Test: Merida Big.Nine Limited (2021)

Sprawdź naszą opinię o modelu Merida Big.Nine Limited z kolekcji 2021 - hardtailu z 29-calowym kołem i napędem 1x12.

Merida Big.Nine Limited (2021) Michał Kuczyński

Hardtaile Meridy zbudowane na ramach Big.Nine Lite uznawane są za jedne z bestsellerów, jeśli chodzi modele do amatorskiego ścigania w cross-country i maratonach. Tym razem w naszych rękach znalazł się Big.Nine Limited, bazujący na sportowej, aluminiowej ramie i napędzie 1x12.

Galeria
Galeria: Merida Big.Nine Limited (2021) Zobacz pełną galerię

Rodzina modeli Big.Nine Meridy w swoich szeregach gromadzi bardzo szerokie spectrum hardtaili z 29-calowym kołem, które mówiąc ogólnie klasyfikowane są jako modele z segmentu XC / maraton. Tak naprawdę jednak w szeregach Big.Nine’ów spotkamy modele o bardzo różnym stopniu zaawansowania – na samym szczycie hierarchii czekają modele zbudowane na ramach z włókna węglowego, które są podręcznikowym przykładem hardtaili do ścigania na najwyższym poziomie. Nieco dalej w hierarchii czekają Big.Nine’y zbudowane na ramach Lite, które stanowią tak naprawdę aluminiową kopię ściganckich modeli z włókna węglowego. Dalej spotykamy także modele z aluminium, ale zbudowane na nieco prostszych ramach, które stanowią bardzo dobre przykłady rekreacyjnych hardtaili, dedykowanych na początek przygody z kolarstwem górskim.

Powyższy wstęp ma pomóc w tej wielkiej rodzinie rowerów się odnaleźć, ale i odpowiednio zaklasyfikować bohatera tego tekstu. Mowa o Meridzie Big.Nine Limited, czyli modelu zbudowanym na ramie Lite, którą nasi stali widzowie na pewno doskonale znają z naszego ubiegłorocznego testu Big.Nine'a 500 Lite. Powyższy stanowi jeden z bestsellerowych, najpopularniejszych hardtaili do amatorskiego ścigania w XC i maratonach na rynku, łącząc naprawdę zaawansowaną aluminiową ramę z wyścigową, nowoczesną geometrią oraz istotnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Przy okazji warto odnotować, że wariant 500 Lite przechodzi do kolekcji Meridy 2021 bez większych zmian - dlatego zainteresowanych odsyłamy tu: Merida Big.Nine 500 Lite.

Wersja Limited jest o 500 zł droższa od wspomnianej "pięćsetki", kosztując katalogowo 5,5 tys. zł. Różnice na linii obu zasadzają się jedynie na elementach wyposażenia, chociaż i specyfikacja w obu przypadkach zasadniczo jest bliźniacza. Różnicą rzucającą się w oczy od początku jest układ napędowy - w modelu Limited spotkamy napęd 1x12, podczas gdy wszystkie inne modele Lite (możecie podejrzeć je tu: merida-bikes.com) bazują na napędach z przednią, 2-biegową przerzutką. Swoją drogą to dość charakterystyczne, że w czasach kiedy napędy 1x zaczynają w MTB dominować, w pewnych kręgach napęd 2x cały czas cieszy się niesłabnącą popularnością - my myśląc o napędach 2x widzimy wykorzystanie ich pełni potencjału przede wszystkim w płaskich maratonach MTB, jakich w Polsce jest wiele. Z drugiej strony - nie ma co ukrywać, że nadal ogromna ilość osób jako swój jedyny rower stawia właśnie na 29-calowe hardtaile, traktując je już niekoniecznie jako platformy do ścigania, ale po prostu do codziennej jazdy - także po asfaltach. W takiej jeździe mieszanej i rekreacyjnej ogromna rozpiętość napędu 2x11 też będzie punktować. Na jakich polach zasadzają się zatem atuty napędu 1x12, dla jakiego typu kolarza będzie on dobrym wyborem i jak wpisuje się w charakter ramy Big.Nine Lite? Odpowiedzi szukajcie poniżej!

