Poznaj Shimano XTR M9100 od podszewki

Różnic względem poprzedniej generacji jest cała masa, a my podczas burzy mózgów wraz z dziennikarzami z innych krajów postaraliśmy się wydobyć z prowadzącego warsztaty najważniejsze niuanse.

Korba

W mechanizmie korbowym XTR M9100 dzieje się więcej ciekawego, niż moglibyśmy przypuszczać na pierwszy rzut oka. Zastosowano tam całkiem nowy sposób mocowania zębatki (Direct Mount), która teraz nie jest przykręcana do pająka za pomocą 4 śrub, ale jest nasadzana na podobnych zasadach, jak kaseta na bębenek piasty. Zębatkę dokręcamy nakrętką od wewnętrznej strony korby, a służy nam do tego dedykowany klucz (który dostajemy w zestawie z korbą). W ten sposób Shimano oszczędza nie tylko wagę (nowa korba została odchudzona o około 80 g względem poprzednika), ale przede wszystkim zwiększa sztywność całego układu.

Co ciekawe Shimano rozważa wprowadzenie do produkcji zębatki 40T – jednym z pierwszych, który o taki rozmiar poprosił był… Van der Poel. ;-)

Póki co mamy do wyboru zębatki w rozmiarach od 30 do 38 zębów i oczywiście pozostaje jeszcze opcja korby z dwoma blatami, która w połączeniu z 12-biegową kasetą daje rekordowo szeroki zakres przełożeń na poziomie 620 %.

Ramiona korby XTR M9100 wykonane zostały w nowej metodzie produkcyjnej, znanej do tej pory z Dura-Ace. Ramiona są oczywiście puste w środku i składają się z dwóch trwale połączonych elementów. Shimano jest rynkowym specem od obróbki aluminium, dlatego też nieustannie stawia na ten materiał w przypadku swojej korby – nie jest ona mniej sztywna niż karbon, a z drugiej strony pozwala na drobne oszczędności. Tajemnicą sukcesu Shimano w przypadku części z aluminium jest unikalny proces obróbki tego metalu.

Mechanizm korbowy dostępny będzie w dwóch wariantach różniących się współczynnikiem Q-Factor (odstęp pomiędzy ramionami korby). 162 mm to wartość dla korby M9100, natomiast za sprawą delikatnie inaczej wyprofilowanego prawego ramienia korby Shimano uzyskało 168 mm w przypadku korby FC-M9120, która umownie jest wersją dla „endurowców”.

Również lewe ramię korby otrzymało pewne istotne zmiany konstrukcyjne – to chociażby wklejone na stałe gniazdo nakrętki systemu Hollowtech II oraz zredukowanie ilości śrub dokręcających ramię do jednej sztuki.

Kaseta

Jedną z naczelnych cech nowego XTR-a jest oczywiście 12. bieg, poprzez który Shimano w pełni otwiera się z nową grupą także na zawodników enduro (do tej pory XTR kojarzył nam się przede wszystkim ze ściganiem w XC i maratonach!). Co widać gołym okiem – nowe kasety wykonano z trzech różnych stopów metalu: 3 największe koronki to aluminium, środkowe zębatki wykonano z tytanu, a najmniejsze ze stali – ma to na celu osiągnięcie idealnego stosunku masy do wytrzymałości.

Pod względem konstrukcyjnym 8 koronek połączonych jest na stałe aluminiowym pająkiem, natomiast reszta jest kolejno nasadzana – całość wieńczy standardowo znana już nam nakrętka.

Do wyboru mamy dwie wersje kasety 12-biegowej – dla zawodników enduro dedykowana jest największa: 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51T, dla zawodników XC/Maraton (którzy liczą każdy gram) Shimano przygotowało wersję z mniejszym, ale ciaśniej zestopniowanym zakresem biegów: 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-40-45T. Stworzono także nową kasetę 11-biegową, dla osób jeszcze mocniej stawiających na lekkość i sztywność kół – ta wersja jest kalką dużej kasety 12-biegowej z tą różnicą, że została pozbawiona największej koronki 51T. W związku z tym kaseta 11-biegowa kompatybilna będzie z nowym 12-biegowym łańcuchem XTR. Co ciekawe Shimano w nowym łańcuchu w miejsce dotychczasowego pinu wprowadza... dedykowaną spinkę!

