Spis treści:
Gama modeli rowerów MTB Treka jest wręcz przytłaczająca. Mamy dokładnie 13 modeli napędzanych wyłącznie siłą mięśni, a do tego 4 modele elektryczne. Ponoć od przybytku głowa nie boli! Pytanie jak w takim gąszczu wybrać rower odpowiedni dla siebie? Nawet gdy wiemy, że interesuje nas rower z pełnym zawieszeniem do szeroko rozumianej jazdy szlakowej, nadal mamy do wyboru co najmniej 3 modele. Top Fuela, który przez lata ewoluował z roweru stricte XC bardziej w stronę maszyny downcountry, nadającej się do dynamicznej jazdy pod górę i sprawnej dół. Dalej mamy nastawionego mocno na zdolności zjazdowe Slasha, będącego maszyną do ścigania w enduro. Wreszcie spotykamy też „środkowego” Fuela EX, czyli rasową trailówkę, będącą w opinii ekipy z Waterloo ich najbardziej wszechstronnym i uniwersalnym rowerem do jazdy po górach.
Podczas prezentacji nowego modelu, w której mieliśmy okazję uczestniczyć, bardzo wyraźnie podkreślano, że segment Trail i właśnie Fuel EX jest dla Treka kluczowy, gdyż to właśnie maszyn z gatunku „do-it-all” szuka najwięcej riderów. Wcale nas to nie dziwi, bo przecież większość z nas chciałaby mieć w garażu "ten jeden rower górski, który poradzi sobie w różnych zastosowaniach".
Rok temu na testach w redakcji mieliśmy poprzednią generację EX’a. Mimo, że wtedy ujeżdżaliśmy rower w dużo „uboższej” konfiguracji, na dodatek na aluminiowej ramie, charakterystyka pracy zawieszenia i ogólnie frajda z jazdy na EXie zrobiły na nas duże wrażenie. Z tym większą ciekawością podchodziliśmy do testu premierowego wcielenia trailówki Treka.
Co nowego?
Historia Fuela EX sięga aż 2005 roku, a nowy model to już jego szósta generacja. Przypomnijmy, że pierwszy EX miał po 100 mm skoku z przodu i z tyłu i dużo bardziej strome kąty niż obecne hardtaile do cross-country, a był uznawany za rower radykalnie zjazdowy – oj, czasy się zmieniają!
Cele postawione przed projektantami nowego Fuela EX były jasne. Stworzyć maszynę zdolną pokonać każdą trasę, gwarantującą przy tym jeszcze większy fun z jazdy, a jednocześnie dającą jak największe możliwości adaptacji do różnych zastosowań i preferencji poszczególnych użytkowników. Przyjrzyjmy się jak te założenia zostały zaimplementowane w praktyce.
Pierwsza, rzucająca się w oczy różnica w stosunku do poprzedniej generacji to dużo bardziej masywna i „agresywna” konstrukcja ramy, zdradzająca większy potencjał zjazdowy nowego modelu. Zwróćcie uwagę na przedni trójkąt składający się teraz de facto z trzech trójkątów. Dodano wspornik nad suportem, będący jednocześnie mocowaniem dampera. Kolejny wspornik łączy mocowanie wahacza z górną rurą, która została jeszcze mocniej obniżona. Taka konstrukcja ramy, poza jej większą sztywnością, pozwala zamontować dłuższy dropper, z kolei umieszczenie mocowanie dampera na ażurowym wsporniku (a nie dolnej rurze), umożliwia łatwą zmianę wysokości jego montażu, co wpływa na charakterystykę pracy tylnego amortyzatora. O tym więcej nieco dalej. Zmianie uległ też skok zawieszenia – obecnie mamy 150mm z przodu i 140mm z tyłu, czyli 10mm więcej niż w poprzedniej wersji.
Trek zgodnie z trendami zwiększył tu też średnicę rury podsiodłowej do 34.9mm, dzięki czemu wspomniana już opuszczana sztyca może być nie tylko dłuższa, ale również grubsza, a co za tym idzie sztywniejsza i trwalsza. Rozbudowana została osłona dolnej rury. Składa się ona obecnie z dwóch elementów, wykonanych z tworzywa o różnej gęstości dla oszczędności masy, które możemy niezależnie zdejmować i zakładać. Chronią one praktycznie całą dolną rurę, dzięki czemu nie musimy obawiać się o lakier, wrzucając rower na „tarpana”. W nowej ramie zrezygnowano z suportu press-fit na rzecz misek wkręcanych BSA 73, które (przynajmniej naszym zdaniem) są najlepszym rozwiązaniem pod kątem trwałości i łatwości serwisu.
