Test: Trek Rail 9.9 - e-MTB enduro full (wypas)

Galeria

To jak rynek rowerów napiera do przodu chyba najlepiej widać po segmencie zaawansowanych górskich e-bike'ów. Na przestrzeni kilku lat te konstrukcje zaliczyły ogromny skok technologiczny do przodu - pod względem integracji poszczególnych elementów systemów e-bike, ale i generalnie polepszonych właściwości jezdnych. Same systemy e-bike też są rozwijane z sezonu na sezon. Do tego wszystkiego dodajmy stale udoskonalane oprogramowanie, bo to w sumie na tym polu producenci wydają się rywalizować najmocniej - aplikacje mierzące każdy parametr naszej trasy, pełniące często rolę drugiego komputera pokładowego - tak wygląda e-bike'owa nowoczesność. 

Trek wprowadził na sezon 2022 nowe modele Rail (nowe są rowery oznaczone 9.9 i 9.8 - możecie je podejrzeć tutaj: trekbikes.com), które idealnie odzwierciedlają wszystkie nowoczesne trendy w budowaniu e-bike'ów dla wymagających. W naszych rękach znalazł się model Rail 9.9 z grupą Shimano XTR (równolegle możemy wybrać jeszcze droższy wariant na SRAM XX1 AXS). Mowiąc najogólniej to przedstawiciel segmentu elektrycznych rowerów enduro - ma być maksymalnie dzielny zjazdowo, ale jak to e-bike, ma też pozwolić na sprawne podjeżdżanie. 

Co zatem zmieniło się w Railach 9.9? Otóż ich ramy stały się jeszcze bardziej progresywne pod względem geometrii. Wydłużenie ram pozwoliło w efekcie zastosować też większe i bardziej pojemne akumulatory. Do tego Raile 9.9 otrzymały najwyższy system wspomagania Boscha z nowym oprogramowaniem, które ma lepiej gospodarować zużywaną energią, a co się z tym wiąże - pozwolić jechać na jednym ładowaniu jeszcze dalej. Co się nie zmieniło to generalny charakter Raila - u podstaw tej e-endurówki stoją duże, 29-calowe koła (z opcją przejścia na mullet) i 160 / 150 mm skoku przód / tył. Trek kontynuuje też w tym modelu swoje sprawdzone i cenione rozwiązania, takie jak zawieszenie ABP, zastosowanie tłumika z ThruShaftem czy użycie insertu MinoLink do drobnej regulacji geometrii. Całość przyprawiono kilkoma smaczkami dla technologicznych świrów lub osób, które lubią przesuwać swoje granice - mowa o czujnikach ciśnienia w amortyzacji i oponach, pozwalających z poziomu aplikacji kontrolowanie poziomu obu powyżśzych parametrów. 

Geometria

Jedną z naczelnych zmian w topowych (czyli tych odświeżonych) Railach 9.8 i 9.9 jest geometria ram, która była inspirowana tym, co spotykamy w naczelnej endurówce Treka, czyli modelu Slash (test jednego ze Slashów czeka tu: Test: Trek Slash 9.9). Chyba najbardziej odczuwalną zmianą jest w nowych Railach wydłużenie wartości reach, czyli w rzeczywistości mowa tu o efektywnym wydłużeniu rury górnej. Reach mierzy tu 45,2 mm w testowanym rozmiarze M, co jest wartością o średnio 19 mm większą niż w przypadku poprzedniej generacji. Wydłużony reach ma oczywiście oznaczać w praktyce większą kontrolę nad rowerem w trudnym terenie. Za powyższym idzie jeszcze delikatne wydłużenie bazy kół - ponownie oznaka większej stabilności, szczególnie w parze z dużymi, 29-calowymi kołami. Dalej - postępuje tu wypłaszczanie głowy sterowej, która osiąga kąt 64,2 stopnia (poprzednio 64,5 stopnia). Ponownie zabieg, który ma polepszyć właściwości zjazdowe Raila i jego pewność prowadzenia na najbardziej nastromionych odcinkach. Dość znacznie natomiast został nastromiony kąt podsiodłowy - ta wartość zgodnie z trendami urosła do 76,7 stopnia i bezpośrednio odpowiada za osadzenie naszej siedzącej sylwetki w centrum roweru, bardziej nad jego korbami, co poprawia nie tylko nasz balans, ale i ustawia nas w pozycji pozwalającej na bardziej efektywne kręcenie - bo siedzimy nad korbą, a nie gdzieś za jej linią, musząc nienaturalnie wyciągać nogi do przodu. Powyższe wartości podajemy dla ustawienia linku zawieszenia w pozycji low, bo też w takiej jeździliśmy przez większość trwania testu. Dla przypomnienia - Rail, podobnie jak i wiele innych fulli Treka, posiada insert w linku zawieszenia, który pozwala na delikatną regulację geometrii roweru. 

