Rowery szosowe World Tour 2021

Kolarski sezon 2020 za nami, a w nim problemy, jakie dotknęły większość dziedzin życia i gospodarki. Przerwa w ściganiu od wczesnej wiosny do końca lipca nadszarpnęła finanse wielu zespołów, a żniwem koronawirusa jest choćby brak CCC Team wśród drużyn kolarskich w obecnym roku. Tym samym Giant pierwszy raz od 1997 roku nie będzie obecny jako sponsor drużyny kolarskiej z najwyższej ligi. Widać też, że rynek transferów wcale nie obfitował w spektakularne roszady i wielkie kontrakty. O tych, które miały miejsce oraz o samych zespołach i ich nowych sponsorach przeczytacie w osobnym artykule: KOLARSKIE TRANSFERY WORLD TOUR NA SEZON 2021. Mało tego, dało się zaobserwować, że sporo profesjonalnych zawodników była zmuszona zawiesić swoje kariery zawodowe, zapewne w głównej mierze przez brak propozycji od drużyn. Bolesnym przykładem tej sytuacji jest choćby osoba Michała Paluty. Szosowy Mistrz Polski Elity 2019 niestety nie podpisał kontraktu zawodowego na 2021 rok, zawodnik jednak nie poddaje się i zamierza ścigać się nadal. To jednak jeden z wielu smutnych przykładów wpływu pandemicznego kryzysu na życie zawodowych sportowców. 

 

 

Zobacz też:

• Jaki rower szosowy wybrać?

 

 

Warto też pamiętać, że opóźniony sezon 2020 miał wyjątkowo mocno upakowany kalendarz i dla ekip z pewnością był bardzo wymagający. Grupy nie miały zbytnio czasu, aby planować wielkie roszady, poza tym po takiej końcówce roku kiedyś trzeba też odpocząć. Logistyka w drużynach, począwszy jeszcze od negocjacji z producentami rowerów, przez budowę maszyn, zgrupowania połączone z konsultacjami i bike fittingiem - to wszystko trwa i zajmuje czas, a tego przed 2021 nie było zbyt wiele. Poza tym, sporo firm rowerowych nie było w stanie przygotować nowych (premierowych) modeli rowerów - covid spowolnił ich działania, zarówno działów R&D, ale też samej produkcji w fabrykach.  

 

Co to wszystko ma wspólnego z rowerami na sezon 2021? Uważamy, że w pewnym sensie czuć mniejszy powiew świeżości. Często zespoły będą używały sprzętu, który był już w ich arsenale w roku ubiegłym, jak na razie internetu nie obiegły też zdjęcia nowego 12-biegowego Dura-Ace’a, którego wszyscy się spodziewają i którego z pewnością po raz pierwszy zobaczymy właśnie w rowerze jakiegoś zawodnika. Można odnieść też wrażenie, że budżety ekip są mniejsze, a rowerów będzie nieco mniej, niż wcześniej. Warto pamiętać, że dotychczas kolarze często dysponowali mniej więcej 4-5 rowerami. Były to: startowy klasyczny, startowy aero, treningowy - identyczny jak startowy, ale na stałe ,,w domu” dla uniknięcia kłopotliwego transportowania, startowy do TT. To w zasadzie takie WorldTour’owe minimum. Do tego często jakieś maszyny specjalne - np. na rower dedykowany na bruki, albo rower zimowy dla zawodników, którzy trenują w chłodnych rejonach świata. Jest tego sporo…

 

 

 

Roszady sponsorskie

Jak pisaliśmy wcześniej, czuć pewnego rodzaju stagnację. Główną zmianą jest wypadnięcie z grona rowerów WorldTour marki Giant. Scott nie będzie już sponsorem grupy Mitchelton. Obecnie australijska ekipa to GreenEdge, która będzie jeździła na Bianchi. Włoski brand tym samym odchodzi od sponsorowania Jumbo Visma, które jest teraz zaopatrywana w rowery Cervelo. Na Scott’ach będzie ścigała się ekipa DSM (dawniej Sunweb). Tym samym wspomniana trójka (Bianchi, Scott, Cervelo) nadal będzie obecna na szosach WorldTour’owych imprez, ale w innych barwach. BMC z kolei rozwija swoje zaangażowanie w peletonie - od tego sezonu na ich rowerach ścigać się będą grupy AG2R Citroen i Qhubeka Assos. Tym samym z WorldTour’u znika marka Eddy Merckx - brand należący do grupy, w której jest m.in. Ridley. W pozostałych drużynach sponsorzy będą tacy sami, jak w 2020 roku. 