To z czego nie zrezygnowano, to wprowadzony już kilkanaście lat temu do jednej z pierwszej generacji EX-a ABP – Active Braking Pivot, czyli autorskie rozwiązanie Treka sprawiające, że zawieszenie pozostaje aktywne również w trakcie hamowania. To układ w którym jeden z punktów obrotu znajduje się bezpośrednio w osi tylnego koła. Sprawdzony układ, który wielokrotnie docenialiśmy podczas testów innych modeli.
Dbałość o detale i niezwykle wysoką jakość wykończenia ramy zobaczymy otwierając znany już z innych rowerów Treka schowek znajdujący się pod koszykiem na bidon (nota-bene bardzo wygodny patent na transport zapasowej dętki, łyżki i pompki). Naszym oczom ukazują się przyklejone do ramy, wykonane z włókna „kanały” na pancerze. Nie tylko mają one redukować hałas uderzających o siebie i ramę kabli, ale dzięki takiemu rozwiązaniu wyeliminowano również całkowicie problem z przepychaniem przewodów przez ramę. W EXie wkładamy pancerz przy główce ramy i po chwili wyciągamy go przy samym zacisku hamulcowym lub przerzutce. Genialne!
Geometria
Zmiany nie ominęły też oczywiście geometrii i, jak można się tego było spodziewać, wpisują się w panujący obecnie przy projektowaniu rowerów trailowych trend „longer, slacker, steeper”. Przekładając to na liczby, zasięg ramy (reach) wzrósł o około 20mm (zależnie od rozmiaru), kąt główki ramy został wyplaszczony do 64,5° (z 66° w poprzedniej generacji), a efektywny kąt rury podsiodłowej wynosi obecnie w rozmiarze M/L 77,5° (+2 stopnie w stosunku do poprzedniej wersji).
Nowy Fuel EX, zgodnie z założeniami projektowymi, daje ogromne możliwości personalizacji ustawień. Po pierwsze mamy MinoLink, czyli połączenie wahacza z tylnym trójkątem, które umożliwia zmianę kąta główki ramy o pół stopnia oraz podniesienie środka suportu o około 8mm (fabrycznie ustawiona jest pozycja Low, czyli z bardziej płaskim kątem główki i niższym suportem).
Po drugie możemy też dokupić specjalnie zaprojektowane miski sterów, dzięki którym dodamy lub odejmiemy (zależnie od kierunku montażu) 1° z główki ramy. Łącznie mamy więc aż 6 wariantów geometrii do wyboru. Do tego dochodzi możliwość zmiany charakterystyki pracy dampera, poprzez zmianę wysokości montażowej. W górnym (fabrycznym) ustawieniu praca amortyzatora jest bardziej liniowa z naciskiem na lepszą pracę w pierwszej fazie skoku. To ustawienie lepiej sprawdza się z damperami powietrznymi. Ustawienie niskie przewidziano dla szybkich i cięższych Riderów, którzy regularnie zamykają zawieszenie i potrzebują bardziej progresywnej charakterystyki pracy dampera. Zaznaczmy, że nowy EX jest również kompatybilny z damperami sprężynowymi. Jeśli zrobimy tzw. mulleta, czyli założymy z tyłu koło 27,5”, a z przodu widelec 160mm (obydwie opcje są przewidziane przez Treka), otrzymamy w zasadzie pełnoprawny rower enduro.
Bezkompromisowa specyfikacja
Podczas gdy rok temu testowaliśmy jeden z najtańszych wariantów Fuela EX, tak teraz do redakcji przyjechała wersja 9.9 XX1 AXS, czyli wisienka na torcie w gamie modelowej. Wszystkie komponenty to prawdziwe crème de la crème, tutaj nie ma żadnych kompromisów, co zresztą odzwierciedla cena roweru. Napęd to kompletna, bezprzewodowa grupa SRAM XX1 AXS. Kto raz spróbuje jazdy na elektronice już nigdy nie będzie chciał wrócić do linek. Kropka.