Ciekawostką, ale i ważną ogólną informacją jest to, że nowe Raile dostępne są w okrojonej rozmiarówce - startuje ona od rozmiaru M, co jest bezpośrednio powiązane z większymi pojemnościami baterii. Bateria bardziej pojemna jest w Boschu dłuższa, więc jednocześnie uniemożliwia ona dalsze skrócenie rury głównej w ramie. 

 

 

 

Zobacz też:

• Trek E-Bikes Adventure w Szczyrku
• Premiera: Trek EXe - lekki full e-MTB 
• Trek: Najważniejsze nowości sezonu 2022
• Test: Trek Roscoe 6 (2022)

 

 

 

 

Rama

W samej ramie aktualizacji jest już nieco mniej i spotykamy dużo flagowych rozwiązań Treka. Jak przystało na rower ze ścisłego topu hierarchii rodziny, rama została wykonana w całości z włókna węglowego OCLV (jedynie link zawieszenia jest magnezowy). Rail stoi na 29-calowych kołach i legitymuje się skokiem zawieszenia 160 mm z przodu, 150 mm z tyłu. Dalej warto odnotować, że rama Raila maksymalnie obsłuży widelec o skoku 170 mm, jakby ktoś chciał iść bardziej w stronę segmentu "super-enduro". W Railu spotykamy też głowę sterową w formie oversize (1,8"), co w parze z widelcem dedykowanym do elektryków ma oczywiście maksymalizować sztywność boczną przodu roweru. W miejscu głowy sterowej znajdziemy też udoskonalony system Knock Block 2.0, czyli ogranicznik zakresu ruchu kierownicą, który zapobiega przed jej dobiciem o ramę, co ma oczywiście na celu ochronę górnej rury przed uszkodzeniem. W wersji 2.0 maksymalne wychylenie wynosi 72 stopnie. Warto też odnotować powiększoną rurę podsiodłową, która współpracuje ze sztycami o średnicy 34,9 mm. 

 

 

 

Zawieszenie to doskonale znany układ Treka Active Break Pivot, w którym jeden z zawiasów zlokalizowany jest bezpośrednio w osi tylnego koła. Zawieszenie pracuje z tłumikami RockShoxa ze specjalnie przeprojektowanymi dla Treka tłumikami ThruShaft i słynie z bardzo dobrej czułości pracy. Co więcej - jest odizolowane od pracy zawieszenia i nie usztywnia się w momencie hamowania. 

 

 

 

