Powiedzieć o nowym Sparku, że przeszedł rewolucję, to jak nie powiedzieć nic. Rower, który dotychczas znaliśmy jako super szybki i lekki sprzęt do atakowania podium Pucharu Świata XC, obecnie doczekał się aż trzech kompletnie różnych odmian. Tak jest - nie modeli, a samych różniących się zastosowaniem i konstrukcją wariacji jest aż trzy. Wszystkie rowery bazują na pewnych wspólnych rozwiązaniach, jednak znacząco inne jest ich przeznaczenie.
Kontynuację tego, co dotychczas kojarzyliśmy z modelem Spark znajdziemy w rodzinie Spark RC. To właśnie na topowym modelu tej serii olimpijskie złoto w Rio zdobywali Nino Schurter i Jenny Rissveds - Spark RC oferuje 100 mm skoku, ultralekką konstrukcję i charakter odpowiedni dla najbardziej wymagających zawodników.
Na bazie ściganckiego Sparka RC powstała odmiana Spark Plus (test tego modelu publikowaliśmy jesienią: SCOTT Spark 700 Plus Tuned). W wersji plusowej zwiększono skok widelca (do 130 mm), jednak przede wszystkim "zapakowano" szerokie opony 2.8" i generalnie podporządkowano styl oraz filozofię modelu do agresywnej jazdy trailowej.
Ostatnia wariacja nowego Sparka to... Spark - po prostu, bez żadnych dodatków w nazwie. Spark obejmuje grupę lekkich trailowych fulli z kołami 29 (oznaczone w nazwie liczba 900), jak i 27.5 cala (wtedy w nazwie pojawia się 700). Rowery te to uniwersalne ścieżkowe fulle, oferujące 120 mm skoku, geometrię dostosowaną do zabawy na wąskich ścieżkach oraz potencjał nowych technologii, o których poniżej. Do tej grupy należy testowany przez nas Spark 940 - topowa wersja wyposażona w nową od A do Z ramę z aluminium.
Spark 940 w teorii
Zacznijmy od tego, co technofile rowerowi lubią najbardziej, czyli nieco teorii. Na pokładzie aluminiowego Sparka znalazło się sporo nowości, zarówno jeśli chodzi o osprzęt, jak i rozwiązania pozwalające poprawić osiągi roweru.
Rama Sparka 940 radykalnie różni się od poprzednich generacji i co ciekawe, zwłaszcza konstrukcja wahacza i tylnego trójkąta została uproszczona celem zmniejszenia wagi i poprawienia sztywności. Radykalizm w usuwaniu zbędnych elementów jest porażający - tylny trójkąt Sparka 940 składa się w zasadzie z 3 elementów, podczas gdy w przypadku poprzedniej generacji było ich... 18! SCOTT przekonuje, iż takie uproszczenie odbija się przede wszystkim na wzroście precyzji prowadzenia, większej odporności na przeciążenia oraz radykalnej obniżce masy - brzmi logicznie. Aby nie pogorszyć parametrów jezdnych i walczyć z takimi zjawiskami jak choćby usztywnianie zawieszenia podczas hamowania, część zacisku hamulca przymocowana jest do osi koła, a nie w pełni "na sztywno" do rurek tylnego trójkąta.
Inżynierowie SCOTT twierdzą również, iż kompletna przebudowa zawieszenia pozwoliła lepiej dostosować je do stylu jazdy współczesnych rowerów trailowych. Tego typu rowery wbrew pozorom rządzą się nieco innymi prawami niż skrajne grupy - all mountain i enduro, gdzie z jednej strony wystarczy, że zawieszenie umożliwia maksymalnie efektywne pedałowanie, a z drugiej "nadwyżka" skoku pozwala ukryć wiele niedociągnięć samej charakterystyki pracy. Rowery trailowe obnażają wszelkie niedoróbki konstrukcji - SCOTT Spark w założeniu ma być rowerem bardzo czułym na małe nierówności, z odpowiednim wsparciem w połowie skoku i odczuwalną progresją pod koniec, na wypadek nagłego zainteresowania skokiem z dachu garażu na beton (cóż, internet pokazuje, że na rowerach trailowych można naprawdę... dużo).
Geometria - w przypadku rozmiaru M kąt główki to 67,2 stopnia, reach - 432,7 mm, stack - 593,1. Ot tak, neutralnie, zgodnie z trendami i tym co wypada. Kąt rury podsiodłowej to 73,8 więc już na papierze widać, iż zachowanie nowego Sparka powinno być stosunkowo neutralne również podczas podjazdów. Można powiedzieć, że SCOTT dotrzymuje tempa konkurencji - geometria Sparka jest mniej więcej na poziomie swoich najpoważniejszych rynkowych rywali, zdecydowanie idzie w dobrą stroną w porównaniu z poprzednikiem, który nie był tak stabilny i pewny przy większych prędkościach i na bardziej stromych zjazdach.