Piasta, której nie słychać

Naszym (i nie tylko) zdaniem jednym z najciekawszych elementów nowego XTR jest tylna piasta. Po pierwsze mamy oczywiście nowy bębenek Micro Spline, który dostosowany został do nowej kasety. Tej technologii używa również DT Swiss (bębenki 12-biegowe od DT uda nam się zamontować także w starszych piastach Szwajcarów). Ciekawostką jest to, że nie wszystkie koronki nowej kasety XTR osadzone są bezpośrednio na bębenku.

Całkowicie nowym rozwiązaniem jest konstrukcja piasty Scylence, którą to Shimano zarezerwowało tylko dla piast swojej produkcji. W skrócie mówiąc chodzi o to, że Japończycy stworzyli piastę praktycznie pozbawioną dźwięku, bo nie spotkamy tu tradycyjnych zapadek. To ma na celu nie tylko wyciszenie piasty, ale i bardziej efektywną pracę poprzez redukcję zbędnych oporów. Nowa piasta Shimano działa na zasadach zbliżonych do charakteru sprzęgła – kiedy robimy minimalny ruch korbą do przodu, ząbki piasty zbliżają się do siebie i dopiero w tym momencie zazębiają się. Dobrze obrazuje to filmik Shimano, więc nie będziemy zanudzać Was opisem. Zobaczcie sami:

Co z Di2?

Shimano ciągle mocno stawia na Di2 i całkowicie wierzy w ten system. Technologia Di2 na pewno zagości na poziomie nowego XTR, ale Shimano potrzebuje jeszcze trochę czasu na zaadaptowanie elektroniki do nowej grupy - XTR zmienia się znacznie, więc i proces tworzenia wersji Di2 jest bardziej skomplikowany. Dzieje się tak również z powodu tego, że Shimano ciągle myśli nad dodaniem dodatkowych funkcji dedykowanych przede wszystkim kolarzom górskim – Henry przyznał, że Di2 nie oferuje aż tak dużo możliwości kolarzom górskim, co szosowcom i chociaż wszyscy zawodnicy zgodnie przyznają, że Di2 działa znakomicie, to Shimano chce rozszerzyć jego możliwości. Być może zatem Shimano rozważy połączenie funkcji Di2 z jakimś innym systemem (pomiar mocy wydaje się naturalnym następstwem zmian, ale może i sparowanie z amortyzacją?). Faktem jest, że Shimano planuje wprowadzenie nowego XTR Di2, natomiast kiedy to nastąpi – jeszcze nie wiadomo. Przy tej okazji warto dodać, że podzespoły XTR M9100 są kompatybilne z rowerami e-bike – jedyną aktualizacją jaką Shimano musi wprowadzić to 12-biegowy blat korby dopasowany do STEPS.

Zmiana biegów: przerzutki i manetki

Jeśli chodzi o tylną przerzutkę, to dostępna ona będzie w trzech wariantach – z długim lub krótkim wózkiem w wersji 12-biegowej oraz w wersji dedykowanej dla napędów 2x. Ta ostatnia posiada delikatnie przeprojektowany korpus – wszystko z powodu innej charakterystyki pracy, która wiąże się z naprężeniem łańcucha współpracującego także z przednią przerzutką. Jeśli natomiast przykładowo będziemy posiadali napęd 2x12 i zapragniemy zmienić go na 1x12, to tylna przerzutka do 2x także sobie z tym zadaniem poradzi. To co pozostało w XTR niezmienne to mechanizm sprzęgła – warto dodać, że istnieje tu możliwość regulacji mocy, z jaką sprzęgło działa. Przerzutki XTR M9100 otrzymały także nowe kółeczka, które są powiększone do 13 zębów (co ma stawiać kropkę nad i w temacie stabilizacji łańcucha i po prostu lepszej pracy), generują mniejsze opory oraz są wykonane z lekko poddającego się, elastycznego plastiku, przez co są i bardziej ciche. Na wózku tylnej przerzutki znajdziemy jeszcze oznaczenie w postaci miarki, która podpowie nam, kiedy przerzutka jest ustawiona poprawnie. W przedniej przerzutce zmienia się przede wszystkim design oraz sposób mocowania do ramy, natomiast pozostają znane i sprawdzone już technologie, jak chociażby mechanizm Side Swing, pozwalający na bardzo lekką zamianę biegu. Niestety podczas obozu prasowego w Kranjskiej Gorze napędy 2x nie były jeszcze dostępne.

