Wszystko o bezprzewodowych grupach SRAM AXS

Historia

W zasadzie, aby dobrze rozprawić się z tematem premiery AXS – elektronicznego i bezprzewodowego systemu napędów Srama – należy sięgnąć pamięcią nieco wstecz. Elektroniczne grupy napędów nie są przecież nowością, a na rynku na dobre zadomowiło się już dawno shimanowskie Di2, elektryfikacji nie przespało też Campagnolo ze swoim systemem EPS. Sram, mimo że zawsze stoi na wysokim poziomie rozwoju i często jest prekursorem rozwiązań technologicznych, które ostatecznie wyznaczą trendy w danym segmencie, w pewnym sensie stał gdzieś z boku. Oczywiście to daleko idące uproszczenie, bo jasne jest, że zamiast stać, faktycznie pracował nad czymś rewolucyjnym. Potwierdziła to premiera z 2015 roku, gdy światło dzienne ujrzała nowa szosowa grupa osprzętu – bezprzewodowy Sram Red eTap. Pierwszy, w stosunku do wyżej wymienionych konkurentów, system, który poza wieloma różnicami w stosunku do Di2 i EPS był przede wszystkim pozbawiony okablowania i wyposażony w baterie osobno dla każdego elementu sterowania (manetki, przerzutki) napędem.

Można więc powiedzieć, że była to rewolucja, choćby w kontekście znaczącego uproszczenia montażu takiej grupy. O estetyce nie wspominamy celowo, ponieważ w dobie rowerów, gdzie wszystkie elementy ukryte są w ramie, kwestia wyglądu przestaje mieć znaczenie. W zasadzie w wielu nowoczesnych konstrukcjach jedyne miejsce, które zdradza obecność okablowania, to fragmenty końcówek przewodów wpiętych w przerzutki. Sram jednak zaoferował wówczas dość prosty i intuicyjny system obsługi napędu, do którego wykorzystywał tylko dwa przyciski. W skrócie działało to tak: prawa manetka wbija twardszy bieg, lewa wrzuca bardziej miękkie przełożenie. Dwa manetki przyciskane na raz bieg zmieniały bieg przerzutki przedniej. Ciekawostką były też dodatkowe guziki, które można było nakleić w zasadzie w dowolnym miejscu, bardzo przydatne dla rowerów triathlonowych i TT oraz do zadań specjalnych – na bruki (gdzieś w górnym chwycie) czy dla sprinterów, aby zlokalizować guziki możliwie blisko kciuka spoczywającego w dolnym chwycie podczas finiszu. Jedni eTap bardzo polubili, inni wytykali mu wady, jak choćby delikatnie wolniejsza praca przerzutki tylnej niż w wersji mechanicznej flagowej grupy amerykańskiej marki. Jak zawsze kolarskie środowisko było podzielone na fanów systemu Amerykanów lub Japończyków. Z pewnością jednak problemem, czy też bardziej rynkowym ograniczeniem, był fakt, że technologia bezprzewodowej zmiany biegów dostępna była tylko w topowym Redzie, podczas gdy Shimano mogło opanowywać rynek bardziej akceptowalną finansowo Ultegrą. 

 

 

 