Geometria Big.Nine Lite

Opowieść o Big.Nine Limited wręcz wypada zacząć od przypomnienia geometrii ramy, bo to ona stoi u podstaw wyścigowego charakteru roweru. Konstrukcja tu spotykana jest punkt w punkt kalką carbonowego Big.Nine'a, czyli bolidu, który "wykluwał się" na trasach Pucharów Świata XC. Z tego powodu charakter ramy Lite przypadnie do gustu przede wszystkim kolarzom zorientowanym sportowo lub po prostu osobom szukającym roweru do amatorskiego ścigania.

W Big.Nine Limited spotykamy niską głowę sterową (100 mm w rozmiarze M) oraz mostek, który w ustawieniu na minus dopełnia zorientowaną na ściganie pozycję – na Big.Nine siedzimy pochyleni, a taka pozycja pozwala rozwijać pełnię prędkości na zjazdach, bo daje szansę na perfekcyjne kontrolowanie trakcji przedniego koła. Z drugiej strony pozwala to na sprawne pokonywanie naprawdę stromych ścianek, bo umożliwia przeniesienie ciężaru ciała do przodu. co zapobiega podnoszeniu przedniego koła na sztajfach i minimalizuje problem myszkowania kierownicy.

W Big.Nine czeka na nas kąt głowy ramy na poziomie 70 stopni, który dziś może wydawać się już nieco konserwatywnym, ale w parze z innymi wymiarami – takimi jak odpowiednio długi reach (422 mm w M) czy wspomnianą wysokością sterówki – czyni z Big.Nine’a dzielnego zjazdowca, który dobrze radzi sobie z technicznymi trasami XC. Piszemy o tym dlatego, że w gronie rowerów XC od dłuższego czasu widzimy tendencję przesuwania charakteru wielu nowych modeli w stronę trailu i ścieżek. Merida w modelu Big.Nine nie dąży do wydłużania i wypłaszczania geometrii, Big.Nine jest hardtailem stricte maratonowo–cross-country’owym i zjeżdza bardzo sprawnie. Swoją drogą o tym zjazdowym potencjale geometrii wyścigowych Big.Nine'ów mieliśmy się okazję przekonać już podczas premiery carbonowej wersji w Albstadt – w czasach, kiedy jeszcze można było wyjechać na PŚ XC (tak - łezka w oku się kręci i się tego nie wstydzimy).

 

 

 

Rama

Chociaż mamy tu do czynienia z ramą aluminiową, to konstrukcyjnie Merida zamknęła w Lite wszystkie cechy typowo wyścigowych konstrukcji: sztywne osie kół w standardzie Boost z przodu i z tyłu, suport w standardzie PressFit BB92, taperowaną głowę sterową. Te wszystkie elementy mają dbać o odpowiednią sztywność boczną, która jest ważna w perspektywie zwartego prowadzenia, ale i efektywnego transferu energii pedałowania. Przydatnym detalem jest klucz imbusowy 4 i 6 mm, który ukryty został w dźwigni tylnej osi koła - można go łatwo wyciągnąć, żeby dokręcić śruby w mostku czy sztycy. Merida podkreśla też, że rama Lite jest w pełni kompatybilna z dropperami - średnica 30,9 mm powinna ułatwić dobór sztycy z windą, która z urzędu może podnieść zjazdową dzielność każdego roweru.

 

 
 

 

 

Warto poruszyć jeszcze zdolność do tłumienia drgań przez Big.Nine'a – otóż podobnie jak i w carbonowej wersji spotkamy tu system Flexstay, czyli odpowiednio wyprofilowane, wypłaszczone tylne widełki, których profil ma zwiększać zdolność do ugięcia tylnego trójkąta. Jak powszechnie wiadomo: lepsze tłumienie nierówności to większy komfort, ale i w wielu przypadkach nieco szybsza jazda, bo amortyzująca rama pozwala sprawniej trzymać rytm kręcenia i po prostu przelatywać przez jakieś drobne uskoki. Flex Stay zauważalnie pracuje w wersjach z włókna węglowego, jednak w modelach aluminiowych czuć jego pracę mniej – wszystko za sprawą mechaniki aluminium i tego, że jest mniej sprężyste niż włókno węglowego. Jeśli zatem będziecie chcieli poprawić tu komfort jazdy, to trzeba będzie rozważyć zamontowanie sztycy z włókna węglowego z offsetem oraz przejście na system tubeless, by cieszyć się korzyściami z jazdy na niskim ciśnieniu. 

 

(czytaj dalej)

Podobne artykuły