No właśnie, po takim wstępie oczekuje się co najmniej trzęsienia ziemi. Bo faktycznie, sprzęt robi wrażenie i jest zupełnie inny od hamulców, na których do tej pory jeździliśmy. Oto wrażenia z testu Brake Force One. Jednego z pierwszych seryjnych egzemlarzy.
Kto za tym stoi?
Człowiek, który to coś wymyślił, nazywa się Jakob Lauhoff i gdyby nie to, że stworzył własne hamulce, byłby prawie typowym nastolatkiem. No, może nie każdy z nas ma ojca, który prowadzi sklep rowerowy, z obowiązkowym warsztatem na zapleczu. Nic więc w sumie dziwnego, że już w wieku 14 lat Jakob stworzył działający prototyp swoich hamulców, który wprawdzie nie przypominał zupełnie tych, które dziś znalazły się na rynku, to jednak działały. Albo inaczej - zastosowano w nich tę samą zasadę działania, z „wzmacniaczem” siły hamowania. Zanim jednak powstał jeszcze produkt finalny, były lata wędrówki od producenta do producenta, a wszyscy traktowali Jakoba jak... nastolatka. Czyli niespecjalnie poważnie. A jednak udało mu się w końcu przekonać poważnego inwestora, producenta filmowego zresztą, Franka Stollenmaiera. Tak powstała firma Brake Force One (podobno nazwa wyszła od ojca i była inpirowana Air Force One, w domyśle - hamulce godne najważniejszego gościa).
Zasada działania
Czym więc właściwie te hamulce różnią się od wszystkich innych? Całą zasadę działania da się opisać ogólnie prosto, aż dziw, że nikt wcześniej na nią nie wpadł, ale jak to zwykle bywa „diabeł tkwi w szczegółach”. Otóż w zacisku hamulca znajduje się wspomniany wzmacniacz, który dzieli działanie hamulca na dwie fazy i... wygląda na przekroju jak drugi, mniejszy tłoczek. W pierwszej fazie okładziny hamulcowe są ustawiane względem tarczy, dochodząc do niej. W fazie drugiej uaktywnia się ów wzmacniacz - a w gruncie rzeczy wentyl zamykający układ hydrauliczny zwiększający stosunek przełożeń - i powstaje potężna siła hamowania. W uproszczeniu - w układzie nagle „spada” ilość medium hydraulicznego, część zostaje odcięta. Nic dziwnego, że ten wentyl nazywany jest prawdziwym sercem systemu, bo od jego czułości zależy jakość działania całości. Dosłownie.
Detale
Cała konstrukcja ma jeszcze jedną, dość nieoczekiwaną cechę - jest ekstremalnie lekka. Dość powiedzieć, że sam hamulec (bez tarczy) waży 210 gramów! Ta waga została osiągnięta właśnie dzięki nietypowej konstrukcji. W samych klamkach, wykonanych z bardzo lekkiego termoplatycznego kompozytu, znajduje się prosty (i duży) radialny cylinder. Dźwignie są ekstremalnie krótkie - to naprawdę hamulce na jeden palec, jakby producent chciał się zabezpieczyć przed pretensjami użytkowników, że siła jest zbyt wielka. Z przodu znajdziemy jeszcze tylko pokrętło do regulacji punktu rozpoczęcia hamowania (i przy okazji niwelowania jego zmian pod wpływem postępującego zużycia klocków). Odległość od kierownicy reguluje się imbusem. Bardziej klasyczny jest sam zacisk, tym razem jest to ładnie wycieniowane aluminium, gdzie zdjęto zbędne gramy. Tarcze to także produkt własny, co ciekawe pozbawiony klasycznych otworów - po to, by zapewnić stałą siłę hamowania. W środku układu znajduje się olej mineralny i co ciekawe nie zastosowano zbiornika wyrównawczego. W związku z tym, że cylinder w klamce jest bardzo duży, a odległość klocków od tarczy większa niż typowa, nie istnieją problemy z przegrzewaniem. Co potwierdzamy. Inna cecha szczególna to fakt, że okładziny trzymają się tłoczków za sprawą magnesów.
Praktyka
Jak to działa? Dziwnie! Zapomnieć trzeba wszystko, co o hamulcach wiemy i rezultat testu nie jest wcale jednoznaczny. Bo z jednej strony możliwa maksymalna siła do uzyskania jest potężna, a z drugiej... hamulce trapią tzw. problemy wieku dziecięcego. Ale po kolei.
Zacznijmy od tego, że dźwignie hamulcowe przyjemnie leżą w dłoni. Fakt, że mieści się tylko jeden palec może być lekko deprymujący, a jednak wrażenia są pozytywne. Klamki są na końcach wygięte w piękny łuk, tu wszystko pasuje idealnie. Wrażenie zaś z hamowania jest o tyle niecodzienne, co niespodziewane. W pierwszej fazie ruchu dźwigni nie dzieje się dosłownie nic. Albo inaczej - dźwignia zbliża się do kierownicy, ale zanim okładziny nie dotkną tarczy, do obsługi całości niepotrzebna jest żadna siła. Można jednocześnie kontrolować prędkość jazdy, ale o prawdziwym hamowaniu ciągle nie ma mowy. Później zaś, jeśli będziemy naciskać nadal, następuje... zarzucenie kotwicy, bo blokada nieprzyzwyczajonymi dłońmi następuje błyskawicznie. Jakby ktoś nagle wgryzł się w trawnik. Jeśli do czegoś można to porówać, to tylko do klasycznych Gustawów Magury, gdzie pierwszy kontakt wywoływał prawdziwe przerażenie. Dozowanie siły hamowania nadal jest możliwe, ale zakres minimum - maksimum jest znacznie węższy, niż w typowych, tradycyjnych hamulcach. Tym samym potrzebny jest okres adaptacji i przyzwyczajenia.
Teraz o plusach. Hamulce potrafią być bardzo mocne, nie ma mowy o zmęczonych dłoniach, nawet po setkach metrów w pionie. Pod drobnym warunkiem trafienia całkowicie sprawnego egzemplarza... Jednocześnie nie istniej pojęcie obcierania klocków o tarcze, czy też piszczenia, a siła hamowania pozostaje identyczna w każdych warunkach.
Minusy. Testowaliśmy dwa różne zestawy w różnych rowerach. W obydwu przypadkach były to już warianty seryjne, choć z tych pierwszych, więc istnieje prawdopodobieństwo, że problemy zostaną usunięte. Oby wkrótce. W obydwu z czasem pojawiły się te same problemy, z których najpoważniejszy polegał na tym, że... okładziny nie chciały się cofać, choć ustawał nacisk na klamkę. Efekt był łatwy do przewidzenia - hamulce nadal działały, może nie blokując koła, to jednak konkretnie zwalniając rower. Konstrukcja klamek i zasada działania całości powoduje także, że trudne jest dokładne wyczucie rozpoczęcia punktu hamowania, bo zmiana siły następuje przez zmianę skoku w gruncie rzeczy, a nie siły nacisku. Efekt jest taki, że klamki sprawiają wrażenie miękkich - tu być może winą za marudzenie pozostaje siła przyzwyczajenia do tradycyjnych konstrukcji.
Wniosek z całości może być obecnie tylko jeden - obiecujący produkt ciągle jeszcze wymaga dopracowania! Tym bardziej, że za sztukę Brake Force One trzeba zapłacić 390 Euro.