AXS – rewolucyjny system  

Tegoroczną premierę AXS-a można potraktować dwojako – z jednej strony to w pewnym sensie ewolucja produktów i rozbudowanie oferty także o napęd do MTB, z drugiej zaś strony wspólnym z eTapem z 2015 roku jest tylko to, że mamy tu system bezprzewodowy. Mnogość zmian jakie zaszły, systemowe podejście do całej linii AXS oraz nowe możliwości, które stawia przed użytkownikami łatwość parowania ze sobą komponentów z MTB i tych szosowych, sprawia, że śmiało rozpatrywać można tą nowość w kategoriach rewolucji. Oczywiście w pewnym stopniu spodziewaliśmy się jej, bo przecieki regularnie dostarczały nam delikatnego wzrostu napięcia chociażby od zdjęć prototypowych komponentów MTB, natomiast czekaliśmy z ciekawością, jak będą finalnie wyglądały nowe produkty oraz co Sram zaproponuje w segmencie szosowym i gravelowym. Premiera okazała się być szczególnie obfita. Najpierw ofertę Srama wzbogaciła nowa grupa szosowa Sram Red eTap AXS, przeznaczone do MTB napędy Sram Eagle AXS (XX1 i X01) oraz regulowana sztyca RockShox Reverb AXS. Chwilę później do tego grona dołączył jeszcze szosowy osprzęt Force AXS. Warto dodać, że AXS wymawia się mniej więcej „ekses”, dokładnie tak jak angielskie słowo „access”, które w ogólnym tłumaczeniu oznacza dostęp. Ta gra słów sprawia, że AXS wg Srama to zintegrowana platforma elektronicznych komponentów, które dają nam – użytkownikom – pełen dostęp do mieszania i łączenia komponentów oraz grup w systemie AXS, a idąc dalej, także personalizowania ustawień za pomocą aplikacji AXS. Dziś w ofercie znajdziemy więc 4 nowe grup AXS oraz sztycę Reverb. Wszystkie te komponenty są w pełni kompatybilne ze sobą (poza kasetami i łańcuchami), a dzięki dedykowanej aplikacji Sram sprawił, że możemy je dowolnie programować. Dzięki temu możemy sami zdecydować, czy np. chcemy używać w gravelu przerzutki i kasety MTB oraz regulowanej sztycy, czy np. niestandardowo zaprogramujemy sposób pracy klamkomanetek w Force lub Red. Wszystko to, aby (wyciągając puentę z marketingowego przekazu Srama) eksplorowanie nowych terenów i łamanie swoich granic było jeszcze prostsze niż dawniej. Interesujących rozwiązań jest sporo, dlatego przyglądamy się nim po kolei i w podziale na kategorie.

 

 

 

MTB

Sram Eagle AXS

To pierwsza bezprzewodowa grupa osprzętu do rowerów górskich. Napęd Eagle AXS to w zasadzie „tylko” kontroler i przerzutka. Kaseta, łańcuch (nie licząc szczególnego, tęczowo-opalizującego wykończenia) oraz tarcza w korbie to nadal ten sam Eagle, co w wersji mechanicznej, czyli system 1x12. 12-biegowa kaseta o zakresie przełożeń 500%, który zapewniają koronki zaczynające się od 10, a kończące na 50 zębach. Montowana oczywiście na bębnie XD. Do kompletu łańcuch znany z napędu Eagle. Zębatka X-Sync 2 również wspólna z mechaniczną wersją „orła”. Sram przygotował dwie grupy MTB. XX1 Eagle AXS, która jest dedykowana do ścigania w XC i maratonach oraz X01 Eagle AXS zbudowane z myślą o Enduro. Różnice nie są spektakularne, a co do zasady, osprzęt ma pracować identycznie. Występują minimalne różnice, ograniczające się do materiałów – przerzutka XX1 w ramach odchudzającej kuracji ma karbonowy wózek i tytanowe śruby.

 

 

 

Przerzutka Eagle AXS

Sercem system Eagle AXS jest tylna przerzutka, która została zaprojektowana całkowicie od początku i oprócz silnika oraz akumulatora ma też wbudowany komputer sterujący całym napędem. Ciekawostką, a w zasadzie doskonałą informacją, jest fakt, że wózek w AXS jest o 10 mm krótszy niż w mechanicznym Eagle’u - to dobra wiadomość, bo wersja mechaniczna lubi zabierać do wózka różne patyczki czy trawy. Dodatkowo konstrukcja jest delikatnie przesunięta do przodu i bardziej schowana do ramy. Łańcuch mocniej opasa koronki kasety. Dużą nowością jest też rozwiązanie nazwane przez Srama Overload Clutch. Jego działanie polega na tym, że przy mocnym uderzeniu w korpus przerzutki spowodowanym przez upadek czy uderzenie, przerzutka samoczynnie odsuwa się w stronę szprych, by po chwili powrócić do swojego pierwotnego położenia. Takie awaryjne sprzęgło, które powinno chronić zarówno orła, jak i sam hak przerzutki przed wygięciem lub pęknięciem. Nie mieliśmy okazji jeszcze tego sprawdzić, ale może to być lekarstwo na niejeden niefortunny upadek!

