Spis treści:
Wyjątkowa premiera, wyjątkowy producent, to i wyjątkowym okazało się miejsce obozu prasowego, na który nasza redakcja wyruszyła końcem czerwca. Za cel obraliśmy Słowenię, chociaż podczas naszej wyprawy zahaczyliśmy również o Austrię i Włochy (podczas jednej jazdy testowej!). Punktem docelowym naszej wyprawy była Krajnska Gora, leżąca w południowym zakątku Alp, dokładniej zwanych Julijskimi, wśród których dumnie górował szczyt góry Triglav. Miejsce, w którym łączyły się wpływy kultur trzech narodów, tym razem połączyło dziennikarzy z całej Europy, żeby poznać perłę w koronie Shimano, a więc najnowszą odsłonę topowej grupy MTB - król jest tylko jeden, a na imię mu XTR M9100.
Miejsce, w którym odbywał się Media Camp Shimano XTR, ekscytowało nas od początku i wydawało się przemyślane przez Shimano od A do Z. Z jednej z stony bowiem odwiedziliśmy nieco mniej popularny zakątek Alp, ale i przez to... bardziej dziki oraz tajemniczy. Z drugiej strony jednak cały czas w pamięci mieliśmy to, że XTR to z jednej strony typowo zawodniczy, wyścigowy charakter, który do tej pory łączyliśmy głównie z XC i maratonami, ale... od tego roku także z wyścigową stroną enduro.
W przypadku takich grup jak XTR zawsze wydaje nam się, że niewiele można już poprawić. W nowej odsłonie topowej grupy MTB Shimano zmian jest sporo, chociaż na pierwszy plan wychodzi oczywiście fakt, że XTR staje się grupą z 12 biegami. XTR ma być przez to tak uniwersalny, jak jeszcze nigdy dotąd - wszystko za sprawą jeszcze mocniejszego zbliżenia się w stronę jazdy w stylu enduro. Jak to wszystko gra w praktyce i co jeszcze zmieniło się w grupie XTR M9100?
Zobacz również:
Kaseta
W Słowenii mieliśmy okazję jeździć na dwóch wariantach kaset 12-biegowych. Najszerszy zakres przełożeń spotkamy w wersji 10-51T (o stopniowaniu 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51T i wadze 359 g), natomiast dla kolarzy XC / maraton dedykowana jest kaseta 10-45T (10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-40-45T). "Mniejsza" kaseta posiada naturalnie ciaśniej zestopniowane przełożenia i jest lżejsza (349 g, podczas gdy 10-51T waży 359 g). Ciężko porównywać wagi nowej kasety 12-biegowej w odniesieniu do poprzednika 11-biegowego, jednak warto pamiętać, że w grupie XTR M9100 mamy też wariant kasety z 11 biegami (o takiej samej konstrukcji jak "duża dwunastka", tylko bez koronki 51T) i tutaj Shimano zbija wagę aż o 31 g! Od razu więc widać, że nowy XTR ma być jeszcze lżejszy, niż i tak już super lekka seria M9000... To już naprawdę zakrawa o fobię odchudzania, ale dla zawodników każdy gram mniej ma znaczenie. Pewnie myślicie sobie - dobra, dobra, ale pewnie to wszystko będzie mniej trwałe, bo koronki są cieńsze i lżejsze... otóż Shimano sprawę przemyślało naprawdę gruntownie i z tego powodu w kasecie zastosowano aż 3 stopy metali - 3 największe koronki to aluminium, środkowe zębatki wykonano z tytanu, a najmniejsze koronki są stalowe.
Przy okazji kasety nie da się uniknąć odniesień do głównego konkurenta Japończyków, a więc marki SRAM - jeden ząbek na dużej koronce więcej względem amerykańskiego konkurenta (51T vs 50T) nie będzie na co dzień odczuwalny, bo to raptem 10-procentowa różnica. Shimano jednak nie chciało w tym przypadku za wszelką cenę udowodnić, że "da się", ale po prostu taka konfiguracja lepiej pasowała do ich koncepcji. Otóż nie da się ukryć, co jest w tym przypadku najważniejsze, że japońska grupa 12-biegowa to przede wszystkim mniejsze różnice pomiędzy największymi zębatkami. Podczas gdy w SRAM pomiędzy dwoma największymi koronkami mamy różnicę 8 ząbków (42 - 50), to w Shimano przeskok zachodzi o 6 ząbków (46-51). I to właśnie odczucia związane ze zmianą biegów na największych koronkach były tym, co jest warte uwagi, bo kultura pracy na tych przełożeniach jest wysoka, biegi zmieniają się szybko (tylko minimalnie wolniej niż w dolnych partiach kasety) i nie powodują drastycznej zmiany kadencji na podjazdach.
