Test: Aerodynamiczna szosa Merida Reacto 4000

Michał Kuczyński

Czy za aerodynamiczną szosę uznanego producenta zawsze musimy płacić 5-cyfrową kwotę? Nie! Udowadnia nam to przetestowany przez nas model Merida Reacto 4000 z kolekcji 2019, na pokładzie którego czeka m.in. nowa odsłona grupy Shimano 105 R7000. Jak Reacto wypada na tle innych aerodynamicznych bolidów?

Galeria
Galeria: Merida Reacto 4000 (2019) Zobacz pełną galerię

Historia modelu Reacto zaczyna się już w 2011 roku, kiedy na rynku pojawiła się pierwsza aerodynamiczna szosa Meridy - była rzecz jasna zaprojektowana od A do Z z myślą o ściganiu. Sezon 2018 przyniósł światu nową odsłonę modelu Reacto, która stanowi trzecią generację tej platformy. Nowy model Reacto już w ubiegłym roku skradł serca wielu portali i magazynów branżowych, ale przede wszystkim zyskał poklask wśród kolarzy na przeróżnych szczeblach – od zawodników Bahrain-Merida po amatorów traktujących szosę bardziej wyczynowo.

Przy okazji testu modelu Reacto powróciliśmy do świata, w którym każdy ułamek zaoszczędzonej energii ma wpływ na wynik końcowy. Ostatnie lata w segmencie wyścigowych szosówek przyniosły nam duży progres jeśli chodzi o poprawę parametrów aerodynamicznych, co osiągano m.in. przez integrowanie w ramach rowerów wszystkiego co możliwe. W międzyczasie projektanci szosówek musieli zmierzyć się z jeszcze jednym wyzwaniem - z wpleceniem w aerodynamiczną układankę hamulców tarczowych. I tu trzeba sobie zaznaczyć, że Reacto dostępne jest też w wersji Disc. W naszych rękach znalazł się model Reacto 4000 z hamulcami szczękowymi - jest to jednocześnie jeden z bardziej podstawowych wariantów w gamie Reacto i właśnie dlatego model ten zwrócił naszą uwagę. Zwykle za szosy aerodynamiczne przychodzi nam płacić o wiele więcej, niż za ich klasyczne odpowiedniki. Merida Reacto 4000 z ceną 8999 zł rozbudziła nasze apetyty na znalezienie aerodynamicznej szosy z wysokiej półki, której cena mimo wszystko zbliżona jest do rowerów o prostszej konstrukcji. Jak to wszystko zagrało w kolarskiej praktyce?

Aerodynamika - rama i widelec

Projektanci Reacto dążyli rzecz jasna do zachowania proporcji pomiędzy parametrami takimi jak radzenie sobie ramy z oporami powietrza, zachowanie możliwie niskiej masy (bo powszechnie wiadomo, że maszyny aero są zwykle nieco cięższe, niż typowe wyścigówki do walki o górskie etapy) oraz wysokiej sztywności, tak potrzebnej podczas walki w sprintach.

Rama oraz cały widelec Reacto 4000 wykonane zostały z włókna węglowego CF2. Poszczególne profile rur, nazwane przez producenta NACA, mają za zadanie zmniejszanie oporów powietrza. To na ile rower jest aerodynamiczny często czuć dopiero przy wyższych prędkościach i często też producenci raczą nas dość szczegółowymi wynikami z testów w tunelach aero – w teorii więc nowe Reacto ma wg producenta oszczędzać 5% energii zawodnika przy prędkości 45 km/h. Oczywiście takowe twierdzenia ciężko zweryfikować bez tunelu aerodynamicznego, więc w naszych testach musimy bazować na własnym doświadczeniu - o tym jak Reacto radzi sobie na szosie w rzeczywistości piszemy nieco dalej.

W temacie aerodynamiki warto jeszcze zwrócić uwagę na kilka detali. Naszą uwagę zwraca m.in. koło mocno zbliżone do rury podsiodłowej, która zresztą została specjalnie wyprofilowana, aby zredukować zawirowania potwierdza w tej części ramy. Reacto nie możemy okeślić mianem najbardziej zintegrowanego roweru szosowego na rynku, bo nawet w topowej wersji producent nie zdecydował się chociażby na pełne poprowadzenie przewodów w aerodynamicznym kokpicie. Ma to swój zasadniczy plus - ułatwi nam serwis roweru. W naszej wersji 4000 spotykamy natomiast klasyczny zestaw mostek + kierownica, co na tym poziomie cenowym jest w pełni zrozumiałe (i może okazać się dużym ułatwieniem dla osób, które chciałyby tu zamontować lemondkę na potrzeby jazdy na czas czy triathlonu). Oczywiście nadal mamy tu przewody poprowadzone wewnątrz ramy, a Merida zadbała też o takie detale jak zintegrowanie zacisku sztycy (ten ukryty został w górnej rurze i ma konstrukcje rozporową) czy hamulce direct mount z przodu (tego typu hamulcec znajduje się bliżej ramy, więc redukuje także zawirowania powietrza i przy okazji nie da się go przekrzywić, bo jest przykręcony do widelca w dwóch miejscach). Hamulec tylny umieszczony został pod suportem, aby nie psuć optymalnego przepływu powietrza. Oczywiście takie standardy jak taperowane stery to na tym poziomie już prozaiczny standard.

 

(czytaj dalej)
comments powered by Disqus

Podobne artykuły