 

 

 

Bateria wytrzymuje od 20 do 25 godzin jazdy. Jeśli posiadamy sztycę Reverb AXS, to w razie kłopotów z niedostateczną ilością energii w przerzutce, zbawienna może okazać się podmiana baterii, które są identyczne w obu komponentach. Ładowanie odbywa się przez zewnętrzną ładowarkę, do której wpina się baterie. Wiele funkcji bezpośrednio przekładaja się na lepsze wrażenia z jazdy - mniejszą awaryjność i generalnie polepszenie połączenia człowiek-maszyna. Komputer zlokalizowany w przerzutce oferuje jednak znacznie więcej, może już nie usprawnień jezdnych, ale ogólnie przydatnych. Na przykład liczy cykle zmian biegów czy czas pracy napędu, może więc posłużyć jako kontrolny miernik zużycia, który zasugeruje chociażby kiedy wymienić łańcuch. Sądzimy też, że rozwój w tym aspekcie jeszcze nastąpi, bo przecież tylko od inżynierów i programistów zależy, jakie jeszcze inne ciekawe informacje, a może i gotowe wnioski otrzymamy, jeśli sparujemy te dane z innymi – np. z GPSa i miernika mocy oraz monitora pracy serca. Być może wiele ciekawostek można wyciągnąć z „tylnej przerzutki”? Na pozór wydaje się to śmieszne, a może nawet dziwne… ale kto wie. Danych do analizy z rzeczywistej jazdy z pewnością przybywa. 

 

 

 

Kontroler (manetka) Eagle AXS

Manetka, a raczej kontroler, bo tak określa go producent, to rozwiązanie nawiązujące sposobem zmian biegów do sramowskich Triggerów. W zasadzie są dwa kontrolery, ponieważ wyjściowo producent przewiduje prawy jako ten przeznaczony do obsługi napędu oraz lewy jako manetkę do droppera RS Reverb. Natomiast w praktyce możemy programować je dowolnie. To generalna cecha AXS – możliwa jest zawsze personalizacja ustawień poprzez ustawienie własnej kombinacji pracy przycisków. Prawą manetkę obsługuje się kciukiem, klikając w górę lub w dół specjalnie wyprofilowanym przyciskiem (fabryczne ustawienie). Dodatkowo z przodu dołączono do niej specjalny “sprinterski” przycisk, który obsługuje się palcem wskazującym, jest bardzo przydatny podczas szybkich startów i finiszy, ponieważ pozwala bez ruchów nadgarstka zrzucać łańcuch na twardsze koronki kasety. To wszystko ma oczywiście miejsce przy ustawieniach wyjściowych, bo AXS jest w pełni programowalny za pomocą specjalnej aplikacji, ale o niej nieco później. Manetka pracuje inaczej i zebrawszy opinie zawodników jej używających wiemy, że wymaga odrobinę przyzwyczajenia, aby się na „nią” przestawić. Producent i sam Nino Schurter chwalą ją jednak za absolutnie minimalną siłę potrzebną do zmian biegów, w zasadzie manetkę wystarczy jedynie muskać palcem. Kontroler może oczywiście być montowany na wspólnej obejmie z klamką hamulca, jak również osobno na swojej obejmie – standard dobrze znany u Srama. Lewa manetka (do sztycy) jest oczywiście mniej rozbudowana, posiada jeden przycisk, ale jeśli zechcemy może służyć innym celom niż obsługa sztycy. O zasilanie kontrolerów dbają małe bateryjki CR2032, które podobno wystarczają na 2-3 lata użytkowania. 

