Zawieszenie idealne nie tylko w sposób ciągły ma zapewniać kontakt kół z podłożem, a tym samym pożądaną trakcję, pozwalającą na napędzanie, hamowanie i skręcanie roweru, ale i działać zupełnie niezależnie od napędu. Jak jednak wygląda rzeczywistość? Czy ideał jest możliwy?
Pierwsze patenty opisujące rowery z pełną amortyzacją pojawiły się już w końcu XIX wieku i wbrew pozorom ówczesne pomysły nie różniły się tak bardzo od dzisiejszych. Potrzeba amortyzacji obydwu kół już wówczas była oczywista. Każdy pojazd poruszający się na kołach powinien posiadać system zawieszenia, to nie tylko kwestia komfortu, ale przede wszystkim bepieczeństwa. Czy wyobrażacie sobie samochód, w którym amortyzowane są przednie koła, ale tylne już nie? Jego koła odbijające się od przeszkód, zamiast przejeżdżające przeszkodę? Fakt, że nadal istnieją rowery sztywne jeżdżące w terenie, wynika tylko z faktu wyższonego kosztu wytwarzania fulli. Możemy wyróżnić kilka konkurencyjnych pomysłów.
Jednozawiasowce
Prościej się już nie da, tylne koło znajduje się na końcu wahacza, którego główny punkt obrotu umieszczony jest w pobliżu środka suportu. Koło porusza się po łuku stanowiącym fragment koła, którego środek znajduje się we wspomnianym punkcie obrotu. W postaci „czystej”, takiej jak w klasycznych Cannondale z serii V, dziś rzadziej spotykanej, wahacz powyżej punktu obrotu łączył się z ramą za pośrednictwem tłumika. Rozwiązanie takie powodowało jednak duże boczne obciążenia amortyzatora i tym samym negatywnie wpływało na jego trwałość. Nic więc dziwnego, że szybko pojawiło się rozwinięcie w postaci jednozawiasowca z punktami pośredniczącymi, gdzie tłumik od tylnego wahacza dzielą dodatkowe dżwignie, eliminujące siły boczne.
Ta wersja jest dotąd chętnie stosowana, choćby przez Rocky Mountain w modelu Element czy w typowych Konach takich jak Stinky, albo najnowszych Scottach Spark. Podobne wielozawiasowce - bo tak się je też nazywa - mają zazwyczaj dodatkowy zawias w okolicach haków tylnego koła, nad nim. Z tej też racji mylone są często z czterozawiasowcami, które mają podobne zawiasy poniżej haków. Jednozawiasowce generalnie mają wiele zalet, bo są proste w konstrukcji, a przez to mało awaryjne. Jednocześnie dla jakości działania decydujące jest umieszczenie wspomnianego głównego punktu obrotu. Umieszczenie na wysokości średniej tarczy w korbie ma zapobiegać negatywnym wpływom ze strony napędu, bo ta zębatka używana jest najczęściej. Gdy łańcuch ją opasuje w trakcie ugięcia zawieszenia nic go nie napina.
Wysunięcie punktu ku przodowi (jak np. w starszej serii G-Zero Scotta), wydłuża wahacz a tym samym działającą dżwignię, podnosząc czułość pracy. Jednak najpopularniejszą dziś metodą eliminującą wpływy zawieszenai jest użycie tłumika z systemem platformowym, takiego jak SPV Manitou czy ProPedal Fox’a. Podstawowa wada jednozawiasowców to odziaływanie zawieszenia na napęd na części przełożeń.
Czterozawiasowce
Wynalezienie zawiasu zwanego Horst Link było jednym z ważniejszych momentów w historii roweru górskiego. Pan Horst Leitner, wcześniej zawodnik i specjalista od motocrossu, stwierdził, że zawieszenie górala zacznie działać wtedy, gdy dodamy punkt obrotu tuż przed hakami tylnego widelca, dzieląc w ten sposób dolne widełki tylnego trójkąta. Ta genialna myśl pozwoliła zmodyfikować ruch, po jakim porusza się oś tylnego koła, z prostego łuku droga ta przekształciła się w ściśle zdefiniowany odcinek, wyznaczony przez ruch równoległych dżwigni. Dziś prawa do patentu ma Specialized i udziela ich na zasadzie licencji, typowy przedstawiciel gatunku czterozawiasowców to Stumpjumper FSR Speca. Pod względem ilości zawiasów i ich umieszczenia podobne były fulle Gianta z serii NSR (XtC), jak i Scotty Geniusy.
