Test: Przełajowy Trek Crockett 5 Disc (2020)

Galeria

Aluminiowa przełajówka Crockett to podstawowy model dedykowany do cyclocrossu w kolekcji firmy z Wisconsin. Trek tuż przed sezonem przełajowym 2019 / 2020 przeszedł jednak lifting, a starego, sprawdzonego i lubianego przez kolarzy Crocketta, zastąpił nowy model. Mocno zmieniła się rama, można by rzec, że została dopracowana i unowocześniona. Aktualizacja dotyczy jednak tylko aspektów konstrukcyjnych i wizualnych, ponieważ sprawdzona i po prostu dobra geometria pozostała bez zmian. Nic w tym dziwnego, skoro drużyna Telenet-Fidea fruwa na ,,tych kątach” po arenach przełajowych wyścigów - czy zatem jest sens cokolwiek tu ruszać? Nowe modele przedstawialiśmy wam już w artykule: Trek Crockett (2020) - Uniwersalny rower CX. Wkrótce po premierze wersja 5 Disc trafiła do nas na dłużej, abyśmy mogli się z wami podzielić naszymi wrażeniami z jazdy. 

Idea Crocketta

Trekowi zależało, aby z Crocketta uczynić sprzęt mocno uniwersalny, firma wręcz lansuje go hasłem, że to dobry rower, aby dojechać nim do pracy w piątek, pościgać się w CX w sobotę i pogravelować w niedzielę. Brzmi znajomo? Przecież tak właśnie żyjemy. Wiadomo, że dla wąskiej grupy użytkowników, którzy z nastawieniem na wynik ścigają się w przełajowych zawodach stworzony został Boone i warto w niego zainwestować, bo karbonowa rama z IsoSpeedami czyni cuda. Jednak większość z nas, ludzi z całoroczną zajawką na kolarstwo, użyje przełajówki do zimowych jazd w mocno zróżnicowany sposób, być może dokładnie tak, jak w swoich sloganach zapowiada Trek. Trochę treningu CX, może jakaś ustawka, zimowa szosa, czy urozmaicenie treningu latem. Do nas ,,filozofia Crocketta” jak najbardziej przemawia. 

Crockett trafił w nasze ręce w środku lata, jako że w głowach nie dominował wówczas sezon na przełaje, to najpierw nasz testowany 5 Disc latał po okolicznych szutrach i polnych drogach. Im bliżej jednak września, tym częściej zapuszczaliśmy się nim na okoliczne, kręte przełajowe rundki, by zasmakować dlaczego ten pozornie łagodny rower jest tak naprawdę idealnie naostrzonym skalpelem do cięcia trawiastych i błotnistych łuków. Zanim przejdziemy do wrażeń z jazdy w różnym terenie, spójrzmy jeszcze, co tkwi w sercu nowego Crocketta.

Rama i widelec

Odświeżony na 2020 szkielet, co warto podkreślić jeszcze raz, dzieli geometrię oraz styl prowadzenia z wyścigowym modelem Boone. Rama wnosi jednak nowe rozwiązania konstrukcyjne. Została wykonana ze sztywnego i lekkiego aluminium Alpha 300. Bardzo spodobała nam się technologia spawów Invisible Weld - są tak wykończone, że praktycznie nie widać miejsc łączenia rur. Wygląda to estetycznie, a na pierwszy rzut oka ciężko rozpoznać czy rama została wykonana ze stopu aluminium, czy z karbonowego tworzywa. Estetyka zdecydowanie in plus! Podczas naszych jazd nie zauważyliśmy by brakowało jej czegokolwiek na polu sztywności. Sztywna jest główka, sztywne są okolice suportu, podobnie jak i reszta szkieletu. Przekłada się to na dobry transfer mocy i pewne reakcje roweru na ruchy ciałem i kierownicą.