Zmiana biegów
Warto pamiętać, że pomimo zastosowania układu 12-biegowego, w grupie Shimano XTR M9100 nadal spotkamy przednią przerzutkę - którą możemy połączyć w układ 2x11 lub 2x12, osiągając największy zakres przełożeń na rynku (rzędu 620%). Podczas obozu prasowego w Słowenii przednie zmieniarki nie były jeszcze dostępne, więc o ich pracy nie możemy napisać zbyt wiele, jednak spodziewamy się, że będą one pracować równie dobrze, co poprzedni XTR. Shimano jest niekwestionowanym specjalistą w temacie zmiany przełożeń z przodu, więc na tym polu nie widzimy zbyt wiele pola do popisu - nowy XTR w przypadku przedniej przerzutki wprowadza oczywiście nowy design, ale już mechanizm działania będzie podobny (Side Swing). Wagowo przednia przerzutka schodzi do poziomu 88 g, urywając względem starszej grupy 14 g.
Podczas jazdy cała nasza uwaga skupiła się więc na pracy tylnej przerzutki. Szczerze? Nie wiemy jak to możliwe, ale XTR w nowej odsłonie działa jeszcze bardziej "topowo". O ile w temacie precyzji zmiany przełożeń i szybkości działania niewiele można było poprawić, bo całość pracowała i pracuje na zawodowym poziomie, to Shimano udoskonaliło inne aspekty zmiany biegów. Zmiany biegów dokonuje się tutaj zauważalnie lżej - manetkę obsługuje się lekko i zmniejszono też ruch, jaki trzeba wykonać, aby zmienić przełożenie. Manetki pozwalają na zrzucenie dwóch biegów w dół kasety za jednym ruchem kciuka, a co nam się bardzo podobało - podczas gdy przejdziemy indeksowanie zmiany jednego biegu, na manetce zauważamy nieco większy opór, który ma ostrzec nas przed niechcianym zrzuceniem łańcucha o 2 biegi w dół. Jednocześnie indeksowanie manetki jest zaznaczone wyraźnie, a przerzutka tylna uruchamiana jest w sposób zdecydowany i po wyścigowemu twardo wbija kolejne biegi. Reasumując więc - Shimano XTR M9100 to jeszcze bardziej dopracowana jakość zmiany przełożeń grupy mechanicznej, jest szybko i precyzyjnie, a jednocześnie manetki obsługuje się lekko i z małym ruchem kciuka. Nawet pod bardzo dużym naciskiem na korbę XTR zmienia przełożenia znakomicie.
Warto dodać jeszcze to, że tylna przerzutka posiada niezmienione względem poprzednika sprzęgło Shadow RD+, którego siłę pracy możemy regulować. Sprzęgło w połączeniu z powiększonymi do 13 zębów kółeczkami przerzutki bardzo dobrze stabilizuje łańcuch podczas jazdy po szybkich, technicznych trasach, więc XTR (pomimo swojej lekkości) zdecydowanie daje sobie radę w trudnym terenie. Przekonaliśmy się o tym chociażby podczas zjazdów po naturalnym trailu w Socha Valley, gdzie precyzja zmiany przełożeń była znakomita, a sam wózek przerzutki odpowiednio napinał łańcuch. Dla osób mających świra na punkcie wagi - nowa przerzutka XTR M9100 z długim wózkiem (obsługującym kasetę 51T) waży 240 g (tylne przerzutki XTR przytyły względem poprzednika 14 g).
