie pompuje na podjazdach, ma dobrą czułość na małe nierówności, a przy dużych uderzeniach wykazuje się sporą progresją w końcowej fazie skoku.
Wyposażenie w punkt
Poza tym rower ubrano w komponenty, które po prostu wykazują się dużą skutecznością w górskiej jeździe. Sztywne koła Bontrager Line Elite 30 mają karbonowe obręcze, a założone na nie opony Bontrager SE5 to dość uniwersalne gumy, które poradzą sobie nawet w błocie. Ślizgają się przewidywalnie, a na suchym i mieszanym podłożu są bardzo dobre. Do tego jest tu napęd Shimano Deore XT 1x12, który po prostu dobrze działa, a o kontrolę prędkości dbają udane hamulce XT w wersji Trail. W zasadzie jedyny mankament w naszym przypadku to stosunkowo wolno wracająca sztyca Bontrager Line Elite Dropper, choć na pocieszenie ma aż 200 mm skoku, co przydaje się w krytycznych momentach i dla osób lubiących polatać. Skok różni się w zależności od rozmiaru ramy, w XL jest akurat 20 cm. Kropką nad i jest przepiękny i - co czuć w jeździe - naprawdę sztywny, zintegrowany kokpit Bontrager RSL. Warto jeszcze dodać, że rama posiada możliwość założenia koszyka na bidon, a pod spodem górnej rury jest dodatkowe mocowanie na narzędzia, czy inne akcesoria.
Cena testowanej wersji: 51 999 zł
Strona producenta: www.trekbikes.com