Rama została też w pewnym sensie uproszczona, brak regulowanych haków tylnego koła (Stranglehold) wpływa na większy wizualny porządek w okolicach tylnej osi i przerzutki, a dodatkowo zaoszczędzono dzięki temu na masie. W aspekcie porządku trzeba jeszcze dodać, że system Control Freak zapewnia łatwość obsługi i czystość okablowania, które biegnie wewnątrz ramy. W pierwszym Crockett’cie do ramy wchodził tylko pancerz przerzutki. Kolejna wersja miała już oba ,,tylne kable” biegnące wewnątrz aluminiowego szkieletu i tak jest również teraz. Mały minus, który zapewne rozwiązało by otulenie czymś pancerza, o co warto od razu poprosić sprzedawcę - na wertepach słychać lekkie dzwonienie, które powoduje kabel uderzający o ściankę aluminiowej rury. To ujawnia się głównie podczas gravelowania po wertepach na dużej prędkości lub jazdy po bruku, bo na CX jest raczej cicho. Zmiany nastąpiły również w widelcu - przewód nie biegnie już na zewnątrz, tylko został estetycznie poprowadzony wewnątrz karbonowego widła. Serwisowo oczywiście komplikuje to Crocketta, ale dla użytkowników, którzy będą się nim na dziko taplać w błocie, może to oszczędzić uszkodzenia przewodu o jakąś wystającą gałąź. Poza tym rower wygląda bardziej rasowo. Kształt carbonowego widelca, a dokładniej jego wyprofilowanie, jest identyczne jak w Boonie i zapewnia dużą zdolność do ugięcia w płaszczyźnie pionowej, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej sztywności bocznej. Taperowana rura sterowa również wykonana jest z węglowych włókien i w trakcie jazdy czuć, że przód wyraźnie gasi wibracje, podczas gdy z tyłu naszym jedynym tłumikiem pozostaje niskie ciśnienie w oponie, wspomagane przez dość miękkie siodło i ewentualnie wkładkę w naszych spodenkach.

Nowy Crockett bezpiecznie zmieści opony o szerokości do 38 mm, co warto wykorzystać jeśli nie planuje się używać go w zawodach UCI (limit 33 mm), albo jeśli zamierzamy więcej szutrować, aniżeli sportowo krossować. Przestrzeń na baloniaste ogumienie sprawia, że znacznie zwiększa się wielozadaniowość tej maszyny. Gumy z zakresu 36-38 mm to taki ,,szutrowy sweetspot”, a więc Crockett może śmiało iść w tą stronę. Uniwersalności dodaje mu też opcja zamontowania pełnych błotników, wtedy rośnie z niego całoroczny commuter. 

Nie wspomnieliśmy jeszcze o masywnej mufie suportu, która względem Pressfitu z poprzedniej generacji teraz kryje gwintowany system T47. Jak twierdzą producenci, duża średnica i klasyczny gwint to największe zalety tej opcji. Zestawiając to z faktem, że dzięki temu większość korb jest kompatybilna z ramą (mającą mufę T47) oraz dużą dostępnością części zamiennych od mniejszych firm, to system ten ma być podobno wkrótce wiodącym i coraz częściej spotykanym w rowerach. 

Crockett 2020, sumując wszystkie zmiany, schudł, stał się bardziej estetyczny i uporządkowany oraz zachował swój sportowy charakter, ponieważ geo pozostało identyczne jak dotychczas. W rozmiarze 56 cm rama waży 1325 gramów, a - co musimy jeszcze dodać - niebieskie malowanie ,,na żywo” wygląda obłędnie dobrze. 

Wyposażenie

Testowaliśmy wariant z lepszym osprzętem, czyli wersję 5 Disc. Została uzbrojona w kompletną grupę osprzętu Sram Rival, uzupełnioną korbą Praxis Alba. Bez dwóch zdań jest to osprzęt, który świetnie pasuje do roweru CX. Twarda i możliwa pod dużym obciążeniem praca przerzutki odpowiada charakterowi przełajowego ścigania. Masywne łapy klamkomanetek również. Zapewniają bardzo pewne podparcie i ciężko, aby ześlizgnęła się z nich dłoń, szczególnie, że ,,gumy” w łapach Srama wyjątkowo dobrze kleją się rąk. Dla osób o małych dłoniach ich grubość może być kłopotliwa, ale większość użytkowników odczuje, że Rival to ich sprzymierzeniec w kwestii pewnego podparcia. Hamulce są genialne, moment zwalniania przed nawrotem można odwlekać do maksimum, a ich duża moc ogólnie czyni jazdę bardzo dynamiczną i podnosi tempo na technicznej rundzie, gdzie wyraźnie możemy odroczyć moment hamowania. Przełożenia, które otrzymujemy z blatu 40T z przodu w zestawieniu z kasetą 11-32, to dobry zestaw dla amatora chcącego zakosztować przełaju i potrenować tym rowerem po szutrach i asfaltach. Z ośki można zakręcić 50 km/h, a przełożenie 40/32 pozwoli bez problemu wyjechać każdą sztajfę na przełajowej trasie. Jeśli nastawiamy się bardziej na gravel, to na długich podjazdach o większym nachyleniu będzie nam trochę twardo, ale nie zapominajmy, że główna osobowość tej maszyny to CX. Mówiąc krótko - to sportowy setup!