 

 

 

Rock Shox Reverb AXS

Regulowana, bezprzewodowa sztyca stanowi kolejne ważne usprawnienie. Bezoporowa praca manetki, szybka i płynna praca sterowana silnikiem. Wg Srama identyczna w każdych warunkach. Zastosowano nowe jarzemko, w którym siodło mocuje się jedną śrubą zlokalizowaną z boku, podczas gdy druga odpowiada za regulację kąta pochylenia siedziska. Dodano też specjalny zawór do odpowietrzania sztycy, który do minimum redukuje trudność wykonania tej serwisowej czynności. Dodatkowo wspomnijmy – choć to niby oczywiste – brak irytujących pancerzy bądź przewodów hydraulicznych podczas montażu oraz serwisu. Zbawienna cecha, którą doceni każdy, kto miał do czynienia z serwisowaniem lub montowaniem droppera.

 

 

 

Nowy Reverb AXS dostępny jest w średnicach 30,9 mm, 31,6 mm i 34,9 mm. Skok może wynosić: 100 mm, 125 mm, 150 mm i 170 mm. Dostępne długości to: 340 mm, 390 mm, 440 mm oraz 480 mm. Jarzemko jest kompatybilne z siodłami o okrągłych prętach 7 mm oraz owalnych 7x9 mm. Sztyca zasilana jest z takiej samej baterii jak przerzutki AXS, a więc można je zamieniać w razie potrzeby w trakcie jazdy. Kontroler (manetka) czerpie prąd z baterii CR2032 i zamontowana może być na matchmakerze wraz z klamką hamulcową lub na własnej obejmie. Podobnie jak w przypadku kontrolera przerzutki bateryjka ma wystarczyć na 2-3 lata. 

 

Masa i Ceny

• XX1 Eagle AXS – cena wynosi 9099 zł (zestaw przerzutka, kontroler i ładowarka), masa 1451 g
• X01 Eagle AXS – cena wynosi 8669 zł, masa 1487 g
• Sztyca RockShox Reverb AXS – 3469 zł (zestaw wraz z ładowarką i kontrolerem)

 

 

 

 

 

 

Szosa

Sram eTap AXS

Wraz z początkiem 2019 roku Sram zaprezentował Eagle’a oraz Reda AXS. Sezon się jednak na dobre jeszcze nie zaczął, a już w kwietniu premierę miał Force eTap AXS. Kluczowe cechy nowego napędu to:

 

• elektroniczna bezprzewodowa zmiana biegów
• większy zakres przełożeń, który uzyskano dzięki kasecie o 12 zębatkach
• wybór między korbami z dwoma lub jednym blatem
• znacznie szybsze zmiany przełożeń niż w starym eTapie
• sprzęgło w tylnej przerzutce, które zapewnia cichszą i bardziej dokładną pracę nawet w trudnym terenie oraz zapobiega spadaniu łańcucha przy napędach 1x
• pełna dowolność w zakresie personalizacji ustawień

 

Wszystko to ma topowy Red, ale również znacznie tańszy, a w zasadzie (na papierze przynajmniej) niewiele ustępujący usytuowanemu najwyżej w hierarchii bratu, osprzęt Force. Przyjrzymy się więc najpierw topowej grupie i przy tej okazji dokładnie wskażemy nowości, które Sram zawarł w całej linii szosowych komponentów AXS. Następnie zerkniemy na Force’a, by wskazać różnice między grupami. Niezmienne oczywiście pozostaje, że stałą cechą całej rodziny AXS jest wzajemna kompatybilność, możemy zatem dowolnie mieszać Reda i Force’a, bądź parować z nimi przerzutkę i kasetę Eagle lub sztycę Reverb. Możemy też dowolnie personalizować pracę poszczególnych przycisków i dodatkowych blipów, które mamy możliwość nakleić w dowolnym miejscu. AXS nie jest natomiast kompatybilny ze stary Redem eTap. 

