Czy można stworzyć rower z pełną amortyzacją dla miłośników hardtaili? Szwajcarskie BMC przekonuje, że można, trzeba mieć tylko odpowiednio dużo pieniędzy, albo... pomysł na to, jak to zrobić.
Testowany przez nas Fourstroke jest żywym (no, może prawie) dowodem na to, że także połączenie tych dwóch koncepcji jest możliwe.
Przeszczep
Prezentowany przez nas rower to wprawdzie „najtańsza” wersja modelu FS01, czyli opartego na najwyższej ramie w całej kolekcji firmy, ale nadal nie oznacza to, że będzie to rower dostępny dla każdego, zwykłego śmiertelnika. W wariancie X0 - powyżej jest jeszcze XX i XTR - zakładamy, że tłumaczenie, od czego pochodzi nazwa modelu za każdym razem jest zbędne, rower kosztuje ok. 24 000 złotych. I to zakładając korzystny kurs waluty, np. dolarów amerykańskich. Dlaczego miałby być interesujący? Jest kilka argumentów za tym, by wziąć go pod uwagę, np. w przypadku wygranej w totka. O tym za moment.
BMC nie jest wprawdzie w naszym pięknym kraju sprzedawane oficjalnie, ale krótki przegląd oferty aukcyjnej pozwala się przekonać, że rowery bywają dostępne. Ba, komentarze na forach kipią od entuzjazmu. Oczywiście, w dużej mierze fakt ten zawdzięczamy sukcesom Cadela Evansa. Nieprzypadkowo też przeszczepiono do nich kilka charakterystycznych rozwiązań techniczny, które sprawiają, że rowery są łatwo rozpoznawalne. Zupełnie tak, jak było (i jest) z GT, jest i z maszynami ze Szwajcarii - znak rozpoznawczy to mała „podpórka” rury podsiodłowej ramy. Firma twierdzi, że ją wzmacnia. Co jeszcze? Fourstroke ma generalnie prostą konstrukcję, z przodem zaczerpniętym ze sztywnego Team Eite i amortyzowanym tyłem.
Z czym w teren?
Jak to zwykle bywa w tej kategorii sprzętu rower wykonano z kompozytów. Fakt, firma nie chwali się przy tym specjalnie jakich, ale nie da się ukryć, że całość skomponowano efektownie. Potężne rozmiary rur i „bajery”, takie jak przekrój rury górnej w kształcie wielkiego „T” sprawiają, że trudno mieć wątpliwości co do sztywności maszyny. Dotknięcie rury głównej ramy uzmysławia, że ścianki grube nie są. Karbonowy jest także tył, a jedyne fragmenty wykonane z innego materiału, to dźwignie łączące wahacz z ramą główną i tłumikiem. Te wykuto z aluminium. O tym, że sprzęt pozostaje na aktualnym poziomie rozwoju technicznego może świadczyć np. fakt, że mocowanie tylnego hamulca zgodne jest z systemem post mount, ale ma wymienne inserty z gwintami. Pomyślano o nieprzewidzianych okolicznościach. Inne praktyczne rozwiązanie to przerzutka przednia montowana bezpośrednio do ramy. Jeśli można mówić o brakach, to warto odnotować fakt, że rura sterowa ma klasyczną średnicę 1-1/8 cala. Żadnych zwężeń czy też pogrubień. Za to system zawieszenia jest o tyle nietypowy, że... własny firmy. Nie zmienia to faktu, że tzw. APS (nazwa to zasłona dymna) to rozwiązanie z wirtualnym punktem obrotu, albo, co mówi więcej o konstrukcji, systemem podwójnych dżwigni z czterema punktami obrotu (ale nie jest to czterozawiasowiec). Przypomina DW Link i... Maestro Gianta. Skok tyłu wynosi 100 mm i jest identyczny jak z przodu. Przy okazji warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden detal - wszystkie punkty obrotu wyposażone są w łożyska maszynowe.