Manetki i ich regulacja
Shimano od zawsze kojarzyło nam się z najlepszą ergonomią manetek zmiany biegów, jednak i w tym elemencie Japończycy postanowili powalczyć o ulepszenia. Wspomnieliśmy, że w nowym XTR M9100 ruch kciuka potrzebny do zmiany biegu jest zauważalnie mniejszy. To zasługa samej przeprojektowanej manetki, którą obsługuje się lekko, a z drugiej strony da się odczuć wyraźne indeksowanie o wyścigowej charakterystyce. Podoba nam się wykonanie samej manetki i gumowe wykończenie dźwigni, które poprawia pewność obsługi.
Ważnym elementem całej układanki jest nowy sposób mocowania manetek nazwany I-Spec EV. Pozwala on na schludne zamontowanie manetek do kierownicy i ich szeroką regulację na boki (w zakresie 14 mm) oraz pod względem kąta nachylenia (do 60 stopni). W tym systemie możemy też zamontować manetkę droppera. Oczywiście trzeba pamiętać, że w warunkach wyścigowych znalezenie optymalnego ustawienia dla jazdy na siedząco czy jazdy w korbach będzie trudne, jednak nowy system pozwala bardzo precyzyjnie wszystko ustawić, dzięki czemu możemy skupić się w 100 procentach na samej jeździe.
Mechanizm korbowy
Rewolucja nie ominęła też korby nowego XTR. Mamy tu do czynienia z konstrukcją, stawiającą na wyścigową lekkość, co Shimano osiąga poprzez najbardziej zaawansowane technologie obróbki aluminium i ramiona korby puste w środku. Ramiona korby nowego XTR łączone są teraz w taki sam sposób, jak ma to miejsce w szosowym Dura-Ace. Całkowicie zmieniono sposób montażu zębatki do korby - nie mamy już pająka z 4 śrubami, tylko połączenie Direct Mount. W praktyce znaczy to tyle, że zębatkę montujemy od wewnątrz i dokręcamy ją dedykowaną nakrętką (jest to całkiem podobny mechanizm do tego, co znamy z montażu kaset). Powyższe zabiegi pozwoliły na urwanie kolejnych gramów - nowa korba XTR w wersji 1x (z zębatką 32T) waży teraz 511 g, podczas gdy analogiczna wersja poprzednika ważyła 600 g! To naprawdę robi wrażenie, szczególnie po naszych jazdach testowych - tam poczuliśmy, co to znaczy topowa, zawodnicza sztywność korby. Ogromny plus za ten element dla Japończyków.
Hamulce
Będąc przy kokpicie zaczniemy od samych dźwigni hamulców - w gronie nowych hamulców XTR spotkamy dwie wersje: 4-tłoczkowe dedykowane do cięższych zastosowań i lekkie hamulce 2-tłoczkowe dedykowane do XC i maratonu. Dźwignie obu wariantów hamulców łączy to, że posiadają one dodatkową stopkę w korpusie, dzięki czemu połączenie korpusu z kierownicą jest bardziej solidne, a czucie klamki ma być lepsze (nie ma zjawiska wyginania się pod naciskiem na klamkę). Szczerze mówiąc dopóki nie zobaczyliśmy nowej wersji korpusu, to nie odczuwaliśmy potrzeby "majstrowania" przy tym elemencie, ale przyznajemy, że taka stopka w naturalny sposób poprawia sztywność połączenia.
2-tłoczkowe dźwignie hamulca stawiają przede wszystkim na lekkość - dlatego też regulacja położenia dźwigni odbywa się za pomocą imbusa (a nie jak w przpadku modelu enduro beznarzędziowo przy użyciu pokrętła) i jest wykonana z włókna węglowego (waga klamki BL-M9100 to 312 g). Endurowe klamki BL-M9120 stawiają na solidność, dlatego dźwignia została w tym przypadku zbudowana z aluminium i waży 385 g.