Pozostałe komponenty pochodzą ze stajni Bontragera. Świetnie dopasowana jest tutaj kierownica, która nie dość, że po prostu doskonale i wygodnie leży w dłoniach, to ma bardzo mały drop i zachęca wręcz do częstego trzymania za dolny chwyt. Takie ułożenie rąk pomoże wygodniej i pewniej przejechać odcinki z dużymi wybojami, pozwala też dobrze dociążyć przednie koło i w ten sposób pokonać techniczne fragmenty. Wreszcie, podczas jazdy szutrowej, zachęca do jechania długich odcinków właśnie ,,w dole”. Sztyca niestety jest aluminiowa, twardo przypomina nam po czym jedziemy i to jest część, którą z chęcią podmienili byśmy na wariant karbonowy. Średnica 27,2 mm sprawia, że węglowy odpowiednik sporo by się uginał, a ta zamontowana jest sztywna i większość drgań, których nie przeselekcjonowały opony, przenosi wprost na nasze plecy. Siodło Montrose ratuje trochę sytuacje. Ma sporo mięsa i podnosi komfort, daje również nieco ulgowej taryfy okolicom krocza, jeśli źle wskoczymy na rower. Z drugiej strony na długich gravelowych wypadach dla osób przyzwyczajonych do twardych szosowych siodeł bez wyściółki może być trochę zbyt miękkie. 

Na koniec zostawiliśmy koła, które wytłukliśmy dość mocno po wertepach i możemy zapewnić o ich odporności. Są proste, tak samo jak po wyjęciu z kartonu. Jednocześnie to największy hamulec w sportowym zastosowaniu tego roweru. Wyraźnie daje się odczuć, że są stosunkowo ociężałe. Podczas jazdy po szutrach nie ma to większego znaczenia, ale gdy w grę wchodzi przełajowy charakter jazdy: gaz, stop, gaz, stop, to wyraźnie czuć, że są mało dynamiczne i odbierają nieco precyzji prowadzenia. To po prostu wariant treningowy, który - jeśli ktoś mocniej wkręci się w rywalizację - zostanie wymieniony w tym rowerze jako pierwszy. Są jednak tubeless ready, z czego oczywiście warto skorzystać. Dostarczane w zestawie opony CX3 to uniwersalne terenowe gumy. Szkoda, że w szerokości 32 mm, bo na wyścig, czy katowanie rundy z kumplami, ten brakujący, wciąż ,,przepisowy” 1 mm sporo by zmienił. CX3 to ogólnie udane ogumienie, które pewnie jedzie zarówno po suchym, jak i mokrym podłożu, a przestaje sobie radzić dopiero w głębokim błocie i na super twardych nawierzchniach. My jednak, korzystając z dużej wszechstronności Crocketta i dość suchej pory roku, większość czasu przebyliśmy nim na gravelowych oponach Bontrager GR1 o szerokości 35 mm. 