System wspomagania

Trek konsekwentnie stawia na topowe jednostki Boscha - ostatnia generacja tych silników osiąga maksymalny moment obrotowy na poziomie 85 Nm, co jest wartością typową dla zaawansowanych e-MTB. Co jednak zasługuje na więcej uwagi, nowe Bosche mają też zaktualizowany soft, który ma czynić te silniki jeszcze bardziej elastycznymi, ale co równie ważne, ma lepiej gospodarować poborem energii, a więc w praktyce zużywać jej mniej. System pozwala też łączyć się z naszym smartfonem, wysyłając do niego najważniejsze informacje i co więcej - pozwalając się konfigurować. Do obsługi powyższego służy aplikacja Flow. Co do samej kultury pracy silnika nie ma się do czego przyczepić - zwiększony moment obrotowy pozwala na uzyskanie sporej elastyczności i oferuje wsparcie w szerokim zakresie kadencji. Bosch nie jest bardzo cichym silnikiem, na tym polu są lepsi gracze. Nie jest też najlżejszy czy najbardziej kompaktowy. Cechuje się dość żwawą reakcją od początku włączenia systemu wspomagania, co jednym przypadnie do gustu, innym mniej. Nie zmienia to faktu, że silniki Performance CX zapewniają wsparcie na najwyższym poziomie, którego oczekujemy od silników montowanych w tak mocno terenowo skrojonych e-bike'ach jak Rail. W rzeczywistości Bosch jest istną wyciągarką pod najbardziej strome wzniesienia. 

 

 

 

Akumulatory, tak jak wspominaliśmy, urosły z pojemnością do 750 Wh – czyli mamy 20% więcej pojemności niż u poprzednika i w modelach niższych. Baterię można ładować przez gniazdo w ramie roweru, można też łatwo zdemontować – spotykamy tu typowe mocowanie u Treka z demontażem od boku, bardzo stabilne, wygodne i łatwe w użyciu (nazywa się Removable Integrated Battery, w skrócie RIB). Jaki zasięg osiągamy tu w praktyce? Jak zwykle trudno ocenić dokładnie zasięgi jakie tu osiągamy. Do dyspozycji mamy 4 programy pracy - Turbo, eMTB, Tour oraz Eco. W praktyce najczęściej przyjdzie nam używać dwóch środkowych trybów, a przy jeździe mieszanej w tych dwóch trybach w prawdziwie górskim terenie, gdzie pokonujemy na przemian długie podjazdy / zjazdy (osiągając około 1000 m przewyższenia i dystans blisko 50 km), riderowi o masie 70 kg zostało jeszcze około 50 % baterii. Dużo tu zależy od naszego stylu jazdy, umiejętności, najwięcej oczywiście od naszej masy i terenu w którym jeździmy. Nie zmienia to faktu, że można uznać Raila z baterią 750 Wh za godnego kandydata do całodniowej górskiej wycieczki - przy czym musimy tu mądrze korzystać z oferowanych trybów wspomagania. 

 

 

 

Zdecydowanie w nowych systemach Boscha poprawiono sterownik oraz wyświetlacz. Obecnie mamy do dyspozycji naprawdę ergonomicznie ułożony pod palcem pilot, który współpracuje z ekranem KIOX umieszczonym na górnej rurze ramy. Wyświetlacz tam zlokalizowany może i jest nieco mniej w zasięgu naszego wzroku, ale jest też o wiele lepiej chroniony w razie upadku - a bez wyświetlacza system generalnie nam nie zadziała. Ekran sam w sobie jest czytelny, a system wyświetla na nim naprawdę mnóstwo informacji na kilku ekranach, którymi przełączamy z poziomu pilota. Uznajemy to za solidne udoskonalenie systemu Boscha - nie ma co ukrywać, że wyświetlacz poprzedniej generacji i jego ergonomia były jednym z większych minusów.

Dodatkowe bajery

Trek Rail 9.9 to najbardziej wypasiony model w linii i ma jeszcze więcej ciekawych nowinek technologicznych. Otóż spotykamy na jego pokładzie czujniki ciśnienia w oponach TyreWiz, które łatwo łączą się z aplikacją SRAM AXS i pozwalają kontrolować z poziomu telefonu ciśnienie w oponach. To wygodne, bo nie musimy przed każdą jazdą podpisać pompki / manometra i kontrolować ciśnienia. Poza tym – kiedy ciśnienie w oponie podczas jazdy niebezpiecznie spadnie poniżej granicę wyznaczonej normy, to aplikacja nas o tym powiadomi. Z jednej strony bajer, a z drugiej przydatne narzędzie dla osób lubiących przesuwać swoje granice - właśnie przez jazdę na krawędzi!