Oba zestawy hamulcowe bazują na technologii Servo Wave, która stoi na straży wzorowej modulacji siły hamowania. W skrócie mówiąc chodzi o to, że system pobiera więcej oleju w początkowej fazie ruchu klamki i mniej w dalszej fazie. Różnica w charakterze działania obu klamek jest zauważalna - model XC działa bardziej "miękko", natomiast model enduro w okolicach połowy zakresu ruchu klamki bardziej się utwardza, ale nadal świetnie moduluje siłę. Zupełnie nie ma tu mowy o czymś w rodzaju pracy "zero-jeden". O ile poprawa działania hamulców 2-tłoczkowych względem poprzednika jest słabo odczuwalna (co znaczy, że w zastosowaniach XC / maraton mamy do dyspozycji odpowiednio dużą siłę), o tyle już 4-tłoczkowe zaciski XTR M9120 działają zauważalnie lepiej w porównaniu do poprzednika. Shimano wspomina, że siła hamowania w nowym XTR M9120 jest na tym samym poziomie co w zjazdowym modelu Saint i nasze odczucia z jazdy po Alpach Julijskich potwierdzają powyższą teorię. Z tym, że XTR jest lekki i naprawdę genialnie moduluje, więc przez cały czas, nawet na szybkich i technicznych trasach, mamy pełnię kontroli nad rowerem. To doceniliśmy wyjątkowo mocno w Słowenii, gdzie jeździliśmy po trasach, których nie znaliśmy zupełnie i które nieraz mocno potrafiły nas zaskoczyć.
Jazda po dzikich i szybkich trasach pociągała za sobą konieczność zachowania pewnej dozy marginesu błędu, co oznaczało, że hamowaliśmy bardziej intensywnie, niż zwykle. Pomimo tego nie odnotowaliśmy żadnych problemów z przegrzewaniem się zacisków (mowa tu przede wszystkim o wersji 4-tłoczkowej). To też potwierdza, że Shimano udała się ciężka sztuka poprawy chłodzenia hamulców. O tym wspominał już oficjalny komunikat prasowy japońskiej marki, w którym czytaliśmy, że nowy XTR udoskonalił technologię Ice Freeza, obniżając temperaturę tarcz 180 mm i 203 mm o 20 stopni Celsjusza. Przy tym wszystkim powyższe rozmiary tarcz zauważalnie schudły - mowa o około 30 g mniej!
Piasty, których nie słychać
Sporym smaczkiem w nowym XTR są piasty - element, który zwykle nie budził w nas większych emocji przy okazji premier kolejnych grup osprzętu. Tym razem jest z goła inaczej. Piasty XTR wprowadzają całkiem nową technologię Shimano zwaną Scylence, która w miejsce tradycyjnych zapadek w piaście wprowadza mechanizm, który charakterem działania przypomina sprzęgło. Za jego sprawą nowe piasty są całkowicie bezdźwięczne.
Praca piast Scylence polega na tym, że w piaście mamy dwa pierścienie - w momencie, kiedy nie kręcimy korbą, nie ma pomiędzy nimi kontaktu, już jednak minimalny ruch korbą do przodu sprawia, że pierścienie się zazębiają. To pozwoliło także na wyeliminowanie zbędnych oporów, wynikających ze specyfiki pracy tradycyjnych zapadek. Uwierzcie nam, że to świetne uczucie, słyszeć jak opona gryzie glebę na alpejskim zjeździe - a to było możliwe właśnie za sprawą cichej pracy nowych piast.
Podsumowanie
Nowa odsłona grupy XTR M9100 jest zaskakująca - pokazuje, że czasem z pozoru gotowe produkty można jeszcze udoskonalić. Naczelne cechy topowej grupy Japończyków są niezmienne od lat - ma być to nadal grupa stawiająca na lekkość, sztywność i poziom działania, jaki docenią przede wszystkim zawodowcy. Za wszelką cenę i bez kalkulacji kosztów. I taki właśnie jest XTR, bo nie tylko zachwyca sztywnością i chirurgiczną precyzją działania, ale i w ogólnym rozrachunku jest lżejszy od poprzednika i to pomimo dodania jednego biegu więcej! No właśnie - nowy XTR wskazuje też kierunek, w jakim Shimano zmierzać będzie w kolejnych latach w grupach niższych. Japończycy włączają się w więcej niż udany sposób do walki o fanów 12-biegowych napędów. Póki co 12 bieg od Shimano zarezerwowany będzie tylko dla zawodowców i osób z dużym portfelem, jednak w kolejnych latach możemy spodziewać się (jak zwykle) przeniesienia technologii z XTR do grup niższych.
Shimano MTB: Facebook