Sparka 940 wyposażono w piasty w standardzie Boost. Oprócz tak miłego w przypadku twentyninera wzrostu sztywności koła zyskujemy też mnóstwo miejsca na szerokie opony i pole do manewru żonglowaniem rozmiarami kół. Efektem kluczowym dla projektantów było jednak powalczenie o krótszy chainstay - w rozmiarze M wynosi on teraz 438 mm.
Wyposażenie
Creme de la creme tego co obecnie w trailowym świecie modne. Zawieszenie bazuje na komponentach Fox zgranych z opatentowanymi blokadami SCOTT TwinLoc (blokada zarówno przedniego, jak i tylnego amortyzatora jedną dźwignią na kierownicy). Damper Fox NUDE zamocowany jest do góry nogami, wykorzystując niezwykle ostatnio popularny standard Trunnion, dzięki czemu udało się nieco obniżyć środek ciężkości roweru i linię górnej rury ramy, bez ryzka częstszych bliskich kontaktów korby z glebą. Amortyzator przedni - Fox 34 Float Performance w zupełności wystarczy do charakterystyki Sparka, a dzięki szerszej pieście 110 mm sprawia wrażenie sporo większego, niż jest w rzeczywistości. Manetka TwinLoc umożliwia wybór jednej z trzech pozycji trybu pracy zawieszenia - naszym zdaniem, do charakteru tego roweru wręcz idealnie pasuje środkowa, "ścieżkowa".
Napęd to grupa Shimano XT M8000 w układzie 2x11, współpracująca z nową kasetą Shimano SLX. 22 biegi to idealny kompromis pomiędzy precyzją działania, a nieco większym zakresem dostępnych przełożeń, pasującym do ambitniejszego zwiedzania górskich szlaków.
Hamulce M615 od Shimano, czyli stare (chociaż nowe), dobre Deore. Są bardzo wydajne i stanowią dobry kompromis ceny do jakości działania - zwłaszcza biorąc pod uwagę nie do końca udany debiut modelu XT M8000 w ubiegłym roku.
SCOTT od lat wyposaża rowery w komponenty swojego nadwornego producenta akcesoriów, firmy Syncros. Mostek, kierownica i obręcze (zestawione z piastami Deore) - wszystko jak najbardziej na przyzwoitym poziomie. Plus za płaską kierownicę - lubimy takie.
Listę wyposażenia uzupełnia nowa regulowana sztyca Fox Transfer o skoku 125 mm i opony Maxxis Forekaster, o dość agresywnej charakterystyce - zdecydowanie nie boją się błota.
Spark na szlaku
Jeśli zamierzacie oceniać nowego Sparka przez pryzmat jego poprzedników, przygotujcie się na szok. Charakterystyka roweru zmieniła się diametralnie - zarówno jeśli chodzi o właściwości zjazdowe, jak i podjazdowe, Zupełnie nowa geometria, inaczej rozwiązane zawieszenie - to wszystko zmiany kierujące Sparka w zdecydowanie bardziej rozrywkową stronę niż miało to miejsce w przypadku jego poprzednika, który jedną nogą mocno tkwił w świecie wyścigów XC. Spark 940 swojego dziedzictwa się nie wstydzi, jednak w dużym stopniu z nim zrywa, przesuwając środek ciężkości z kierunku wyścigowego na przyjemność z jazdy.
Podjazdy - fizyki się nie oszuka. Wprowadzając bardziej płaską geometrię i większy skok zawieszenia nie można spodziewać się, iż nowy rower będzie jeździł na poziomie Sparka RC z olimpijskich tras Rio. Zmiana geometrii jest najbardziej odczuwalna, kiedy chcielibyśmy zaatakować szybki podjazd na stojąco. Kiedy jednak nastawiamy się na to co w trailowej rzeczywistości najczęstsze, a więc długie podjazdy pokonywane w nieco bardziej rekreacyjnym tempie na siodełku, Spark nie ma się czego wstydzić. Prowadzi sie pewnie, kiedy zblokujemy zawieszenie w pozycji środkowej (Traction Control) momentalnie staje wyżej w skoku zawieszenia, unikając nerwowego "przewalania się" na boki, charakterystycznego dla rowerów z większym skokiem i jeszcze bardziej płaską geometrią. Spark nie boi się podjazdów - wymaga tylko nieco wyrozumiałości.