Podobną funkcję mają czujniki AirWiz montowane do dampera oraz widelca. Akurat w przypadku naszej testówki zabrakło AirWiza na widelcu (ah te czasy postpandemiczne), ale był zamontowany na damperze. Trzeba doprecyzować - AirWiz nie wpływa na charakter pracy amortyzacji tak jak inteligentny system Flight Attendant. AirWiz służy tylko do kontroli ciśnienia w danym momencie.

W tym miejscu warto wspomnieć, że Trek ma też na swojej stronie internetowej bardzo prosty w obsłudze kalkulator, który wskaże optymalne ciśnienie i ustawienie wstępne widelca oraz dampera.

 

 

 

Wyposażenie pozostałe

Rail 9.9 to topowy model w rodzinie, co widać niestety na polu ceny – klientowi przyjdzie za niego zapłacić niecałe 55,5 tys. PLN - kwota, która trudno przechodzi przez gardło w kontekście jednośladu. W zamian jednak otrzymujemy absolutnie wszystko co „topowe” (spod znaku XTR, bo Rail 9.9 dostępny jest jeszcze w jednej droższej wersji, z tym że ma na pokładzie SRAM-a XX1 AXS).

Za wspomnianą walizkę pieniędzy dostajemy w naszym przypadku kompletną grupę Shimano XTR (braliśmy udział w jej premierze, więc dokładne info o niej znajdziecie tu: Shimano XTR). Jedyny wyjątek od całości stanowi korba E*thirteen E*spec Race z włókna węglowego - tu akurat absoludnie nie ma co narzekać na "pozagrupowość". XTR to rzecz jasna najwyższy poziom działania - indeksowanie zmiany biegów jest bardzo wyraźne, wyścigowe, a ruch kciuka potrzebny do zmiany biegu jest niewielki. Zmiana biegów jest błyskawiczna i skrajnie precyzyjna, co w praktyce pozwala nam szybko reagować na zmany nachylenia trasy. Uwaga - nie polecamy zmieniać biegów w momencie jazdy z pełną mocą silnika, szczególnie kiedy zaczyna on rozkręcać się po wygaszeniu. Wtedy działa z największą mocą, zatem i mocno obciążamy sam łańcuch - to jest ogólna uwaga ze zbioru dobrych praktyk jazdy na elektryku. 

 

 

 

W perspektywie obcowania z e-bike największe wrażenie robi jednak układ hamulcowy – 4-tłokowe XTR-y dorównują siłą hamowania zjazdowym ZEE, spokojnie radzą sobie z kontrolą ciężkiego roweru w wymagającym terenie. 

Amortyzacja pochodzi ze stajni RockShoxa - mamy więc doskonale znanego ZEB-a Ultimate, który poza wysoką kulturą pracy (czułością) uchodzi chyba z najbardziej sztywny widelec na rynku (mowa o sztywności bocznej). Cecha oczywiście bardzo ceniona w przypadku mowy o e-MTB o zjazdowym genotypie. Z tyłu jak wspominaliśmy tłumik z trekowskim Thru-Shaftem. Wszystko działa bardzo precyzyjnie, oferuje maksymalne wsparcie na ścieżkach. Warto dodać, że tłumik ma 3-pozycyjny przełącznik wolnej kompresji, dzięki czemu błyskawicznie możemy go dostroić albo do jazdy po łatwiejszych ścieżkach typu flow lub dopasować do cięższych wyzwań.

 

 

 

Dalej jak przystało na tak high-endowy sprzęt, Trek oferuje nam salwę komponentów z włókna węglowego - kierownicę Bontrager Line Pro, a co najważniejsze koła Bontrager Line Pro 30. Będąc przy kołach warto dodać, że Rail 9.9 stoi na oponach Bontrager SE5 Team Issue. Akurat w tym przypadku lekko kręcimy nosem, bo szczególnie w perspektywie tylnej opony mieliśmy problem z gubieniem trakcji podczas jazdy w mokrych warunkach. Być może to czas, żeby Bontrager (i generalnie reszta rynku oponiarskiego) zaczęła pracować nad oponami dedykowanymi do elektryków, które poradzą sobie z dodatkową mocą generowaną przez silnik. Jesteśmy pewni, że to tylko kwestia czasu.