Jazda

Przełajowa konstrukcja sprawia, że pozycja zajmowana na Treku jest skrócona i można by napisać, że względem roweru szosowego, jest ona nawet zrelaksowana. Z drugiej zaś strony, w ciężkim terenie i na stromych zjazdach to zrelaksowanie przestaje być wyczuwalne, a sylwetka staje się po prostu właściwa, by móc aktywnie pracować ciałem w zakrętach i balansować środkiem ciężkości w wymagającym terenie. Rower ma więc dwa oblicza, zrelaksowane i wyścigowe. Wszystko zależy od naszego zaangażowania w jazdę. Warto o tym wspomnieć, bo to, jak my nim jedziemy, bezpośrednio odzwierciedla się w zachowaniu roweru. Podczas łagodnej jazdy po szutrach nie poczuje się wyścigowego pazura, a wręcz pełną stabilność i pewność w jeździe na wprost. Ogień rozpala się dopiero, gdy podkręcimy tempo, naturalnie ugniemy wówczas łokcie i zaczniemy aktywnie pracować ciałem. Zmienia się wtedy jego oblicze, ale niezmienne pozostaje poczucie stabilności, które w pierwszych minutach jazdy traktujemy nawet jako lekką ospałość. Podziękujemy jednak za nią, gdy po 40 minutach zmęczenie sprawia, że przestajemy panować nad rowerem i tylko odliczamy czas, kiedy skończy się nasza godzina w piekle. Wówczas zakodowany w geometrii Treka autopilot wyciąga pomocną dłoń i nie jest zbyt mściwy za nasze błędy. 

Cyclocross 

Geometria Cross Race sprawdza się tym lepiej, im warunki i wyścig cięższe, a tempo jazdy wyższe. W jeździe na 70% naszych możliwości rower wydaje się wręcz lekko ospały, chętnie prostuje zakręty, nie chce zacieśniać łuków. Ma się poczucie dużej stabilności. Dopiero przy prawdziwym zagięciu z naszej strony i wkładaniu w rundę pełnej mocy zaczynamy czuć o co w Crockett’cie chodzi. Mocno pracując ciałem, gdy aktywnie go dociążamy i odciążamy, zaczyna sprawnie lawirować między łukami oraz dobrze zawracać. Interesujące jest wówczas to, że nawet gdy rośnie zmęczenie i pojawiają się błędy z naszej strony, to ta początkowa stabilność pozostaje i pomaga nam. Dopóki jest sucho i twardo cały czas mamy wrażenie, że jeszcze jest potencjał do ostrzejszej jazdy w zakrętach i to poczucie napędza do jak najagresywniejszej zabawy i atakowania każdej tyczki, mocnego składania się do wiraży.

Całkowicie odczucia z jazdy się zmieniają, gdy pojawiają się naturalne trudności. Choćby gdy wlatujemy w piach albo na trasie pojawi się błoto. Stabilność, lekko nadmierna w ,,lekkiej jeździe”, staje się naszym sprzymierzeńcem, dalej można jeździć szybko, dalej efektywnie, a rower naturalnie wspomaga nas w kontroli. Dodatkowo banalnie wyprowadza się go z poślizgów. Ten styl jazdy sprawia, że im ciężej na trasie, im gorsza pogoda, tym w zasadzie lepiej dla nas. Rower prowadzi się jak po sznurku, a nasze drobne błędy nie powodują upadku, bądź konieczności podparcia się nogą. Przez to, że nie jest tak czuły, potrafi nam wiele wybaczyć. Im pewniej my się na nim czujemy, tym na więcej możemy sobie pozwolić, ale jednocześnie nie stanowi zagrożenia dla mniej wprawnych. Gdy zaczynamy już panować nad trasą i szukać cennych sekund na każdym łuku, to w 5 Discu zaczyna brakować nam dynamiki, głównie przez koła, dość podstawowy i ciężki model. Czy o to jednak chodzi w tym rowerze? Chyba nie, bo jeśli interesuje nas sport przez duże S, to warto sięgać po Boone’a i wyposażyć go w karbonowy zestaw pod szytki. Crockett pozostaje zabawką, a w zabawie najważniejszy jest fun, a niekoniecznie każda urwana sekunda. Dla chętnych na walkę o podium, polecamy lekturę testu flagowego przełaju Treka, którą znajdziecie tutaj: Test: Trek Boone 5 Disc (2018). Ten rower będzie do tego odpowiedni. 