Poddane rewoucyjnym zmianom zawieszenie zaskakuje swoją uniwersalnością. Jest naprawdę bardzo czułe na małe nierówności i zdecydowanie częściej niż w przypadku poprzedników Sparka prowokuje nas do wykorzystywania potencjału manetki TwinLoc. Najbardziej przypadł nam do gustu środkowy tryb pracy, idealny zwłaszcza na takie trasy jak Twister w Bielsku, czy single w Świeradowie - jednak po pełnym odblokowaniu zawieszenia nie możemy się nadziwić, iż ten rower ma tylko 120 mm skoku. Doskonale pasuje tutaj charakterystyka tłumików Foxa, rower jedzie wybitnie płynnie i stabilnie.
Minusem podwójnej blokady TwinLoc jest utrata możliwości regulowania kompresji przedniego i tylnego tłumika osobno. Nie będzie to przeszkadzało amatorom, jednak wielu bardziej doświadczonych rowerzystów lubi na technicznych trasach nieco utwardzać zawieszenie tylnego koła, pozostawiając tłumik przedniego amortyzatora otwarty. Tutaj musimy o tym zapomnieć - chyba, że zawczasu odpowiednio powalczymy z ciśnieniem powietrza.
Jeśli chodzi o osprzęt Sparka, to nie ma tu żadnych rewolucyjnych odkryć. Shimano XT M8000 to dalej świetny napęd do roweru trailowego, precyzyjny, a przy tym wszystkim dający bardzo duży zakres dostępnych przełożeń, pozwalających poszerzyć spektrum możliwości roweru. Hamulce - mocne i z bardzo dobrą modulacją. Bardzo dobrze spisuje się regulowana sztyca Fox, oferując płynną pracę i bardzo lekką inicjację. 125 mm skoku może się jednak okazać małą wartością dla osób o bardzo zjazdowym usposobieniu, zwłaszcza biorac pod uwagę nisko poprowadzoną górną rurę ramy.
Podsumowanie
Dla jakiego typu rowerzysty stworzono nowego Sparka? Wbrew pozorom charakter tego roweru dalej pozwala myśleć o startach w maratonach, oferując przy tym o wiele więcej pewności, stabilności i poczucia bezpieczeństwa na trudniejszych trasach. Taki profil idealnie odpowiada osobom o nieco bardziej "rekreacyjnym" temperamencie - Spark 940 daje duży margines bezpieczeństwa na każdej trasie. Ma to swoje minusy dla typowych ścigantów - rower nie będzie nigdy tak agresywny na podjazdach i zjazdach, jak współczesne wyścigowe maszyny ze skokiem 100 mm - jak np. Spark RC. Ma to jednak też swoje plusy - Spark jeszcze nigdy nie pozwalał na tak wiele podczas jazdy po bardziej wymagających ścieżkach.
SCOTT Spark 940
- CENA 14699.00 PLN
- RAMA aluminium 6011
- WIDELEC FOX 34 Float Performance Air
- TŁUMIK FOX NUDE Trunnion
- PRZERZUTKA PRZEDNIA Shimano XT FD-M8020-D
- PRZERZUTKA TYLNA Shimano XT RD-M8000 SGS
- MECHANIZM KORBOWY Shimano XT FC-M8000-B2 / Hollowtech 2 34x24 z.
- SUPORT Shimano BB-MT500-PA
- KASETA Shimano SLX CS-M7000 / 11-42 z.
- ŁAŃCUCH KMC X11L
- PIASTA PRZEDNIA Shimano HB-M618-B CL / 15x110mm
- PIASTA TYLNA Shimano FH-M618-B CL / Boost 12x148mm
- OBRĘCZE Syncros X-23
- OPONY Maxxis Forekaster / 2.35 / 120TPI
- SZPRYCHY DT Swiss Champion Black 1.8mm
- MANETKI Shimano XT SL-M8000-B-I / Rapidire Plus
- HAMULCE Shimano M615 Disc 180mm
- KIEROWNICA Syncros FL2.0 T-Bar / Alloy 6061
- MOSTEK Syncros FL2.0 / 6061 Alloy
- STERY Syncros Pro Press Fit / Tapered 1.5” - 1 1/8”
- SIODEŁKO Syncros XR2.0 / CROM rails
- WSPORNIK SIODEŁKA FOX Transfer Dropper Remote
- WAGA 13.2 kg
Strona producenta: www.scott.pl
Fot. Dawid Kaleta