Trek zdecydował się na zastosowanie manetki Rocker, która naszym zdaniem jest bardziej ergonomiczna od wersji oryginalnej, a jednocześnie jest bardziej intuicyjna dla nowych użytkowników, gdyż jej praca imituje manetki mechaniczne. Grupę AXS uzupełnia dropper RockShox Reverb o skoku 150mm.
Hamulce to czterotłoczkowe Sram Code RSC współpracujące z tarczami o średnicy 200mm z przodu i 180mm z tyłu. Ich siła hamowania jest ogromna, a jednocześnie zapewniają bardzo dobrą modulację. Podobnie jak inne modele ze stajni Srama, klamki są dosyć „gąbczaste”, ale w naszym odczuciu wcale nie jest to wada, gdyż wzrost siły hamowania jest bardzo liniowy (nie są zero-jedynkowe), mamy bardzo dobrze wyczuwalny bite point, który można dodatkowo regulować). Za amortyzację odpowiadają Fox Factory 36 z przodu oraz Fox Factory Float X z tyłu. Skok zawieszenia to odpowiednio 150 i 140mm, czyli tak jak już wspominaliśmy, 10mm więcej niż w poprzedniej generacji EXa. Widelec uzbrojony jest w najnowszy tłumik FIT2, umożliwiający niezależną regulację szybkiej i wolnej kompresji (pokrętłami na koronie) oraz szybkiego i wolnego tłumienia odbicia(podwójne pokrętło znajduje się na dole prawej lagi), także można go bardzo precyzyjnie dostroić według własnych preferencji. Również w damperze znajdziemy regulację zarówno tłumienia wolnej kompresji jak i tłumienia odbicia.
Koła Bontrager Line Pro 30 charakteryzują się dużą wytrzymałością (producent daje na nie dożywotnią gwarancję i to bez ograniczeń wagowych ridera), mają 29 mm średnicy wewnętrznej i aż 4-milimetrowy rant, mający znacząco redukować ryzyko uszkodzenia opony w przypadku dobicia. Musimy przyznać, że tę cechę „udało” nam się zweryfikować – mimo porządnego „łupnięcia” kilka razy obręczą o kamień, nie złapaliśmy ani jednego kapcia. Bębenek Rapid Drive 108, którego kąt zazębienia to jedynie 3,3°, zapewnia bardzo efektywne przeniesienie mocy i na dodatek świetnie brzmi. Mimo nacisku kładzionego przede wszystkim na wytrzymałość, udało się zachować bardzo przyzwoitą masę – komplet kół waży 1.760 gramów. Ubrano je w opony Bontrager SE5 o bardzo agresywnym bieżniku na środku opony, zapewniającym świetną trakcję pod górę oraz wgryzającym się w podłoże podczas hamowania. Z kolei wysokie klocki boczne pozwalają na bardzo dynamiczne pokonywanie zakrętów. Oczywiście opony są wzmocnione, mają słuszną szerokość 2,5”, a koła fabrycznie są przygotowane do jazdy bez dętek. Rower otrzymujemy już z założonymi wentylami i opaskami, musimy tylko wlać mleczko do opon.
Całość dopełnia zintegrowany kokpit Bontrager RSL wykonany w całości z włókna węglowego. Dzięki swojej jednoczęściowej konstrukcji jest on niesamowicie sztywny, zapewniając bardzo precyzyjne prowadzanie roweru, jednocześnie zapewniając dobre tłumienie drgań. Mostek ma 45mm długości, a kierownica aż 820mm szerokości. Bardzo przypadł nam do gustu narzędziownik , zgrabnie ukryty w kapslu sterów – ma on wszystkie niezbędne imbusy i torxy, a nawet skuwacz do łańcucha.
Szeroka gama wersji wyposażenia
Nowy Fuel EX będzie oferowany aż w 8 wersjach wyposażenia. 3 rowery oparte o ramę aluminiową oraz 5 wersji na ramie z włókna węglowego. Najniższy w hierarchii, aluminiowy Fuel EX 5 to model przechodni, czyli oparty o taką samę ramę jak testowany przez nas rok temu EX 7. Wyższe modele aluminiowe – EX 7 i EX 8 otrzymają zupełnie nowe ramy, posiadające te same rozwiązania co ramy z włókna.