Całość osiąga na wadze przyzwoity wynik w swojej klasie - 23,5 kg w testowanym rozmiarze M.

 

 

 

 

 

Jak to działa w praktyce?

Rail jak przystało na elektryka z naprawdę mocnym silnikiem jest w stanie wyciągnąć nas pod wzniesienie niemożliwe do podjechania o własnych siłach. Na takich stromych wniesieniach często nie sięgaliśmy nawet po tryb Turbo - eMTB okazywał się wystarczająco mocny, bo w końcu w podbramkowych sytuacjach oferuje pełnię wsparcia, dokładnie tak jak Turbo. Jednocześnie tryb ten jest bardzo elastyczny i dobrze, naturalnie dozuje potrzebny moment obrotowy do sytuacji na trasie. W momentach jazdy po mniej wymagającym terenie najczęściej jeździliśmy na trybie Tour, jednocześnie oszczędzając baterię. Elastyczność silnika Boscha odbija się także na polu tego, że system oferuje solidny ciąg nawet przy jeździe z niższą kadencją. Nie zmienia to faktu, że na stromych wzniesieniach i tak przydaje nam się dobra technika jazdy, szczególnie w kontekście balansu ciała, utrzymywania w odpowiedni miejscu naszego ciężaru. Tego wszystkiego trzeba się nauczyć. Trzeba mieć świadomosć, że kiedy na stromiznie stracimy przyczepność, start może być bardzo trudny. A niestety tylna opona Bontragera w tym przypadku wydaje się nieco nie nadążać za solidnym doładowaniem ze strony silnika - trzeba uważać, żeby koło w podbramkowych sytuacjach było dobrze dociążone, wtedy mamy większą gwarancję utrzymania przyczepności. Zresztą tu wiele zależy też od odpowiednio niskiego ciśnienia - w utrzymaniu takiego pomagają zdecydowanie czujniki TireWiz! Dalej - w efektywnych podjazdach pomaga także zawieszenie, efektywne, którego wcale nie ma potrzeby blokować. Ostatnim punktem, który pomaga wspinać się efektywnie i szybko jest generalnie pozycja zajmowana na tym rowerze "w siodle" - siedzimy tu ustawieni w centrum roweru, przez co nasz ciężar ciała jest idealnie rozlokowany w środku roweru, a samo kręcenie jest efektywne, bo siedzimy nad korbami. Reasumując Rail 9.9 wspina się znakomicie, a kropkę nad i postawi w tej materii wymiana opony na coś z bardziej agresywnym bieżnikiem. Szczególnie w perspektywie jazdy po mokrym. 

 

 

 

Wspinaczka to jednak dopiero początek przygody. Na zjeździe Rail odkrywa najmocniejsze karty, pokazując ogrom potencjału bazującego na dopracowanej geometrii, zaawansowanej konstrukcji ramy i topowych podzespołach. Tu wszystko ma znaczenie w ogólnej ocenie. Po pierwsze upakowanie dodatkowych kilogramów nisko, w okolicach środka ciężkości roweru, pozwala czuć mocno naturalne jego prowadzenie. Po drugie dopracowane mamy dopracowane zawieszenie – z wysokiej jakości widelcem i naprawdę czułym tłumikiem ThruShaft, czyli kombinacja która pozwala czuć ciągły kontakt ze ścieżką i ma wpływa na to, że kontrola nad Railem jest po prostu w punkt. Trzeci i chyba najbardziej istotny punkt rzutujący na prowadzenie nowej generacji Raila to geometria – bardziej płaska i dłuuuuga... dołożyła kolejne punkty do stabilności prowadzenia. Do tego duże koło, które świetnie przetacza się po przeszkodach. Rail jest gotowy na jazdę po najbardziej hardcorowych trailach. Mieliśmy okazję jeździć na nim w górach masywu Ślęży, na bardziej technicznych szlakach - tam wykorzystywaliśmy jego potencjał i chociaż tester nie należy do technicznych mistrzów, czuł się pewnie i bezpiecznie. Jechaliśmy na tym Railu również bardziej turystyczną wycieczkę dookoła Szczyrku - w doświadczonych rękach na łatwej technicznie trasie ten rower wręcz marnuje swój potencjał, jednak... dla osoby, która nie czuje się pewnie nawet podczas takiej łatwej jazdy, może stanowić punkt wyjścia do przełamania swoich barier. 