 

 

 

Przerzutki Red eTap AXS

Zgodnie ze standardem AXS, to właśnie przerzutka tylna jest sercem całego sterowania, kryje w sobie baterię, silnik i komputer (jednostka master całego napędu). Główną zmianą odczuwalną dla użytkownika będzie z pewnością szybsza zmiana przełożeń, którą deklaruje producent. Równie istotnym i przydatnym rozwiązaniem jest sprzęgło Orbit z tłumikiem wibracji, które dzięki specjalnej konstrukcji nie stawia oporów podczas zmian biegów, stabilizując jednak łańcuch podczas jazdy po wertepach. Nowością jest fakt, że przerzutka obsługuje 12, a nie 11 przełożeń. Jej konstrukcja jest adekwatna do szosówek, rowerów przełajowych i gravelbików. 

Przerzutka przednia została także zaprojektowana na nowo, biorąc pod uwagę potrzeby nowej grupy oraz rosnącej popularności rowerów z barankiem, ale służących do jazdy poza szosą. Jej kształt zapewnia miejsce dla opony o szerokości do 42 mm. Dodatkowo precyzja i szybkość zmiany biegów została poprawiona względem starego Reda eTap.

 

 

 

Mechanizm korbowy Red eTap AXS

Korba to element, gdzie dzieje się naprawdę sporo. Jej karbonowe ramiona są puste w środku. Do napędzania roweru wybrać możemy opcję z jednym blatem lub dwoma. Konfiguracja zębatek jest jednak zupełną nowością. Mamy tu opcje 50/37, 48/35 i 46/33, które (w zestawieniu za kasetą, gdzie najmniejsza koronka ma 10 ząbków) są odpowiednikiem klasycznych korb 53/39, 52/36 i 50/34 w zestawieniu z kasetami o najmniejszej koronce z 11 zębami. Uwagę zwraca też minimalny przeskok między blatami - to tylko 13 zębów, podczas gdy w klasycznych kompaktach to aż 16, a przy 53/39 14 zębów różnicy. Nawet bez wchodzenia na rower możemy być pewni, że zmiana przełożenia będzie dużo bardziej płynna i sprawna, a skok między przełożeniami nie aż tak odczuwalny.

To jednak nie koniec nowości. Estetyczne wrażenia na wysokim poziomie, które zapewnia spoglądanie na mechanizm korbowy Red, spowodowane są przez interesujący sposób obróbki. Cały element obejmujący zintegrowane dwie zębatki i pająk został wycięty z jednego bloku aluminium. Jest bardzo sztywny i oczywiście lekki. Ta sztywność ma pozytywnie wpływać na perfekcję zmian biegów. Dostępne są dwie wersje – z wbudowanym pomiarem mocy lub bez. Co ciekawe, mimo jego wbudowania, w razie zużycia zębatek lub nawet jednej z nich, zmuszeni będziemy wymienić cały element. Nawet jeśli zużyta będzie jedna tarcza, to w pewnym sensie na śmietnik wyrzucamy także pomiar oraz drugą zębatkę. Znając jednak Srama, niewielu z nas będzie miało potrzebę wymieniać tarcze, szczególnie, że odporność na zużycie wrosła względem starego Reda aż o 50%! Jeśli jednak wystąpi taka konieczność, to Sram obniży cenę zakupu nowego elementu, jeśli podczas zakupów oddamy zużyty element. Brzmi to sensownie.

 

 

 

Wróćmy jeszcze do pomiaru mocy – ponieważ zlokalizowany jest na pająku, to jest to pomiar mocy z obu nóg, a jego masa jest rewelacyjnie niska. Dodaje jedynie 46 gramów. Mechanizmy korbowe są dostępne w standardzie DUB, który nie tak dawno poznaliśmy jako nowość w MTB. Dla osób, które zechcą używać napędu 1x dostępne są dwie opcje – aero z pełną (zabudowaną) tarczą oraz klasyczną bardziej pasującą do gravela lub roweru CX, czy niezobowiązującej szosówki endurance. 1x i endurance? Oczywiście nigdy nie otrzymamy takiego zakresu jak w przypadku dwóch blatów, ale wizja jazdy szosówką z jednym blatem bez ograniczeń spowodowanych brakiem przełożeń zaczyna się urealniać. Wszak z zębatką 46T i kasetą 10-33 możemy uzyskać niemal identyczne przełożenia jak przy korbie 52/36 i kasecie 11-25. Dostępne są zębatki: 50 i 48T w opcji aero, 40 i 46T ze zwykłą zębatką. Korba występuje w 6 długościach, od 165 do 177.5 mm. 