Gravel

Wspomniana wcześniej pozycja nie jest szczególnie uciążliwa dla karku, dlatego na testowanym Treku można śmiało pokonywać nawet kilkugodzinne gravelowe trasy. Rower, który do nas trafił, miał też sporo podkładek pod mostkiem - do jazdy w CX warto je usunąć spod wspornika, natomiast pierwsze przejażdżki, jeszcze z wysoką pozycją, pokazały nam, że w zasadzie Crockett może być też endurance’owym gravelem. Oczywiście jeśli teren w który chcemy wjechać jest na tyle lekki, że 38 mm nam wystarczy. Wiemy jednak, że każdy sportowo zorientowany użytkownik na szutry nie założy nic szerszego. 42 czy 45 mm zamula rower na tyle, że warto zastanowić się już nad sprawnym hardtailem do XC, niż męczyć się na nieamortyzowanym rowerze z wielkimi oponami, które może i owszem pokonają terenowe singletracki, ale czy odnajdziemy w tym flow? 

My na szutrach używaliśmy Crocketta z oponami Bontrager GR1 o szerokości 35 mm. Taki zestaw stanowił dobry kompromis między szybkością, wygodą, a dzielnością terenową. Rower wyśmienicie jeździ po polnych, leśnych i żwirowych drogach, a zmiany kolein po kołach traktora, czy jazda po wertepach odbywa się w pełnej stabilności i stuprocentowo bezpiecznie. Szutry nie są dla niego zbyt wymagające, ten rower ma przecież budowę do znacznie ambitniejszych zadań. Jedyne czego trochę brakuje, to wygody. Aby tłuczenie się po pożarowych drogach było komfortowe, trzeba mocno zejść z ciśnieniem w oponach. W zasadzie lepsza absorpcja drgań to jedyne czego w gravelowaniu mu brakuje. Przejście na tubeless rozwiązuje jednak sporą część tego problemu. Podoba nam się natomiast, że zamontujemy tu dwa bidony, co bardzo pasuje do długodystansowego lub treningowego (choćby jako rower zimowy) charakteru Crocketta.

Podsumowanie

Crockett ma kilka twarzy, może być łagodny, jeśli my będziemy obchodzić się z nim ostrożnie. Może być agresywny, jeśli to my go znacząco przyciśniemy. Nadaje się na szutry, jest świetną przełajówką. W mieście też się sprawdza, choć to akurat mało wymagający teren, a mocne hamulce i możliwość skracania drogi to wystarczająco duże atuty dla nastawionych na szybki przejazd commuterów. Trek jest po prostu dobry - sprawdzona geometria jest niezmiennie skuteczna i sprawdza się na technicznych przełajowych rundach, a konstrukcja nowej generacji jeszcze lepsza, niż poprzednik. Co istotne, ten rower, mimo że ma wyścigowe DNA, nie odstraszy początkujących. Wręcz przeciwnie, bo wraz ze wzrostem umiejętności, będą oni odkrywać jak wiele Trek ma zalet. 

Trek Crockett 5 Disc

• Cena: 8999.00 PLN
• Opis ramy: Alpha Aluminium Serii 300, wewnętrzne prowadzenie linek, prowadnica łańcucha 3S
• Materiał: Aluminium
• Widelec/amortyzator przedni: Trek IsoSpeed Cross w całości z włókna węglowego, zwężana rura sterowa
• Grupa napędowa: SRAM Rival
• Ilość blatów i koronek: 1x11
• Mechanizm korbowy: Praxis Alba, zębatka direct mount, 40T
• Kaseta: SRAM PG-1130, 11-32, 11-rzędowa
• Łańcuch: SRAM PC-1130
• Rozmiar kół: 28" (700C)
• Piasta przednia: Bontrager 
• Piasta tylna: Bontrager
• Obręcze: Bontrager Affinity Tubeless Ready Disc
• Opony: Bontrager CX3 Team Issue, 120 tpi, stopka z aramidu, 700x32c
• Manetki: SRAM Rival 1, 11-biegowa
• Hamulce: Sram Rival
• Typ hamulców: Tarczowe mech.
• Kierownica: Bontrager Comp VR-C, 31,8 mm
• Owijka: Bontrager
• Mostek: Bontrager Elite, 31,8 mm, 7 stopni
• Stery: Zintegrowane, uszczelnione łożyska maszynowe
• Siodełko: Bontrager Montrose Comp, szyny ze stopu chromo-molibdenowego
• Wspornik siodełka: Bontrager, 2-śrubowe jarzmo, 27,2 mm, przesunięcie 8 mm

Przełajowe Trek GDZIE KUPIĆ

Strona producenta: www.trekbikes.com