 

 

 

Chociaż mamy mieszane uczucia co do rosnącej ilości aplikacji, które są dedykowane do e-bike'ów, to akurat podczas testu mocno docenialiśmy apkę Bosch Flow, łączącą się z naszym rowerem / systemem wspomagania. Pozwalała ona nam nie tylko na personalizowanie ustawień, z którego nie korzystaliśmy zbyt wiele. Może ona pełnić także funkcję trackera naszej wycieczki, zbiera wszystkie informacje o jeździe. Słowem - jest przydatna! W ogóle trzeba przyznać, że nasz Rail 9.9 był jednym z bardziej smart rowerów, jakie mieliśmy okazję gościć do tej pory w redakcji - pamiętajcie, że macie na pokładzie jeszcze czujniki ciśnienia w oponach i amortyzacji, które pozwalają kontrolować ich parametry i poprzez apkę czy kolor migającej diody informują o ewentualnym problemie. 

 

 

 

Podsumowanie

Trek w przypadku nowych Raili poczynił zauważalną ewolucję, która zmierza w dobrym kierunku. Słusznym jest tu czerpanie inspiracji z geometrii Slasha i rozwijanie zjazdowych możliwości Raila przy jednoczesnym dbaniu o to, żeby na tym elektryku można było wygodnie podjeżdżać. Geometrycznie wszystko jest tu wymierzone w punkt - doświadczony rider będzie mógł na tym fullu sporo polatać, a początkujący na łatwiejszych trasach będą czuć się po prostu pewnie. Bo nie ma co ukrywać - na elektryki często wsiadają osoby bez większego doświadczenia ścieżkowego i to właśnie im rowery w typie Raila dają tę solidną dawkę stabilnego prowadzenia. Rail 9.9 to jednak nie tylko udana geometrycznie rama czy topowe standardy w buowaniu elektryków. Zgodnie z trendami Trek powiększa tu pojemność baterii, a sam system Boscha nie tylko oferuje odpowiednio dużo momentu obrotowego, ale i niesie wraz z sobą możliwość korzystania z dopracowanego oprogramowania w naszym smartfonie. Dalej technologicznych smaczków jest przecież więcej - czujniki ciśnienia w oponach czy amortyzacji to już detale, które docenią eksperci, jednak czyż nie oni wybiorą właśnie taką topową wersję, jaką przysżło nam testować? Kropką nad i w tym "full-wypasie" jest lakier z programu Project One Treka. Można się zakochać. Delikatny minus za opony, które nie są mistrzami trzymania trakcji w wilgotnych warunkach. No i cena... Jednak można się lekko spocić, widząc w katalogu kwotę blisko 55 tys. zł. 

 

 

Podsumowanie

• Plusy:
• Dopracowana geometria
• Duża pojemność baterii oraz łatwe w obsłudze, stabilne jej mocowanie
• Duża sztywność boczna ramy
• Wygląd (zobaczcie ten lakier!)
• Elastyczny silnik
• Przydatna aplikacja Bosch Flow
• Minusy:
• Wysoka cena
• Tylna opona gubiąca trakcję w trudnych sytuacjach

 

 

 

 

Strona producenta: trekbikes.com

Fot. Michał Kuczyński