 

 

 

Kaseta i łańcuch

Nowa kaseta ma 12 biegów, jednak jej szerokość jest identyczna jak w przypadku kaset 11-biegowych. Oznacza to, że zęby są węższe, a dodatkową koronkę upchnięto na tej samej powierzchni. Wycięta z jednego kawałka aluminium kaseta występuje w trzech wersjach: 10/26, 10/28, 10/33. Fakt, że najmniejsza koronka to 10T wymusił zastosowanie nowego bębenka XDR, jednak dzięki identycznej szerokości z dotychczas funkcjonującym na rynku bębnem (Shimano/Sram 11 Road) producenci kół nie będą mieli kłopotu by zaoferować konwersję aktualnie posiadanego zestawu na bęben XDR. By uzyskać łańcuch nie mniej trwały niż 11s, rolki powiększono, a ząbki w kasecie podwyższono. Do tego łańcuch usztywniono przez spłaszczenie go na górze. Efektem jest też cichsza praca napędu oraz zwiększona odporność na zużycie względem jedenastobiegowych napędów.

 

 

 

Klamkomanetki

Centrum dowodzenia z punktu widzenia użytkownika niewiele zmieniło się ergonomią względem poprzedniego Reda. Dodano perforacje na gumach oraz dźwigni (guziku). Oprócz guzików w „łopatkach” mamy też dodatkowe usytuowane pod gumami na szczycie górnego chwytu. W razie potrzeb dodania kolejnych guzików, można sparować po dwa takowe (Blipy) z każdą klamką. Oprócz pełnej personalizacji ustawień pracy manetek (przez aplikację AXS) można ustawiać także jej zasięg, co będzie istotne szczególnie u osób z mniejszymi dłoniami. W ofercie są oczywiście dwie opcje łap – wersja pod hydrauliczne hamulce tarczowe oraz pod klasyczne mechaniczne spowalniacze. 

 

 

 

Hamulce 

W kwestii wytracania prędkości zmieniło się niewiele, Red korzysta z dotychczasowych rozwiązań, gdyż te były wystarczająco dobre, nowa jest natomiast tarcza hamulcowa.  

Sram Force eTap AXS

Pojawienie się elektronicznej grupy Force, to doskonała informacja dla użytkowników, którzy byli zainteresowani Redem, ale cena stanowiła dla nich zbyt wysoką barierę. Nawet jeśli nie wprost finansową, to choćby tę mentalną. Często o zakupie bądź rezygnacji decyduje przecież nawet nie kwestia, czy nas stać, a bardziej „czy ja to wykorzystam”. Dobra nowina jest więc taka, że Force zachowuję tą samą funkcjonalność co Red. Ma to samo oprogramowanie, ten sam protokół oraz ten sam silnik co Red. Oczywiście wszystkie części między grupami są kompatybilne ze sobą. W zasadzie główne różnice znajdują się w tym co "nieAXS’owe". Najwięcej różnic kryje korba, która jest też największym składnikiem około 300 gramowego okładu jaki Force ma nad Redem. Ramiona są karbonowe, ale już bardziej zwyczajne – pełne. Mechanizm korbowy także jest dostępny w wersji 1x lub 2x. Przy dwóch blatach są dostępne opcje 48/35 i 46/33, gdzie obie zębatki (osobne tarcze) przykręcone są klasycznie, śrubami do demontowalnego pająka. Pająk może być zwykły lub wyposażony w pomiar mocy Quark. Blaty 1x które możemy wybrać to: 36, 38, 40, 42, 44, 46 i 48T. Długości ramion korby są identyczne jak w Redzie: 165 mm, 167,5 mm, 170 mm, 172,5 mm, 175 mm, 177,5 mm. Drugi główny składnik wpływający na nadwagę grupy Force względem lżejszego brata to kaseta która nie jest wycięta z jednego kawałka. Występuje jednak w takich samych opcjach zębatek – 10/26, 10/28 oraz 10/33. 