Manetki zmiany biegów nowego XTR wymagają zdecydowanie mniejszego ruchu kciuka potrzebnego do zmiany biegu i posiadają oczywiście mechanizm multi-shifting. Lewa manetka wydaje się być tu najciekawszym elementem – mamy tam tylko jedną dźwignię służącą do obsługi przedniej przerzutki, bo przecież absolutnie więcej nam nie potrzeba. To całkiem logiczne i naturalne, możemy więc jedynie zapytać, dlaczego dopiero teraz widzimy takie rozwiązanie w grupie mechanicznej!

Regulacja manetek

Dźwignia lewej manetki zmiany biegów pozwala na regulację odległości, w jakiej znajduje się od dłoni (nazwijmy to umownie głębokością). Przy tej okazji trzeba wspomnieć o nowym systemie montażu manetek I-Spec EV, który pozwala na bardzo szeroko zakrojoną regulację w płaszczyźnie na boki oraz dopasowanie kąta nachylenia (w zakresie 60 stopni). I-Spec EV uwzględnia też montaż nowej manetki Shimano stworzonej dla dropperów, która posiada identyczny design względem grupy XTR.

2x12? Potrzebne czy nie?

Podczas warsztatów zapytaliśmy Henrego, czy naprawdę wierzy w konfigurację 2x12, która zapewnia obecnie rekordowy zakres biegów na poziomie 620 %. Odpowiedział, że oczywiście tak, szczególnie w jego obecnej formie. A tak na serio – 2x12 według twórców może znaleźć zastosowanie w „tym jedynym rowerze w garażu”, który na co dzień może efektywnie jeździć po płaskim, ale i bez obaw zabierzemy go w najbardziej wymagające góry.

Hamulce

Nowy XTR to także nowe klamki oraz zaciski hamulców – na wstępie trzeba zaznaczyć, że dostępne są dwa warianty hamulców topowej grupy Shimano: 2-tłoczkowe (dedykowane do XC i maratonu) oraz 4-tłoczkowe (dedykowane do enduro). Korpus wykonano z jednego kawałka aluminium, co było ciężkim zadaniem, ale pozwoliło na poprawę sztywności i przede wszystkim obniżenie wagi. Różnic pomiędzy powyższymi wariantami jest kilka, a jedną z nich są same dźwignie. Klamka dedykowana do zacisku z 2 tłokami jest lżejsza, posiada karbonową dźwignię oraz nie posiada pokrętła, umożliwiającego beznarzędziową regulację odległości dźwigni (to możliwe jest przy użyciu klucza). Wariant enduro pozwala na beznarzędziową regulację i posiada aluminiową dźwignię. To jednak co obie klamki łączy i jest naszym zdaniem bardzo dobrym pomysłem, to poprawiona sztywność połączenia klamki z kierownicą. Nie chodzi tu tylko o samą obejmę, ale także dodanie do korpusu hamulców specjalnej stopki, która stanowi drugi punkt podparcia dla klamki. Dzięki powyższemu klamki są oparte na kierownicy zdecydowanie pewniej, co daje nam też lepsze czucie samego hamowania. Klamki bazują na systemie Servo Wave – znanym już z poprzednich lat rozwiązaniu, które cechuje się dużym poborem oleju na początku ruchu klamki i coraz mniejszym w końcowej fazie dźwigni, co pozwala na naprawdę świetne czucie siły hamowania.

Co ciekawe – Henry Bosch podczas warsztatów wspomniał, że hamulce 4-tłoczkowe XTR posiadają taką samą siłę hamowania jak… Sainty! Jednocześnie poprawie ma ulec system chłodzenia, co jest wypadkową konstrukcji zacisków, ale także i nowych tarcz (wg danych Shimano chłodzenie tarcz XTR jest lepsze o 20 stopni Celsjusza dla rozmiarów 180 i 203 mm).