Ustawianie
Zarówno przód, jak i tył obsługują amortyzatory Foxa. Widelec to popularny model wyposażony w tłumik FIT, model Float RLC, a więc ze wszystkimi regulacjami, które są konieczne. Tył to również Float, tyle, że RP2, oczywiście z wentylem Boost. W zawieszeniu zintegrowano coś, co nazwano Initial Load Indicator, a służy do ustawianiu wstępnego ugięcia. Jest to namalowana na dźwigni.... kreska, która w parze z drugą na rurze podsiodłowej pozwala określić wspomniany SAG i jako taka bardzo się przydaje. Chcąc wycisnąć maksimum ze sprzętu warto chwilę pokombinować, by potem nie denerwować się irytującym bujaniem. Ważne, by ugięcie było niewielkie, tylko wtedy sprzęt będzie działał prawidłowo, i to bez względu na to, czy włączymy system platformowy, czy też nie. A że nie przewidziano zdalnej manetki sprawa staje się jeszcze bardziej istotna - w końcu jest to rower do ścigania, gdzie przystawanie po drodze i żmudna regulacja są zdecydowanie niepożądane.
Niespodzianka
Jaka cecha będzie najważniejsza dla kogoś, kto właśnie przesiadł się ze sztywniaka i jest, za przeproszeniem, zatwardziałym crosscountryowcem? Tu odpowiedź może być tylko jedna - sztywność właśnie. BMC zadbało wybitnie o to, by jeżdżący na sprzęcie poczuł się pod tym względem dopieszczony, bo rower jest sztywny pięknie wszędzie tam, gdzie powinien. Przód za sprawą osi o średnicy 15 mm i klasycznie skonstruowanych kół DT Swiss zgrabnie wybiera drogę, tył, w związku z tym, że mu brak zawiasów koło haków, a wahacz to jedna wielka i „kompaktowa” całość, również pozostaje w świętym spokoju. Za to samo zawieszenie działa bez przerwy, co zauważa się wtedy, gdy... patrzy się z boku. Raz właściwie ustawione pozostaje w ciągłym ruchu, nie ma potrzeby nawet włączać blokady systemowej.
Centralna pozycja
Z jednak strony sztywność, która może się podobać, z drugiej zaś nieoczekiwana wygoda jazdy, związana z wymuszoną pozycją za kierownicą. W modelu seryjnie zastosowano szeroką i lekko podniesioną kierownicę, nietypową w XC, ale jak się okazuje, tu bardzo praktyczną. Oczywiście, można ją zmienić, ale po co? Prostuje lekko plecy, ale niewiele ujmuje rowerowi na podjazdach, wymuszając tylko aktywną zmianę pozycji, z dociśnięciem przedniego koła, gdy robi się stromo. Za to na zjazdach bardzo wzrasta poziom bezpieczeństwa, bo znika tak dobrze nam znany „nawis” nad osią przedniego koła. I super! Jeszcze większa niespodzianka czeka nas jednak wtedy, gdy na zjeździe będziemy hamować, bo okazuje się, że zawieszenie ciągle pozostaje aktywne!
Szwajcarska precyzja
Wiemy, że szwajcarskie zegarki są dobre (i drogie zazwyczaj przy okazji), ale to nie znaczy, że zawsze się nam podobają. Trochę tak jest z tym BMC, którego to piękno należy raczej do tych mało się narzucających. Lista wyposażenia - Foxy, X.0, DT Swiss, itd. - jest imponująca, a mimo to wybitnie porywający pod względem wyglądu nie jest. Przypomina raczej precyzyjne narzędzie, ukryte w niepozornym futerale, niż banalne rewolwery noszone na wierzchu. Co nie znaczy, że mniej niebezpieczne we wprawnych rękach. Miecz samuraja? Czemu nie. Rower potrafi być ostry, sprawnie skręca i ma zawieszenie, które sprawnia pochłania drgania. Cięcie przestrzeni to jego żywioł. A że przy okazji nie jest tani? Orginalna katana także tania nie jest.
Ps. tym razem brak opisu działania napędu, bo robiliśmy to juz wielokrotnie. 2x10 pasuje do roweru. A hamulce działają. Ten rower równie dobrze jeździć bedzie i na XT, XTRze i XXie!
Rama: APS Carbon (Rear Travel 100mm)
Rozmiary: S / M / L
Widelec: Fox FRL FIT, 100mm
Tłumik: Fox RP2 (RL)
Korba: Sram XO, 42-28
Kaseta: Sram PG, 12-36
Przerzutka przód: Sram XO
Przerzutka tył: Sram XO
Manetki: Sram XO
Hamulce: Sram XO, 160mm Rotor
Kierownica: Easton EC70 XC, Low Rise
Mostek: Easton, EA70
Sztyca: BMC Race Post
Siodło: Selle Italia SL XC
Piasty: Easton EA90 XC
Obręcze: Easton EA90 XC
Opony: Schwalbe, Rocket Ron 26x2.25
Foto: Tomasz Wienskowski, Maciej Łuczycki