Wszystkie modele carbonowe oparte są na identycznej ramie co opisywany, topowy EX 9.9 XX1 AXS, różnią się jedynie zastosowanym wyposażeniem. W każdej wersji znajdziemy zawieszenie FOXa, z przodu model 36 w wersjach Rhytm, Performance lub Factory, z tyłu Float X, w wersjach Performance lub Factory.
Model 9.7 stoi na aluminiowych kołach i napędzie głównie z grupy Shimano SLX. Model 9.8 ma dwie wersje, z carbonowymi kołami i kokpitem, jedna na bezprzewodowym GX AXS, a druga Shimano XT. Topowe 9.9, oprócz „naszej” wersji, będzie występować też ubrane w kompletny napęd i hamulce Shimano XTR. Szczegółową specyfikację znajdziecie na stronie producenta.
Uniwersalny rower w góry
Przejdźmy jednak do najważniejszego aspektu każdego testu, czyli jak ta bestia jeździ! Zanim wsiedliśmy na rower, zabraliśmy się za ustawienie zawieszenia, żeby wykorzystać pełny potencjał EXa. Tak jak wspominaliśmy już powyżej, amortyzator ma łącznie aż 5 ustawień, a damper kolejne 3 – od przybytku ponoć głowa nie boli, ale dla zwykłego zjadacza chleba jest to ilość przytłaczająca – przetestowanie wszystkich kombinacji zajęłoby chyba z tydzień. Na szczęście FOX opublikował instrukcje, w których wskazuje „punkty wyjściowe” poszczególnych ustawień w zależności od wagi ridera zarówno dla widelca, jak i dampera. Uznaliśmy, że nie będziemy mądrzejsi od producenta i ustawiliśmy zawieszeni zgodnie z sugestiami. Zdecydowaliśmy się również pozostać przy fabrycznym ustawieniu geometrii.
Jako, że na testy wybraliśmy się na naturalne ścieżki, a nie do bike parku, żeby przekonać się o zjazdowym potencjale Treka, najpierw musieliśmy sprawdzić, jak ta maszyna podjeżdża. „Pancerny” wygląd roweru mógłby sugerować, że bardziej adekwatnym określeniem byłoby „wtoczyć się” na gorę, ale absolutnie nie! Bardzo stroma podsiodłówka w połączeniu z długą górną rurą powodują, że pedałujemy bardzo efektywnie, mogąc przy tym dobrze dociążyć przednie koło. Świetną robotę robi dźwignia blokady dampera. Szybkim jej przełączeniem zmieniamy EXa z super miękkiego "kanapowca" w maszynę, którą naprawdę sprawnie pnie się do góry. Zwiększona kompresja tyłu powoduje, że tylne zawieszenie praktycznie nie buja pod wpływem pedałowania, jednocześnie nadal zapewniając świetną trakcję. Oczywiście na łatwiejszych odcinkach nie możemy oczekiwać, że taka maszyna będzie równie szybka jak rower cross-country, jednakże na usianych kamieniami lub korzeniami szlakach udało nam się niejednokrotnie podjechać więcej niż na rowerach z węższymi oponami i mniejszym skokiem. Duża też w tym zasługa mięsistych opon, na których możemy jechać z naprawdę niskim ciśnienie, dosłownie wgryzających się w ziemię. Ostatnim bardzo istotnym aspektem dzielności podjazdowej tego roweru jest oczywiście masa – w tej super „tłustej” specyfikacji na wadze jest naprawdę „chudo” – gotowy do jazdy rower w rozmiarze M/L waży dokładnie 14.69 kg, co uważamy za świetny wynik!
Skoro już wjechaliśmy na szczyt to czas na zabawę! Już pierwszy, bardzo spokojny zjazd powiedział nam wiele. Przede wszystkim już od pierwszych metrów czuliśmy się na tym rowerze jakby był z nami już od dawna. Fuel EX to rower z gatunku wsiadasz i od razu wszystko pasuje. Rower jest niezwykle łatwy i neutralny w prowadzaniu. Jest stabilny i daje bardzo dużą pewność nawet na bardzo stromych odcinkach usianych dużymi głazami czy korzeniami, ale jednocześnie niesamowicie skrętny, szczególnie imponująca jest możliwość pracy „tyłem” roweru. Duża w tym zasługa niewątpliwie stromej podsiodłówki jak i ABP. Co niezwykle ważne, rower zachowuje te cechy również gdy jedziemy wolno na krętych odcinkach lub po prostu nasza wyobraźnia nas hamuje. Jednocześnie prowadzenie roweru jak po sznurku nie wymaga od nas dużej siły, co niewątpliwie jest również zasługą niskiej masy. Dzięki temu dobrze odnajdą się na nim również zdecydowanie mniej zaawansowani użytkownicy.