Jeden uniwersalny rower

 

Bez wątpienia po okresie, kiedy największe zespoły dysponowały często trzema modelami szosówek na wyścigi ze startu wspólnego - czyli lekką klasyczną szosówkę, rower aero, model komfortowy na bruki - obecnie widać odwrót od tego kierunku. Wpływ na to mają ruchy ze strony producentów, ale również sam rozwój technologiczny, który bardzo odmienił współczesne wyścigowe rowery szosowe. Przede wszystkim warto zwrócić uwagę, że choćby taki Specialized, który zaopatruje Deceuninck Quick-Step i Bora-Hansgrohe zaprzestał produkcji aero szosy Venge. Ich klasyczna szosówka jest mocno opływowa, stąd taki ruch, aby nie mącić w głowie klientom, ułatwić wybór oraz ograniczyć koszty produkcji. 

Poza tym, wszystkie współczesne wyścigowe rowery szosowe budowane są wedle podobnego przepisu. Niezależnie czy to ,,lekka szosa”, czy model aero, oba typy są maksymalnie dopracowane aerodynamicznie, oba doskonale tłumią drgania i oba mają prześwit na opony tak szerokie, aby móc sprawnie pokonywać trasy wiosennych brukowanych klasyków. W zasadzie argumentem za modelami klasycznymi jest jedynie ich niższa masa. Zazwyczaj około 500-700 gramów. Oczywiście drużyny, które pokonają sezon na jednym rowerze są w mniejszości, ale może być to zwiastun zmian w tym obszarze. Jedno jest pewne - dla mechaników i całej logistyki to zbawienne. 

Dominacja hamulców tarczowych

 

Początki tarczówek w konserwatywnym profesjonalnym peletonie nie były łatwe, kolarze bali się ich jak ognia, a środowisko kolarskie wielokrotnie próbowało dowodzić, że to złe i niebezpieczne rozwiązanie. Fakty są jednak takie, że przewaga tarcz nad hamulcami obręczowymi jest ogromna, a jedyny minusem w pro-ujęciu jest wolniejsza zmiana koła przy defekcie. Z roku na rok grono ich zwolenników się powiększa i coraz więcej zespołów przechodzi na ten standard. Oczywiście wymuszają to również sponsorzy. Wygląda na to, że w sezonie 2021 wszyscy będą jeździli już tylko na tarczach,  a wyłamać się może jedynie Ineos Grenadiers, którego zawodnicy póki co jeżdżą na Dogmach z klasycznymi hamulcami. Pewnie w sezonie 2022 czy 2023 temat już przestanie istnieć, a standardem będzie jedynie system disc. 

Kompozycja roweru zawodowca

Najczęściej drużyny kolarskie mają podpisane kontrakty z dostawcami ram, kół, grup napędowych, komponentów (siodło, sztyca, mostek, kierownica), mierników mocy i ogumienia. Rowery są więc zwykle zestrojone w dość spójny zestaw części, tym bardziej, że napędy, mierniki, koła i komponenty często pochodzą z jednego źródła - np. Shimano + PRO czy SRAM + Zipp. Oczywiście bywa, że grupy nie są sponsorowane i samodzielnie kupują komponenty np. od Shimano. Zwykle w ich rowerach widać wtedy mniejszą spójność. Przejawia się to na przykład tak, że w okolicach premiery nowej grupy napędowej zespół sponsorowany ma ją jako pierwszy, a drużyny, które kupują osprzęt samodzielnie często mają koła, czy mechanizmy korbowe z pomiarami mocy pochodzące wciąż z poprzedniej generacji. 

Na kolejnych stronach przybliżamy wam sklepowe wersje rowerów, które w zmodyfikowanych wersjach spotykamy w WorldTourze. W podpisach dokładnie wskazujemy, jakich części używają konkretne ekipy, wyszczególniając napędy, koła, komponenty, ogumienie i pomiary mocy.