W zasadzie Force jest po prostu delikatnie mniej wyrafinowany, jednak jego działanie nie powinno się różnić od Reda. Jest tańszy i cięższy dlatego, że zastosowano tańsze materiały. Funkcjonalność i jakość pracy powinny być jednak identyczne. Jedyna istotna różnica, to brak typowo zawodniczej korby 50/37 oraz ograniczenia w kwestii dodatkowych przycisków – w Force możliwy jest tylko jeden dodatkowy Blip do każdej manetki.   

 

Zestawienie cenowe

• Red eTap AXS hydrauliczny 1x – 8669 zł*, Force AXS – 6283 zł*
• Red eTap AXS hydrauliczny 2x – 10619 zł*, Force AXS – 8017 zł*
• Red eTap AXS mechaniczny 1x – 6719 zł*, Force AXS – 5200 zł*
• Red eTap AXS mechaniczny 2x – 8669 zł*, Force AXS - 6717 zł*
• *powyższe ceny dotyczą zestawu: klamkomantki, przerzutka (lub przerzutki) i ładowarka
• Mechanizm korbowy Red z miernikiem mocy – 7618 zł (lub 5199 zł Quark), Force (Quark) – 4710 zł
• Mechanizm korbowy Red (bez pomiaru mocy) – 3039 zł, Force – 1885 zł
• Kaseta Red 12 speed – 1559 zł, Force – 828 zł
• Łańcuch Red 12 speed – 309 zł, Force – 152 zł
• Kompletna grupa Sram Red eTap AXS hydruliczna 2x z pomiarem mocy (korba 175 mm 46/33 i kaseta 11-28) waży 2218 g (bez zacisków hamulców), natomiast mechaniczna w identycznym zestawieniu przełożeń 2186 g (z hamulcami). Analogiczne zestawy Force eTap AXS ważą 2484 g i 2565 g. 

 

 

 

AXS – co jeszcze warto wiedzieć?

Wielu sceptyków bezprzewodowej transmisji danych zapyta o pewność i bezpieczeństwo połączenia pomiędzy kontrolerami, przerzutkami i sztycą. Wg Srama specjalny system, stworzony na potrzeby AXS-a jest zaszyfrowany, w pełni bezpieczny i chroniony. Ciężko w to wątpić, bo jeśli Sram ma swoje indywidualne środowisko, do którego dopuszcza raptem kilka wzajemnie możliwych do sparowania komponentów, to w zasadzie ryzyko zakłóceń wydaje się nie istnieć. Baterie do wszystkich przerzutek i sztycy są identyczne, ładowarka także. Dzięki diodom na przerzutce w bardzo łatwy sposób można sprawdzić w jakim stadium naładowania znajduje się bateria. System jest pyło i wodoodporny zgodnie z certyfikatem IP69K. Transmisja z i między urządzeniami odbywać się może w 3 protokołach: na potrzeby pracy napędu i sztycy we własnym stworzonym dla AXS oraz na potrzeby komunikacji z urządzeniami zewnętrznymi przez ANT+ i Bluetooth – np. do wyświetlania stanu naładowania baterii na komputerku rowerowym czy komunikacji z telefonem i aplikacją AXS. 

Aplikacja AXS oczywiście nie jest konieczna do działania całości, ale pozwala szybko i w przejrzysty sposób konfigurować pracę napędu i sztycy. Dzięki niej można zaprogramować napęd do swoich potrzeb i upodobań - oczywiście ustawienia fabryczne będą pewnie tymi najbardziej odpowiednimi dla większości kolarzy, jest jednak sporo (niekiedy nawet minimalnych) zmian, których chcielibyśmy dokonać, by postawić „kropkę nad i” w poszukiwaniu idealnej konfiguracji. Warto się pobawić, skoro producent oferuje nam taką możliwość. 

Strona producenta: www.sram.com