Każdy kolejny przejazd, gdy stopniowo „odkręcaliśmy manetkę”, powodował coraz większego banana na naszej twarzy. Zawieszenie ma niesamowicie pluszową charakterystykę i wybiera dosłownie wszystko, dzięki czemu mamy wrażenie, że tylne koło praktycznie nie odrywa się od ziemi i cały czas mamy zapas trakcji. Jednocześnie zachowuje dobrą progresywność – nawet najbardziej pokraczne lądowania nie spowodowały dobicia zawieszenia.
Zaznaczamy przy tym uczciwie, że nasz rodowód to bardziej cross-country niż downhill, także nie przetestowaliśmy jakie są granice nowego EXa – nasze osiągnęliśmy dużo szybciej... Nawet na ekstremalnie trudnym (przynajmniej dla nas) odcinku, gdzie na rowerze xc dosłownie walczyliśmy o życie, EX nadal jechał jak po sznurku.
Podsumowanie
Nowy Trek Fuel EX zrobił na nas ogromne wrażenie. Zarówno w aspekcie wizualnym (to oczywiście kwestia gustu), jak i przemyślanej, dopracowanej konstrukcji, oraz, co chyba najważniejsze, tego, jaką frajdę sprawia jazda na nim.
Ekipie z Waterloo udało się jeszcze poprawić już świetny rower. Musimy szczerze przyznać, że już dawno nie było nam tak smutno odsyłając rower po zakończeniu testów, a to chyba wystarczająca rekomendacja!
Specyfikacja
- Rama OCLV Mountain Carbon, internal storage, angle-adjust headset, Mino Link adjustable geometry, adjustable leverage rate, guided internal routing, magnesium rocker link, 34.9mm seat tube, ISCG 05, 55mm chainline, BSA 73, downtube guard, shuttle guard, ABP, UDH, Boost148, 140mm travel
- Amortyzator Fox Factory 36, Float EVOL air spring, GRIP2 damper, tapered steerer, 44mm offset, Boost110, 15mm Kabolt axle, 150mm travel
- Damper Fox Factory Float X, 2-position damper, 185mm x 55mm
- Koło przód Bontrager Line Pro 30, OCLV Mountain Carbon, Tubeless Ready, 6-bolt, Boost110, 15mm thru axle
- Koło tył Bontrager Line Pro 30, OCLV Mountain Carbon, Tubeless Ready, Rapid Drive 108, 6-bolt, SRAM XD driver, Boost148, 12mm thru axle
- Opony Bontrager SE5 Team Issue, Tubeless Ready, Core Strength sidewalls, aramid bead, 120 tpi, 2.50"
- Hamulce SRAM Code RSC 4-piston hydraulic disc
- Manetki SRAM XX1 Eagle AXS, wireless, 12-speed
- Przerzutka tył SRAM XX1 Eagle AXS
- Korba SRAM XX1 Eagle, DUB, 30T alloy ring, 55mm chainline
- Wkład suportu SRAM DUB MTB Wide, 73mm, BSA threaded
- Kaseta SRAM Eagle XG-1299, 10-52, 12 speed
- Łańcuch SRAM XX1 Eagle, 12 speed
- Siodło Bontrager Arvada, austenite rails, 138mm width
- Wspornik siodła RockShox Reverb AXS, wireless, 34.9mm, 150mm
- Kierownica Bontrager RSL Integrated handlebar/stem, OCLV Carbon, 27.5mm handlebar rise, 820mm width, 0 degree stem rise, 45mm stem length
- Chwyty Bontrager XR Trail Elite, nylon lock-on
- Stery Integrated cartridge bearing, 1-1/8" top, 1.5" bottom, angle adjust cup compatible
Strona producenta: www.trekbikes.com