Tu kłótnie o prawa patentowe pogrzebały obydwa rozwiązania, uniemożliwiały bowiem sprzedaż rowerów na bogatym rynku amerykańskim. Zaletą czterozawiasowców jest wysoka czułość - bo hipotetyczny punkt, wokół obraca się oś tylnego koła znajduje się daleko przed rowerem, więc dżwignia jest duża. Wada to wysoka komplikacja konstrukcji, a tym samym wyższe masa, koszty wytwarzania i serwisu. Wspomniany patent był jedną z podstawowych przyczyn rozwoju kolejnej grupy zawieszeń, z tzw. wirtualnym punktem obrotu.
Wirtualne punkty obrotu
Nazwa VPP, czyli Virtula Pivot Point, jest zastrzeżona dla dwóch firm - Santa Cruz i Intense, które posiadaja prawa do patentu na tego typu zawieszenie, ale bardzo podobne rozwiązania stosuje dziś o wiele więcej firm, choć pod innymi nazwami - w rowerach Iron Horse jest to DW-link, w Giantach Maestro itd.. I choć generalnie jest to w każdym przypadku system z cztereme punktami obrotu, to skrócenie dźwigni w zawieszeniu w ten sposób, by łączyły główny trójkąt ramy z tylnym trójkątem sprawiło, że pojawiła się nowa jakość. W sytemach typu VPP możliwe stało się zmodyfikowanie drogi osi tylnego koła w ten sposób, że początkowo jego ruch przeciwdziała wpływowi napędu a punkt obortu - wirtualny, bo zmieniający swoje położenie - przemieszcza się w zależności od wielkości ugięcia.
W efekcie systemy tego typu w niewielkim stopniu wrażliwe są na wpływ pedałowania, zachowując efektywność bez blokowania tłumików. Na nieszczęście dla wynalazców VPP niemal w tym samym momencie na rynku pojawiły się tłumiki typu 5th Element i pokrewne (Manitou SPV), które pozwoliły podobny efekt uzyskać w niemal każdym zawieszeniu tylko przez zmianę amortyzatora. Amortyzatory takie rozróżniają częstotliwości ugięć wynikające z pedałowania bądż to na podstawie odzdzielnych obiegów oleju, bądż to zestawów podkładek (ProPedal). Dziś systemy z witualnymi punktami obortu stanowią często po prostu element strategii marki, wyróżnik spośród masy innych produktów. O tym, że jest to strategia popularna, świadczą kolejne propozycje.
Equilink, Monolink i inne
Firmy za punkt honoru przyjmują posiadanie zawieszenia jedynego w swoim rodzaju, udaje się im to z różnym skutkiem. Warto wymienić jednak co najmniej kilka rozwiązań poza wspomnianymi powyżej. Najciekawszy jest Monolink, wynaleziony przez Paula Turnera (twórcę Rock Shoxa), gdzie tylny, specjalny tłumik stanowi fragment ramy i zawieszenia. W sytemie tym obecne są trzy punkty obortu, a środek suportu znajduje się na ruchomym elemencie pomiędzy głównym trójkątem, a wahaczem. W systemie tym wyjątkowo korzystny jest ruch tylnego koła - ku tyłowi, dzięki czemu odznacza się wysoką czułością. Equilink Felta ma cztery punkty obortu, ale górną i dolną część tylnego trójkąta łączy specjalny element „uspokajający” pracę zawieszenia pod wpływem pedałowania, bez konieczności użycia specjalnego tłumika.
Inne interesujące propozycje stanowią wariacje na temat już wcześniej znanych. System ID używany przez GT (dawniej znany jako i-Drive, stosowany w Schwinnach i Mangoose pod innymi nazwami) to jednozawiasowiec, gdzie specjalna dżwignia porusza środkiem suportu, by dopasować naciąg łańcucha do wielkości ugięcia. Ciągle też popularne są softaile, gdzie nie ma żadnych punktów obrotu, przynajmniej teoretycznie. Niewielki skok zapewnia tłumik stanowiący fragment górnych widełek tylnego trójkąta, zamiast przegubów służą elastyczne fragmenty widełek dolnych. I w końcu Trek, który umieścił zawias nie poniżej czy powyżej haków tylnego koła, ale na tej samej wysokości. To twórcze rozwinięćie jednozawiasowca to chyba najciekawsza propozycja tego sezonu, choć taka prosta.
Fot.: Haibike, Lapierre, Ghost, Fox, Opus, Felt
